CN108860181A - 一种座位数量可调的城市轨道交通车厢 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种座位数量可调的城市轨道交通车厢，包括车体、座椅、伞状座凳；所述座椅包括椅背、椅面和两个座椅支架，所述椅背与车体的侧壁固定连接，所述两个座椅支架均与车体的侧壁固定连接，所述椅面与椅背转动连接；所述伞状座凳包括固定套筒、滑动套筒、支撑杆、连杆和帆布，所述固定套筒固定在车体的扶手柱上，滑动套筒套接在扶手柱上并可沿扶手柱上下滑动，支撑杆的一端与固定套筒铰接，连杆的一端与滑动套筒铰接，连杆的另一端与支撑杆铰接，帆布固定在两个支撑杆之间，并固定在固定套筒上。本发明提供的能增加运量的城市轨道交通车厢，在上下班或节假日高峰时段，可以将车厢内全部变为站位，从而可以将车厢内的容量增加30％以上。在非高峰时段，可以将车厢内的座位数量增加为最大值，增加人们出行的舒适度。

Description

一种座位数量可调的城市轨道交通车厢

技术领域

本发明涉及城市轨道交通领域，尤其涉及一种座位数量可调的城市轨道交通车厢。

背景技术

众所周知，地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，城市轨道交通具有运量大、速度快、受自然和道路情况影响小等优点，逐渐成为人们出行的首选交通工具。

目前，在城市轨道交通车辆的车厢内均设置有固定的座椅，该座椅一般都是设置在车厢两侧，座椅之间的区域是供乘客站立的区域。但是，在实际使用过程中会存在这样的问题：当上下班高峰期的时候，车厢内是极度拥挤的。此时坐在座椅上的乘客比站立的乘客会占用更多的车厢空间(人在采用坐姿的时候的占地面积为采用站姿的1.5到2倍，甚至站在座椅前方的乘客也无法站直身体。这实际上浪费了宝贵的运力资源。

由此可见，现有的城市轨道交通车厢的固定式座椅结构在乘车高峰时段会成为提高运量的障碍，而且还会使靠近座椅站立的乘客极不舒服，因此需要对城市轨道交通车厢进行改进。

发明内容

有鉴于此，有必要针对现有的城市轨道交通车厢在高峰时段不能提升运量的问题，提供一种座位数量可调的城市轨道交通车厢。

一种座位数量可调的城市轨道交通车厢，包括车体、座椅、伞状座凳；所述座椅包括椅背、椅面和两个座椅支架，所述椅背与车体的侧壁固定连接，所述两个座椅支架均与车体的侧壁固定连接，所述椅面与椅背转动连接；所述伞状座凳包括固定套筒、滑动套筒、支撑杆、连杆和帆布，所述固定套筒固定在车体的扶手柱上，滑动套筒套接在扶手柱上并可沿扶手柱上下滑动，支撑杆的一端与固定套筒铰接，连杆的一端与滑动套筒铰接，连杆的另一端与支撑杆铰接，帆布固定在两个支撑杆之间，并固定在固定套筒上。

优选的，还包括座椅驱动系统，座椅驱动系统由座椅控制器、座椅控制线路和座椅驱动机构组成，座椅控制器设置在城市轨道交通车厢的驾驶室内，座椅控制线路设置在侧壁内，座椅驱动机构设置在座椅支架内。

优选的，所述座椅驱动机构采用旋转电机实现，旋转电机的转轴伸出座椅支架，转轴与椅面固定连接。

优选的，还包括伞状座凳驱动系统，伞状座凳驱动系统由伞状座凳控制器、伞状座凳控制线路和伞状座凳驱动机构组成，伞状座凳控制器设置在城市轨道交通车厢的驾驶室内，伞状座凳控制线路设置在车体的地面内，伞状座凳驱动机构设置在扶手柱内。

