CN108919778B - 电动汽车整车控制器测试装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动汽车整车控制器测试装置，包括主控模块，仿真控制模块和故障判断模块，在主控模块内预置有控制模型和电池管理系统仿真模型，其中的电池管理系统仿真模型能够与仿真控制模块中的仿真信号传输板卡相配合，以保证主控模块与待测整车控制器之间的信号传输。故障判断模块对主控模块与待测整车控制器之间的信号传输及反馈结果进行跟踪记录，能够直接根据跟踪记录结果得到待测整车控制器的接口是否有故障。整个过程通过软件模型结合硬件测试平台的方式实现，传感器数量、线束数量大大减少，而且不再需要人工主义对各个接口进行测试，直接通过软件模型即可反映测试结果。能够大幅的缩短测试周期，降低操作人员的工作强度和运营成本。

Description

电动汽车整车控制器测试装置

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车整车控制器测试装置。

背景技术

近年来，随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们的消费需求开始升级换代，对住宅、汽车、环境等方面的需求越来越高，而电动汽车作为一种新兴的出行工具，具有能源消耗少，兼顾优良动力性和舒适的乘车环境，而且还对环境零排放等得到广泛认可。因此，为更好的推广电动汽车产业，必须对电动汽车中最重要的整车控制器的各种不同性能及可靠性进行大量的测试，以保证车辆的安全及耐用性能。

现阶段各整车厂对整车控制器进行测试的最普遍的方法为，直接为整车控制器搭建硬件的测试平台，采用实际的硬件结构与整车控制器进行物理连接，其中需要额外设置多个传感器、线束等。实际测试时，需要不断调整整车控制器各个输入端口的信号，利用外部传感器监测整车控制器的内部变量变化情况，以判断整车控制器是否执行了与输入信号相对应的操作。

显然，上述测试手段需要耗费大量的人力物力，单是准备线束，传感器就是相当繁琐的操作，而且需要人工逐一对各个接口进行测试，更是大幅的增加了测试周期和工作强度，增加企业的运营成本。

发明内容

本发明旨在解决现有技术中整车控制器针的测试手段太过繁琐，且准确性和真实性较低，导致测试结果可参考价值不高的技术问题，进而提供一种电动汽车整车控制器测试装置。

为解决上述技术问题，本发明提供一种电动汽车整车控制器测试装置，包括主控模块、仿真控制模块和故障判断模块，其中：所述主控模块的内部预置有控制模型和电池管理系统仿真模型；所述控制模型用于模拟唤醒待测整车控制器的唤醒信号，所述电池管理系统仿真模型用于模拟电池的运行状态；所述仿真控制模块包括仿真信号传输板卡，所述仿真信号传输板卡的第一组端口与所述主控模块的信号端口通信连接；所述仿真信号传输板卡的第二组端口与所述待测整车控制器的连接器通信连接；所述控制模型通过所述仿真信号传输板卡向所述待测整车控制器发送唤醒信号，所述电池管理系统仿真模型通过所述仿真信号传输板卡接收所述待测整车控制器的反馈信号并模拟与所述反馈信号相对应的电池运行状态；所述故障判断模块，与所述主控模块和所述待测整车控制器通信连接，跟踪记录所述主控模块发送的唤醒信号、所述待测整车控制器的唤醒结果、所述待测整车控制器的反馈信号、所述电池管理系统模拟的电池运行状态，并依据跟踪记录结果得到所述待测整车控制器的接口测试信息。

