CN108988471B - 发动机控制模块供电控制电路 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及供电控制电路，为解决现有发动机控制模块供电控制电路在电锁断开后不能根据其自身工作状况供电控制的问题；提供一种发动机控制模块供电控制电路，包括蓄电池、发动机控制模块、电锁、主电源开关、延时断电控制电路，延时断电控制电路包括第一继电器和第二继电器，第一继电器的电磁线圈连接在ECM电锁信号接入端与电路地线之间；第一继电器的触点和第二继电器的电磁线圈串联在蓄电池的正极与ECM状态信号输出端之间，第二继电器的触点连接在蓄电池负极与ECM接地端之间。本发明在先后断开电锁和主电源开关后，蓄电池仍向发动机控制模块供电直到发动机控制模块数据储存及DEF管路清洗工作已完成后自动与电源断开。

Description

发动机控制模块供电控制电路
技术领域
本发明涉及一种控制电路，更具体地说，涉及一种发动机控制模块供电控制电路。
背景技术
目前工程机械对于柴油发动机尾气排放要求越来越高，特别是欧美市场，要求进入该市场的工程机械都需要满足4F排放标准。目前市场上主流的满足4F排放标准的柴油机大都采用后处理系统对尾气进行处理。对于采用后处理系统的发动机，要求在点火开关5(电锁)关断以后，整机仍需继续给发动机控制模块3(ECM)及后处理系统供电一段时间，以便ECM储存数据及后处理系统4进行DEF管路清洗。
为保证电压的稳定性和避免来自其他电子元件的干扰，ECM及后处理系统由蓄电池直接供电，由一个主电源开关来控制通断。为避免蓄电池1亏电，要求在关断电锁后，需关断主电源开关。因此，为保证ECM3及后处理系统4在电锁5关断以后仍能够正常工作，目前的做法地设计一个指示灯6来告知操作者ECM及后处理系统的工作状况。当指示灯6点亮时，说明ECM3及后处理系统4还在工作，此时主电源开关2不能断开；当指示灯6熄灭，说明ECM数据储存及后处理系统DEF管路清洗工作已完成，可以关断主电源开关2。其控制电路框图如图1所示。
使用指示灯以提示操作者的方案实现方式简单，但也存在许多不足：由于是需要操作者根据指示灯的熄灭与否来判断主电源开关何时才能关断，因此存在很大的主观性和随意性，特别是等待指示灯熄灭的时间由ECM控制确定，最长要达4分钟，因此更不能保证所有的操作者有耐心严格按要求执行，从而带来的后果是ECM报故障，同时后处理系统DEF管路的故障率提高，最终影响到整机的尾气排放不能达标。
发明内容
本发明要解决的技术问题是针对现有发动机控制模块供电控制电路在电锁断开后不能根据其自身工作状况供电控制的问题，而提供一种发动机控制模块供电控制电路，使得在电锁断开后，对发动机控制模块供电由发动机控制模块的工作状态自动控制。
本发明为实现其目的的技术方案是这样的：提供一种发动机控制模块供电控制电路，包括蓄电池、发动机控制模块、电锁、主电源开关；所述发动机控制模块具有ECM电源接入端、ECM电锁信号接入端、ECM状态信号输出端、接地的ECM接地端；所述电锁连接在蓄电池正极与ECM电锁信号接入端之间，主电源开关连接在蓄电池负极与ECM接地端之间，ECM电源接入端与蓄电池正极连接；
其特征在于还包括延时断电控制电路，所述延时断电控制电路包括第一继电器和第二继电器，所述第一继电器的电磁线圈连接在ECM电锁信号接入端与电路地线之间；所述第一继电器的触点和第二继电器的电磁线圈串联在蓄电池的正极与ECM状态信号输出端之间，第二继电器的触点连接在蓄电池负极与ECM接地端之间；第一继电器的电磁线圈得电时其触点断开，第一继电器的电磁线圈断电时其触点闭合；第二继电器的电磁线圈断电时其触点断开，第二继电器的电磁线圈得电时其触点闭合。进一步地，所述发动机控制模块处于工作状态时ECM状态信号输出端输出低电平，所述发动机控制模块处于非工作状态时ECM状态信号输出端输出高电平。
本发明与现有技术相比，本发明发动机控制模块供电控制电路在断开电锁断开后，操作者可以立刻进行断开主电源开关的操作，断开主电源开关后，发动机控制模块仍能由蓄电池供电，直到发动机控制模块数据储存及DEF管路清洗工作已完成后自动与电源断开。
附图说明
图1是现有发动机控制模块供电控制框图。
图2是本发明发动机控制模块供电控制电路原理图。
图中零部件名称及序号：
蓄电池1、主电源开关2、发动机控制模块3、后处理系统4、电锁5、指示灯6、延时断电控制电路7、第一继电器71、第二继电器72。
具体实施方式
下面结合附图说明具体实施方案。
如图2所示，本实施例中的发动机控制模块供电控制电路包括蓄电池1、发动机控制模块3、电锁5、主电源开关2、后处理系统4、延时断电控制电路7。后处理系统4与发动机控制模块3连接，并由发动机控制模块3供电与控制。发动机控制模块具有ECM电源接入端BAT+、ECM电锁信号接入端Key_Switch、ECM状态信号输出端Power_on Indicator、接地的ECM接地端GND。电锁5连接在蓄电池1的正极与ECM电锁信号接入端之间，即电锁的BATT端与蓄电池正极连接，电锁的IGN端与ECM电锁信号接入端连接。主电源开关2连接在蓄电池1的负极与ECM接地端之间，ECM电源接入端与蓄电池1分正极连接。
延时断电控制电路7包括第一继电器71和第二继电器72，第一继电器71的电磁线圈连接在ECM电锁信号接入端与电路地线之间，也即第一继电器71的电磁线圈的一端与电锁的IGN端连接，另一端接地。第一继电器的触点和第二继电器的电磁线圈串联在蓄电池的正极与ECM状态信号输出端之间，第二继电器的触点连接在蓄电池负极与ECM接地端之间，与主电源开关2并联。第一继电器的电磁线圈得电时其触点断开，第二继电器的电磁线圈得电时其触点闭合。
在本实施例中，若发动机处于运转状态，电锁5和主电源开关2均闭合，蓄电池正极、ECM电源接入端、ECM接地端、主电源开关2、蓄电池负极形成闭环电路，实现蓄电池对发动机控制模块3供电(发动机控制模块3向后处理系统4供电)。发动机控制模块3处于工作状态中，其ECM状态信号输出端输出低电平。此时第一继电器的电磁线圈通电，第一继电器的触点断开，第二继电器的电磁线圈不得电，其触点断开。
当断开电锁5进行发动机停机时，电锁5虽然断开，但主电源开关2仍处于闭合状态，蓄电池正极、ECM电源接入端、ECM接地端、主电源开关2、蓄电池负极形成闭环电路，实现蓄电池对发动机控制模块3供电，发动机控制模块3和后处理系统4仍处于工作状态，ECM状态信号输出端输出低电平。此时第一继电器的电磁线圈断电，其触点由断开状态变为闭合状态，第二继电器的电磁线圈处于通电状态，第二继电器的触点由断开状态变为闭合状态，发动机控制模块3的ECM接地端通过第二继电器与蓄电池的负极连接。
在断开电锁5之后，操作者断开主电源开关2时，由于发动机控制模块3的ECM接地端通过第二继电器与蓄电池的负极连接，因此在断开主电源开关2后仍能通过第二继电器形成闭环回路，实现蓄电池对发动机控制模块3供电，使发动机控制模块3和后处理系统4能够正常工作。
当发动机控制模块3完成数据处理、后处理系统4完成DEF管路清洗后，ECM状态信号输出端输出高电平，第二继电器的电磁线圈处于处于断电状态，第二继电器的触点断开，发动机控制模块3处于断电状态。
在本发明中，在断开电锁5后，可以不考虑发动机控制模块3的数据存储及和后处理系统的DEF管路清洗所需要的工作时长，可以立刻进行断开主电源开关2的操作，断开主电源开关2不影响蓄电池对动机控制模块3供电，在完成数据存储及和DEF管路清洗工作后，发动机控制模块3的ECM状态信号输出端输出高电平，实现发动机控制模块3的自动断电。