优选的，所述伞状座凳驱动机构采用直线电机实现，所述直线电机的驱动轴伸出扶手柱，驱动轴与滑动套筒固定连接。

优选的，所述椅背的面板的横截面为外凸弧形，所述椅面的面板的横截面为内凹弧形，所述内凹弧形与所述外凸弧形相匹配，并能够在所述椅面收起状态下与所述外凸弧形相贴合。

优选的，所述座椅控制线路采用并联的方式与车厢内的所有座椅驱动机构连接。

优选的，所述伞状座凳控制线路采用并联的方式与车厢内的所有伞状座凳驱动机构连接。

本发明提供的座位数量可调的城市轨道交通车厢，在上下班或节假日高峰时段，驾驶员通过座椅控制器和伞状座凳控制器发出控制信号，将椅面相对于椅背进行收起操作，对伞状座凳进行收合操作，从而使车厢内全部变为站位，可以将车厢内的容量增加30％以上。在非高峰时段，驾驶员通过座椅控制器和伞状座凳控制器发出控制信号，将椅面相对于椅背进行放平，对伞状座凳进行打开操作，从而将车厢内的座位数量增加为最大值，增加人们出行的舒适度。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的局部结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的座椅在椅面放平状态下的示意图；

图3为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的座椅在椅面收起状态下的示意图；

图4为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的座椅支架第一实施方式的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的座椅支架第二实施方式的示意图；

图6为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的座椅驱动机构的示意图；

图7为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的座椅控制系统的示意图。

图8为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的伞状座凳的结构示意图；

图9为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的伞状座凳处于完全打开状态下的示意图；

图10为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的伞状座凳处于完全打开状态下的俯视图；

图11为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的伞状座凳处于完全收合状态下的示意图；

图12为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的伞状座凳控制系统的示意图；

图13为本发明实施例提供的一种城市轨道交通车厢的伞状座凳驱动机构的示意图。

具体实施方式

请参考图1至图3，本发明实施例提供的座位数量可调的城市轨道交通车厢，包括车体101和座椅102，所述座椅102设置在所述车体101内，所述座椅102包括椅背103、椅面105和两个座椅支架104，所述椅背103与车体101的侧壁109固定连接，所述两个座椅支架104均与车体101的侧壁109固定连接，所述椅面105与椅背103转动连接。

请参阅图4和图5，座椅支架104的横截面为“b”形，即上窄下宽的形状。具体的，座椅支架104分为上部201和下部202，上部201的宽度为50mm，上部201的深度为100mm或400mm，下部202的宽度为100mm或450mm，下部201的深度为100mm或400mm。

座椅支架104的下部202的高度与椅背103的下端部距车体101地面的距离相等，当椅面105相对于椅背103转动时，座椅支架104的下部202会阻挡椅面105的转动，并最终使椅面105与椅背103的夹角为90°。座椅支架104的下部202可以保证椅面105相对于椅背103只能在90°范围内转动，同时也起到支撑椅面105的作用。

当上部201的宽度为50mm，深度为100mm，下部202的宽度为100mm，深度为100mm时，座椅支架104只起到支撑椅面105和限制椅面105转动角度的作用。

当上部201的宽度为50mm，深度为400mm，下部202的宽度为450mm，深度为400mm时，座椅支架104除了起到支撑椅面105和限制椅面105转动角度的作用之外，在椅面105折叠的时候，就相当于一把座椅了，此时可以供给确实有需要的人使用。

如图6和图7所示，所述城市轨道交通车厢还包括座椅驱动系统，座椅驱动系统由座椅控制器、座椅控制线路和座椅驱动机构组成，座椅控制器设置在城市轨道交通车厢的驾驶室内，由驾驶员负责操作。座椅控制线路设置在侧壁109内，座椅驱动机构设置在座椅支架104内。座椅驱动机构采用旋转电机114实现，旋转电机114包括转轴106，转轴106伸出座椅支架104，转轴106与椅面105固定连接。座椅控制器通过座椅控制线路向旋转电机114发出控制信号，旋转电机114接收到控制信号后，控制转轴106进行正转或反转，因为椅面105与转轴106是固定连接的，所以椅面105会随着转轴106一起转动。

当旋转电机114控制转轴106反转时，椅面105朝向椅背103转动，使椅面105收起，从而减少了座椅102所占空间，提高了车体101内的载客空间，进而提高了城市轨道交通车厢的载客能力。

当旋转电机114控制转轴106正转时，椅面105背离椅背103转动，使椅面105放平，以供乘客乘坐，从而提高乘坐的舒适度。

在上下班或节假日高峰时段，驾驶员通过座椅控制器发出控制信号，将椅面105相对于椅背103进行收起操作，从而使车厢内全部变为站位，可以将车厢内的容量增加30％以上。在非高峰时段，驾驶员通过座椅控制器发出控制信号，将椅面105相对于椅背103进行放平，从而使车厢内恢复原状，增加人们出行的舒适度。