上述方案中，在主控模块内预置有控制模型和电池管理系统仿真模型，其中的电池管理系统仿真模型能够与仿真控制模块中的仿真信号传输板卡相配合，以保证主控模块与待测整车控制器之间的信号传输。故障判断模块对主控模块与待测整车控制器之间的信号传输及反馈结果进行跟踪记录，能够直接根据跟踪记录结果得到待测整车控制器的接口是否有故障。因为一旦待测整车控制器的接口出现故障，会导致待测整车控制器接收不到准确的主控模块发送的信号，或者待测整车控制器无法将准确的反馈信号发送给主控模块，不论哪一种都能够根据跟踪记录结果反映出来。因此，整个过程通过软件模型结合硬件测试平台的方式实现，传感器数量、线束数量大大减少，而且不再需要人工对各个接口进行测试，直接通过软件模型即可反映测试结果。能够大幅的缩短测试周期，降低操作人员的工作强度和运营成本。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，所述主控模块的内部还预置有测试信号输出模型，用于输出动作指令信号以控制所述待测整车控制器动作；所述故障判断模块，其还用于跟踪记录所述动作指令信号以及所述待测整车控制器的实际动作信号，根据所述实际动作信号与所述动作指令信号确定所述待测整车控制器的程序测试信息。上述方案中，通过主控模块内部置入软件模型的方式，向待测整车控制器输入测试信号，通过故障判断模块对待测整车控制器的执行动作进行跟踪记录，即可确定待测整车控制器是否能够准确地按照预期的指令信息执行相应的动作，由此直接反映出待测整车控制器内部程序是否准确。通过软件模拟的方式能够进一步提高测试效率，而且能够对测试信号进行扩充，提高测试装置的可扩展性。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，所述控制模型包括CAN线控制模型和电源控制模型；所述CAN线控制模型用于发送CAN线唤醒信号，以通过CAN线唤醒方式唤醒所述待测整车控制器；所述电源控制模型用于发送电源信号，以通过电源信号唤醒所述待测整车控制器。上述方案中，直接通过软件模型将对整车控制器的两种唤醒方式的唤醒信号进行模拟，无需再单独搭建待测整车控制器的硬件唤醒环境，也无需人为对唤醒信号进行接入和设置，进一步简化了硬件平台的复杂程度以及测试工作的工作量。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，所述电池管理系统仿真模型包括电池放电子模型，所述所述电池管理系统仿真模型接收到所述待测整车控制器的反馈信号为放电信号后，所述电池放电子模型模拟电池的放电状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器；所述电池管理系统仿真模型包括电池充电子模型，所述电池管理系统仿真模型接收到所述待测整车控制器的反馈信号为充电信号后，所述电池充电子模型模拟电池的充电状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器。上述方案中，电池管理系统仿真模型能够直接响应待测整车控制器的反馈信号，分别建立电池的充放电模型，并且将模拟的电池运行状态的数据反馈给待测整车控制器，通过真实电信号和通讯信号来对整车控制器进行闭环测试，可以有效地对整车控制器的控制策略进行校验，以发现整车控制器在逻辑运算过程

中的缺失，极大程度的满足工程人员对整车控制器的测试工作。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，所述仿真控制模块还包括故障注入子模块，所述故障注入子模块向所述主控模块发送电池故障模拟信号；所述电池管理系统仿真模型模拟与所述电池故障模拟信号相对应的故障时电池的运行状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器。上述方案中，通过附加故障注入子模块，模拟电动汽车在运行过程中电池可能出现的故障情况，能够使对整车控制器的测试结果更完整且更接近实际，测试结果更具有实用性。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，所述电池故障模拟信号包括电池温度过高故障信号、电池温度过低信号以及电池绝缘故障信号中的至少一种。上述方案中，电池故障模拟信号能够根据实际情况模拟电动汽车在运行中电池可能遇到的所有故障情况，能够使对整车控制器的测试结果更具有实用性。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，所述仿真控制模块还包括线束断接箱：所述线束断接箱的第一组端口用于与所述仿真信号传输板卡的第二组端口连接，所述线束断接箱的第二组端口用于与所述待测整车控制器的连接器通信连接；所述线束断接箱的第三组端口用于与所述故障注入子模块的输出端口连接。上述方案中，通过线束断接箱实现仿真控制模块与待测整车控制器的连接，进一步简化了线束数量，降低了线束连接的繁琐程度。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，还包括集线器，与待测整车控制器的连接器针脚相适配；其第一组端口与所述线束断接箱的第二组端口连接，其第二组端口与所述待测整车控制器的连接器连接。上述方案中，通过单独设置集线器与待测整车控制器的连接器进行适配，当用于不同待测整车控制器的连接器时，只需要单独更换集线器即可，无需对测试装置的其他部分进行改变，能够提高整个测试装置的兼容性。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，所述仿真信号传输板卡包括CAN通信板卡，I/O通信板卡和电源调理板卡中的至少一种；其中，所述CAN通信板卡包括独立CAN卡以及CAN通道扩展卡；所述I/O通信板卡包括PWM波采集及输出板卡，DAC板卡，ADC板卡以及电阻级联板卡中的至少一种。上述方案中，根据待测整车控制器的连接器针脚的不同属性，将集线器接入线束断接箱内，将连接器传输的信号分为I/O信号，CAN通讯信号，PWM信号，电阻信号以及相应电源供应功能信号灯，上述各个板卡能够分别用于传输对应类型的信号，保证测试装置与待测整车控制器之间信号传输的完整性和准确性。