Claims (1)

1.一种发动机控制模块供电控制电路，包括蓄电池、发动机控制模块、电锁、主电源开关；所述发动机控制模块具有ECM电源接入端、ECM电锁信号接入端、ECM状态信号输出端、接地的ECM接地端；所述电锁连接在蓄电池正极与ECM电锁信号接入端之间，主电源开关连接在蓄电池负极与ECM接地端之间，ECM电源接入端与蓄电池正极连接；
其特征在于还包括延时断电控制电路，所述延时断电控制电路包括第一继电器和第二继电器，所述第一继电器的电磁线圈连接在ECM电锁信号接入端与电路地线之间；所述第一继电器的触点和第二继电器的电磁线圈串联在蓄电池的正极与ECM状态信号输出端之间，第二继电器的触点连接在蓄电池负极与ECM接地端之间；第一继电器的电磁线圈断电时其触点闭合，第二继电器的电磁线圈得电时其触点闭合；
所述发动机控制模块处于工作状态时ECM状态信号输出端输出低电平，所述发动机控制模块处于非工作状态时ECM状态信号输出端输出高电平；
发动机处于运转状态时电锁和主电源开关均闭合；蓄电池正极、ECM电源接入端、ECM接地端、主电源开关、蓄电池负极形成对发动机控制模块供电的闭环电路；
当电锁断开且发动机控制模块处于工作状态时，第一继电器的电磁线圈断电并且其触点闭合，ECM状态信号输出端输出低电平；第二继电器的电磁线圈得电并且其触点闭合，ECM接地端经第二继电器触点与蓄电池负极连接；
当发动机控制模块处于非工作状态时，ECM状态信号输出端输出高电平，第二继电器的电磁线圈断电并且其触点断开，ECM接地端经第二继电器触点至蓄电池负极之间的电路断开。
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