由此，操作人员通过操作座椅控制器即可实现椅面105的收起或放平，操作简单方便。

优选的，所述座椅控制器为控制按钮，所述控制按钮设置在所述驾驶室内。由此，驾驶员可通过控制按钮控制椅面105收起或放平，操作方便且能够防止乘客自行操作造成危险的问题。

优选的，座椅控制线路采用并联的方式与车厢内的所有座椅驱动机构连接，这样座椅控制器能够实现对车厢内所有座椅102的统一控制，操作简单方便。同时，即使某个座椅驱动机构出现故障，不能收起或放平椅面105，那么也不影响其它座椅驱动机构的工作，将因为座椅驱动机构故障而带来的影响降至最低程度。

优选的，所述椅面105在收起状态下与所述椅背103相贴合。由此，使所述椅面105能够朝向所述椅背103旋转，并能够与椅背103相贴合，因此进一步减少了座椅102在收起状态下所占的空间。

优选的，座椅102为长条形座椅，所述座椅102设置在所述车体101的侧面并沿所述车体101的长度方向设置。由此，使椅面105在收起的状态下能够位于车体101的侧面，不会对乘客的移动造成影响，同时使椅面105在放平的状态下也不会占用车体101很大空间。

优选的，椅背103固定在所述车体101的侧壁上，由此提高了椅背103与车体101的连接强度，同时能够进一步减小座椅所占空间。

优选的，如图2所示，椅背的面板112的横截面为外凸弧形，椅面的面板113的横截面为内凹弧形，所述内凹弧形与所述外凸弧形相匹配，并能够在所述椅面105收起状态下与所述外凸弧形相贴合。

由于椅背的面板112的横截面为外凸弧形，椅面的面板113的横截面为内凹弧形，因此，椅背的面板112和椅面的面板113能够更加贴合人体曲线，提高了乘客乘坐的舒适度。同时内凹弧形与所述外凸弧形相匹配，能够在所述椅面105收起状态下与所述外凸弧形相贴合，有利于减小座椅在收起状态下所占的车厢空间。

如图8至图11所示，为了进一步增加座位数量，可以将车厢内的扶手柱11充分利用起来。每节车厢内都有多个扶手柱11，扶手柱11之间、扶手柱11与座椅102之间都具有较宽的间距，可以在扶手柱11上设置伞状座凳，这样可以在人流较少的时段增加座位的数量，进一步提高人们出行的舒适度。

伞状座凳包括固定套筒12、滑动套筒14、支撑杆13、连杆15和帆布16，固定套筒12固定在扶手柱11上，滑动套筒14套在扶手柱11上并可沿扶手柱11上下滑动，支撑杆13的一端与固定套筒12铰接，连杆15的一端与滑动套筒14铰接，连杆15的另一端与支撑杆13铰接，帆布16为三角形，帆布16的两边分别固定在两个支撑杆13上，帆布16的顶点固定在固定套筒12上。

优选的，支撑杆13的数量为4个，连杆15的数量为4个，帆布16的数量为4块，这样可以将扶手柱11的周围空间利用的最充分。

滑动套筒14只能在扶手柱11的特定区间内滑动，这个区间称为滑动区间。滑动区间靠近固定套筒12的一端称为最高点，远离固定套筒12的一端称为最低点。

如图9和图10所示，当滑动套筒14位于滑动区间的最高点时，伞状座凳处于完全打开状态，此时，每块帆布16和两个支撑杆13就共同形成了一个座凳，供乘客乘坐。

如图11所示，当滑动套筒14位于滑动区间的最低点时，伞状座凳处于完全收合状态，此时，就充分让出了扶手杆的周边空间，供更多的乘客站立。

如图12所示，所述城市轨道交通车厢还包括伞状座凳驱动系统，伞状座凳驱动系统由伞状座凳控制器、伞状座凳控制线路和伞状座凳驱动机构组成，伞状座凳控制器设置在城市轨道交通车厢的驾驶室内，由驾驶员负责操作。伞状座凳控制线路设置在车体101的地面内，伞状座凳驱动机构设置在扶手柱11内。

如图13所示，伞状座凳驱动机构采用直线电机18实现。直线电机18的驱动轴19伸出扶手柱11，驱动轴19与滑动套筒14固定连接。伞状座凳控制器通过伞状座凳控制线路向直线电机18发出控制信号，直线电机18接收到控制信号后，控制驱动轴19在滑动区间内进行直线运动，因为滑动套筒14与驱动轴19是固定连接的，所以滑动套筒14会随着驱动轴19一起转动。