可选地，上述的电动汽车整车控制器测试装置中，还包括：电源模块，其第一端与所述主控模块通信连接，其第二端与所述电源调理板卡通信连接；所述电源模块用于向所述待测整车控制器提供电源，并将所述待测整车控制器的电源连接信号反馈至所述主控模块；所述主控模块根据所述电源连接信号确定所述待测整车控制器的唤醒方式。上述方案中，通过附加电源模块自动向主控模块反馈待测整车控制器的上电情况，能够进一步简化人工测试操作步骤，提高测试效率。

本发明提供的以上任一技术方案与现有技术相比，至少具有以下有益效果：

本发明提供的电动汽车整车控制器测试装置，采用主控模块中建立电池管理系统模型，来控制仿真控制模块与待测整车控制器进行实时交互，通过真实电信号和通讯信号来对待测整车控制器进行闭环测试，在闭环测试系统中，可以有效地对整车控制器的控制策略进行校验，以发现整车控制器在逻辑运算过程中的缺失。整个过程通过软件模型结合硬件测试平台的方式实现，传感器数量、线束数量大大减少，而且不再需要人工主义对各个接口进行测试，直接通过软件模型即可反映测试结果。能够大幅的缩短测试周期，降低操作人员的工作强度和运营成本，极大程度的满足工程人员对整车控制器的测试工作。

附图说明

图1为本发明一个实施例所述电动汽车整车控制器测试装置结构的示意图；

图2为本发明另一个实施例所述电动汽车整车控制器测试装置结构的示意图。

具体实施方式

下面将结合附图进一步说明本发明实施例。在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明的简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或组件必需具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

本实施例提供一种电动汽车整车控制器测试装置，用于对待测整车控制器70进行测试，如图1所示，包括主控模块10，仿真控制模块20和故障判断模块30，其中：

所述主控模块10的内部预置有控制模型和电池管理系统仿真模型；所述控制模型用于模拟唤醒待测整车控制器的唤醒信号，所述电池管理系统仿真模型用于模拟电池的运行状态；所述主控模块10可以选择带有处理器芯片的计算机实现即可，其中的控制模型和电池管理仿真模型均通过软件实现即可。具体实现时，可以搭建与电池管理系统相同的运行环境，并将电池管理系统中的实际软件包、程序包等拷贝至该环境下运行，以保证电池管理系统仿真模型所模拟的电池运行状态接近于实际情况，具体实现时，可以搭建Mat lab-Simul ink模型，对电池管理系统的仿真。另外，主控模块10可以为单独的一台计算机，亦可以采用两台计算机实现，当采用两台计算机实现时，其中一台作为上位机，其内部预置相应的软件模型，另外一台计算机作为中转装置，负责信号之间的传输、转换控制以及实时计算等。两台计算机之间可以通过有线、无线、以太网等方式进行实时通信。

所述仿真控制模块20包括仿真信号传输板卡21，所述仿真信号传输板卡21的第一组端口与所述主控模块10的信号端口通信连接；所述仿真信号传输板卡21的第二组端口与所述待测整车控制器70的连接器通信连接；可以理解，上述的通信连接可以采用有线方式、无线方式实现均可。本实施例中，仿真控制模块20与主控模块10之间的通信方式优选采用以太网实现。

所述控制模型通过所述仿真信号传输板卡21向所述待测整车控制器70发送唤醒信号，所述电池管理系统仿真模型通过所述仿真信号传输板卡21接收所述待测整车控制器70的反馈信号并模拟与所述反馈信号相对应的电池运行状态。其中唤醒信号根据待测整车控制器70的上电情况进行选择，例如选择CAN线唤醒或电源信号唤醒方式等。待测整车控制器70工作状态下会向电池管理系统发送电池控制信号，例如充电、放电、故障等。所述电池管理系统仿真模型直接根据接收到的信号执行相应的动作，对电池运行状态进行模拟即可，优选地，电池管理系统仿真模型还可以将模拟结果再次反馈给待测整车控制器70，以判断待测整车控制器70能够实时地根据电池的运行状态调整其控制策略。

所述故障判断模块30，与所述主控模块10和所述待测整车控制器70通信连接，跟踪记录所述主控模块10发送的唤醒信号、所述待测整车控制器70的唤醒结果、所述待测整车控制器70的反馈信号、所述电池管理系统模拟的电池运行状态，并依据跟踪记录结果得到所述待测整车控制器70的接口测试信息。所述故障判断模块30，其可以为单独的一台计算机，也可以置于主控模块10中，其中只需要能够获得需要跟踪的信号即可，在具体实现时，其内部可以预存有正确的结果数据，每次跟踪到的结果均用于与正确的结果进行比对，即可判断出待测整车控制器70是否出现问题。

本实施例提供的以述方案中，在主控模块10内预置有控制模型和电池管理系统仿真模型，其中的电池管理系统仿真模型能够与仿真控制模块20中的仿真信号传输板卡21相配合，以保证主控模块10与待测整车控制器70之间的信号传输。故障判断模块30对主控模块10与待测整车控制器70之间的信号传输及反馈结果进行跟踪记录，能够直接根据跟踪记录结果得到待测整车控制器70的接口是否有故障。因为一旦待测整车控制器70的接口出现故障，会导致待测整车控制器70接收不到准确的主控模块10发送的信号，或者待测整车控制器70无法将准确的反馈信号发送给主控模块10，不论哪一种都能够根据跟踪记录结果反映出来。因此，整个过程通过软件模型结合硬件测试平台的方式实现，传感器数量、线束数量大大减少，而且不再需要人工主义对各个接口进行测试，直接通过软件模型即可反映测试结果。能够大幅的缩短测试周期，降低操作人员的工作强度和运营成本。

在上述方案的基础上，所述主控模块10的内部还预置有测试信号输出模型，用于输出动作指令信号以控制所述待测整车控制器70动作；所述故障判断模块30，其还用于跟踪记录所述动作指令信号以及所述待测整车控制器70的实际动作信号，根据所述实际动作信号与所述动作指令信号确定所述待测整车控制器70的程序测试信息。举例来说，主控模块10可以发送一些简单的操作命令，例如加减速、车内附件的开关(如开启空调)等，整车控制器应该在接收到命令后执行相应的操作，此时能够根据整车控制器的程序代码变化确定其执行的操作是否与接收到的指令相对应。因此，通过主控模块10内部置入软件模型的方式，向待测整车控制器70输入测试信号，通过故障判断模块30对待测整车控制器的执行动作进行跟踪记录，即可确定待测整车控制器70是否能够准确地按照预期的指令信息执行相应的动作，由此直接反映出待测整车控制器70内部程序是否准确。通过软件模拟的方式能够进一步提高测试效率，而且能够对测试信号进行扩充，提高测试装置的可扩展性。