当直线电机18控制驱动轴19运动到滑动区间的最高点时，滑动套筒14此时也运动到最高点，伞状座凳处于完全打开状态，此时，每块帆布16和两个支撑杆13就共同形成了一个座凳，供乘客乘坐。

当直线电机18控制驱动轴19运动到滑动区间的最低点时，滑动套筒14此时也运动到最低点，伞状座凳处于完全收合状态，此时，就充分让出了扶手柱11的周边空间，供更多的乘客站立。

在上下班或节假日高峰时段，驾驶员通过伞状座凳控制器发出控制信号，对伞状座凳进行收合操作，从而使车厢内全部变为站位。在非高峰时段，驾驶员通过伞状座凳控制器发出控制信号，对伞状座凳进行打开操作，从而形成座凳，进一步增加了座位，增加人们出行的舒适度。

由此，操作人员通过操作伞状座凳控制器即可实现对伞状座凳的打开或收合操作，操作简单方便。

优选的，所述伞状座凳控制器为控制按钮，所述控制按钮设置在所述驾驶室内。由此，驾驶员可通过控制按钮控制伞状座凳的打开或收合，操作方便且能够防止乘客自行操作造成危险的问题。

优选的，伞状座凳控制线路采用并联的方式与车厢内的所有伞状座凳驱动机构连接，这样伞状座凳控制器能够实现对车厢内所有伞状座凳的统一控制，操作简单方便。同时，即使某个伞状座凳出现故障，不能打开或收合，那么也不影响其它伞状座凳的工作，将因一个伞状座凳的故障而带来的影响降至最低程度。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种座位数量可调的城市轨道交通车厢，其特征在于，包括车体、座椅、伞状座凳；所述座椅包括椅背、椅面和两个座椅支架，所述椅背与车体的侧壁固定连接，所述两个座椅支架均与车体的侧壁固定连接，所述椅面与椅背转动连接；所述伞状座凳包括固定套筒、滑动套筒、支撑杆、连杆和帆布，所述固定套筒固定在车体的扶手柱上，滑动套筒套接在扶手柱上并可沿扶手柱上下滑动，支撑杆的一端与固定套筒铰接，连杆的一端与滑动套筒铰接，连杆的另一端与支撑杆铰接，帆布固定在两个支撑杆之间，并固定在固定套筒上。

2.根据权利要求1所述的座位数量可调的城市轨道交通车厢，其特征在于，该城市轨道交通车厢还包括座椅驱动系统，座椅驱动系统由座椅控制器、座椅控制线路和座椅驱动机构组成，座椅控制器设置在城市轨道交通车厢的驾驶室内，座椅控制线路设置在侧壁内，座椅驱动机构设置在座椅支架内。

3.根据权利要求2所述的座位数量可调的城市轨道交通车厢，其特征在于，所述座椅驱动机构采用旋转电机实现，旋转电机的转轴伸出座椅支架，转轴与椅面固定连接。

4.根据权利要求1所述的座位数量可调的城市轨道交通车厢，其特征在于，该城市轨道交通车厢还包括伞状座凳驱动系统，伞状座凳驱动系统由伞状座凳控制器、伞状座凳控制线路和伞状座凳驱动机构组成，伞状座凳控制器设置在城市轨道交通车厢的驾驶室内，伞状座凳控制线路设置在车体的地面内，伞状座凳驱动机构设置在扶手柱内。

5.根据权利要求4所述的座位数量可调的城市轨道交通车厢，其特征在于，所述伞状座凳驱动机构采用直线电机实现，所述直线电机的驱动轴伸出扶手柱，驱动轴与滑动套筒固定连接。

6.根据权利要求1所述的座位数量可调的城市轨道交通车厢，其特征在于，所述椅背的面板的横截面为外凸弧形，所述椅面的面板的横截面为内凹弧形，所述内凹弧形与所述外凸弧形相匹配，并能够在所述椅面收起状态下与所述外凸弧形相贴合。

7.根据权利要求2所述的座位数量可调的城市轨道交通车厢，其特征在于，所述座椅控制线路采用并联的方式与车厢内的所有座椅驱动机构连接。

8.根据权利要求4所述的座位数量可调的城市轨道交通车厢，其特征在于，所述伞状座凳控制线路采用并联的方式与车厢内的所有伞状座凳驱动机构连接。