本实施例提供的的电动汽车整车控制器测试装置中，所述主控模块10中的所述控制模型可包括CAN线控制模型和电源控制模型；所述CAN线控制模型用于发送CAN线唤醒信号，以通过CAN线唤醒方式唤醒所述待测整车控制器；所述电源控制模型用于发送电源信号，以通过电源信号唤醒所述待测整车控制器。直接通过软件模型将对整车控制器的两种唤醒方式的唤醒信号进行模拟，无需再单独搭建待测整车控制器的硬件唤醒环境，也无需人为对唤醒信号进行接入和设置，进一步简化了硬件平台的复杂程度以及测试工作的工作量。

进一步地，所述电池管理系统仿真模型包括电池放电子模型，所述所述电池管理系统仿真模型接收到所述待测整车控制器70的反馈信号为放电信号后，所述电池放电子模型模拟电池的放电状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器70；所述电池管理系统仿真模型包括电池充电子模型，所述电池管理系统仿真模型接收到所述待测整车控制器70的反馈信号为充电信号后，所述电池充电子模型模拟电池的充电状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器70。电池管理系统仿真模型能够直接响应待测整车控制器的反馈信号，分别建立电池的充放电模型，并且将模拟的电池运行状态的数据反馈给待测整车控制器，通过真实电信号和通讯信号来对整车控制器进行闭环测试，可以有效地对整车控制器的控制策略进行校验，以发现整车控制器在逻辑运算过程中的缺失，极大程度的满足工程人员对整车控制器的测试工作。

实施例2

本实施例提供的电动汽车整车控制器测试装置，其中的主控模块10采用上位机11和实时计算机12配合的方式实现，二者通过以太网连接。如图2所示，所述仿真控制模块20通过整车控制仿真机柜实现，还包括故障注入子模块22，所述故障注入子模块22向所述主控模块10发送电池故障模拟信号；所述电池管理系统仿真模型模拟与所述电池故障模拟信号相对应的故障时电池的运行状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器70。通过附加故障注入子模块22，模拟电动汽车在运行过程中电池可能出现的故障情况，能够使对整车控制器的测试结果更完整且更接近实际，测试结果更具有实用性。优选地，所述电池故障模拟信号包括电池温度过高故障信号、电池温度过低信号以及电池绝缘故障信号中的至少一种。电池故障模拟信号能够根据实际情况模拟电动汽车在运行中电池可能遇到的所有故障情况，能够使对整车控制器的测试结果更具有实用性。

进一步地，如图2所示，所述仿真控制模块20还包括线束断接箱23，所述线束断接箱23的第一组端口用于与所述仿真信号传输板卡21的第二组端口连接，所述线束断接箱23的第二组端口用于与所述待测整车控制器70的连接器通信连接；所述线束断接箱23的第三组端口用于与所述故障注入子模块22的输出端口连接。通过线束断接箱23实现仿真控制模块20与待测整车控制器70的连接，进一步简化了线束数量，降低了线束连接的繁琐程度。

以上方案中的电动汽车整车控制器测试装置中还可以包括集线器40，与待测整车控制器70的连接器针脚相适配；其第一组端口与所述线束断接箱23的第二组端口连接，其第二组端口与所述待测整车控制器70的连接器连接。通过单独设置集线器40与待测整车控制器70的连接器进行适配，当用于不同待测整车控制器70的连接器时，只需要单独更换集线器40即可，无需对测试装置的其他部分进行改变，能够提高整个测试装置的兼容性。

如图2，以上方案中的电动汽车整车控制器测试装置中，所述仿真信号传输板卡21可以包括CAN通信板卡211，I/O通信板卡212和电源调理板卡213中的至少一种；其中，所述CAN通信板卡211包括独立CAN卡以及CAN通道扩展卡；所述I/O通信板卡212包括PWM波采集及输出板卡，DAC板卡，ADC板卡以及电阻级联板卡中的至少一种。根据待测整车控制器70的连接器针脚的不同属性，将集线器40接入线束断接箱内，将连接器传输的信号分为I/O信号，CAN通讯信号，PWM信号，电阻信号以及相应电源供应功能信号灯，上述各个板卡能够分别用于传输对应类型的信号，保证测试装置与待测整车控制器70之间信号传输的完整性和准确性。

进一步地，上述的电动汽车整车控制器测试装置还可以包括：

电源模块50，其第一端与所述主控模块10通信连接，其第二端与所述电源调理板卡213通信连接；所述电源模块50用于向所述待测整车控制器70提供电源，并将所述待测整车控制器70的电源连接信号反馈至所述主控模块10；所述主控模块10根据所述电源连接信号确定所述待测整车控制器70的唤醒方式。，通过附加电源模块自动向主控模块反馈待测整车控制器的上电情况，能够进一步简化人工测试操作步骤，提高测试效率。

通过图2中所示的装置进行整车控制器的测试操作过程非常简便，具体为：

首先根据待测整车控制器70的连接器针脚定义，制作对应的集线器40，将整车控制器连接器针脚接入集线器40内。通过连接器的针脚的不同属性将集线器40接入整车控制仿真机柜相应的I/O板卡的线束断接箱23内，连接器可以传输的信号包括I/O信号，CAN通讯信号，PWM信号，电阻信号以及相应电源供应功能，根据整车控制器针脚属性来选择合理的板卡资源。之后，在上位机上搭建电池管理系统模型，与整车控制器通讯。之后便可以执行测试操作：

例如，按照待测整车控制器的不同上电情况唤醒整车控制器：1、如通过CAN线唤醒，主控模块需要定义相应报文，在上位机中需建立相关控制模型，在运行时能自动实现相关报文发送与交互；2、如通过电源信号唤醒，主控模块需定义相关电源控制模型，则在上位机中需建立电源模型，在运行时能自动实现电源信号的发出，以及接收相关的反馈信息。

进一步地，主控模块中的电池管理系统仿真模型能够根据不同的电池运行情况：如放电功能，需建立相关放电模型，在收到整车控制器发送的放电信息后，能够正常模拟电池放电，并反馈相关信息给整车控制器，实现实时交互功能；如充电功能，需建立相关充电模型，将充电请求及相关充电信息实时发送给整车控制器，在收到整车控制器反馈后，以判断整车控制器交互逻辑是否正常。

进一步地，主控模块10中的电池管理系统仿真模型根据不同的电池故障：如电池过温，需建立相关电池模型，模拟电池温度过高，并发送相关请求报文，并响应整车控制器限功率或下电的请求；如电池绝缘故障，需建立相关电池绝缘模型，模拟电池绝缘情况，与整车控制器实时交互，并响应整车控制器限功率或下电请求。

以上仅列举了其中部分电池管理系统功能，其他未列举部分，与上述执行过程相似。

最后，通过上位机11控制实时计算机12，通过整车控制仿真机柜，对整车控制器70输入相关信号，同时接收整车控制器70相关输出信号。其中可以将故障判断模块30设置于上位机11中，通过实时监测并记录相关信号交互，来判断整车控制器是否运行正常，并且设置不同的故障注入，判断整车控制器是否能按照预设逻辑正常响应。采用上位机建立电池管理系统模型，来控制整车控制机柜与整车控制器进行实时交互，通过真实电信号和通讯信号来对整车控制器进行闭环测试，在闭环测试系统中，可以有效地对整车控制器的控制策略进行校验，以发现整车控制器在逻辑运算过程中的缺失，极大程度的满足工程人员对整车控制器的测试工作。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于，包括主控模块，仿真控制模块和故障判断模块，其中：

所述主控模块的内部预置有控制模型和电池管理系统仿真模型；所述控制模型用于模拟唤醒待测整车控制器的唤醒信号，所述电池管理系统仿真模型用于模拟电池的运行状态；

所述仿真控制模块包括仿真信号传输板卡，所述仿真信号传输板卡的第一组端口与所述主控模块的信号端口通信连接；所述仿真信号传输板卡的第二组端口与所述待测整车控制器的连接器通信连接；

所述控制模型通过所述仿真信号传输板卡向所述待测整车控制器发送唤醒信号，所述电池管理系统仿真模型通过所述仿真信号传输板卡接收所述待测整车控制器的反馈信号并模拟与所述反馈信号相对应的电池运行状态；

所述故障判断模块，与所述主控模块和所述待测整车控制器通信连接，跟踪记录所述控制模型发送的唤醒信号、所述待测整车控制器的唤醒结果、所述待测整车控制器的反馈信号、所述电池管理系统仿真模型模拟的电池运行状态，并依据跟踪记录结果得到所述待测整车控制器的接口测试信息。

2.根据权利要求1所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于：

所述主控模块的内部还预置有测试信号输出模型，用于输出动作指令信号以控制所述待测整车控制器动作；

所述故障判断模块，其还用于跟踪记录所述动作指令信号以及所述待测整车控制器的实际动作信号，根据所述实际动作信号与所述动作指令信号确定所述待测整车控制器的程序测试信息。

3.根据权利要求1所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于：

所述控制模型包括CAN线控制模型和电源控制模型；

所述CAN线控制模型用于发送CAN线唤醒信号，以通过CAN线唤醒方式唤醒所述待测整车控制器；

所述电源控制模型用于发送电源信号，以通过电源信号唤醒所述待测整车控制器。

4.根据权利要求1所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于：

所述电池管理系统仿真模型包括电池放电子模型，所述电池管理系统仿真模型接收到所述待测整车控制器的反馈信号为放电信号后，所述电池放电子模型模拟电池的放电状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器；

所述电池管理系统仿真模型包括电池充电子模型，所述电池管理系统仿真模型接收到所述待测整车控制器的反馈信号为充电信号后，所述电池充电子模型模拟电池的充电状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器。

5.根据权利要求1-4任一项所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于：

所述仿真控制模块还包括故障注入子模块，所述故障注入子模块向所述主控模块发送电池故障模拟信号；所述电池管理系统仿真模型模拟与所述电池故障模拟信号相对应的故障时电池的运行状态，并将模拟得到的电池运行状态数据反馈给所述待测整车控制器。

6.根据权利要求5所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于：

所述电池故障模拟信号包括电池温度过高故障信号、电池温度过低信号以及电池绝缘故障信号中的至少一种。

7.根据权利要求6所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于，所述仿真控制模块还包括线束断接箱：

所述线束断接箱的第一组端口用于与所述仿真信号传输板卡的第二组端口连接，所述线束断接箱的第二组端口用于与所述待测整车控制器的连接器通信连接；所述线束断接箱的第三组端口用于与所述故障注入子模块的输出端口连接。

8.根据权利要求7所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于，还包括：

集线器，与待测整车控制器的连接器针脚相适配；其第一组端口与所述线束断接箱的第二组端口连接，其第二组端口与所述待测整车控制器的连接器连接。

9.根据权利要求1-4任一项所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于：

所述仿真信号传输板卡包括CAN通信板卡，I/O通信板卡和电源调理板卡中的至少一种；其中，

所述CAN通信板卡包括独立CAN卡以及CAN通道扩展卡；

所述I/O通信板卡包括PWM波采集及输出板卡，DAC板卡，ADC板卡以及电阻级联板卡中的至少一种。

10.根据权利要求9所述的电动汽车整车控制器测试装置，其特征在于，还包括：

电源模块，其第一端与所述主控模块通信连接，其第二端与所述电源调理板卡通信连接；

所述电源模块用于向所述待测整车控制器提供电源，并将所述待测整车控制器的电源连接信号反馈至所述主控模块；所述主控模块根据所述电源连接信号确定所述待测整车控制器的唤醒方式。