CN108791510A - 车身后部动力总成的固定装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车身后部动力总成的固定装置及车辆，该装置包括：第一后部横梁总成、车身后部分总成和动力总成；其中，第一后部横梁总成与车身后部分总成的下部相连接；动力总成具有三个连接端，各连接端分别与车身后部分总成和第一后部横梁总成相连接，且各连接端、车身后部分总成和第一后部横梁总成相连接的连接点构成空间三角形。本发明中，省去了悬置支架，动力总成的三个连接端直接与车身后部分总成和动力总成相连接，且形成的三个连接点构成空间三角形，保证了动力总成、车身后部分总成和第一后部横梁三者之间的牢固连接，提高了车辆的安全。同时，第一后部横梁总成即可分解后碰对车身后部施加的力，又可增加车身后部的刚性。

Description

车身后部动力总成的固定装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车身后部动力总成的固定装置及车辆。

背景技术

现有的车辆后舱中，动力总成通过悬置支架与车身骨架进行连接，当车辆后部受到碰撞时，悬置支架易产生晃动，动力总成与悬置支架之间的连接易产生松动，从而存在一定的安全隐患；此外，悬置支架会占用一定的后舱空间，使的后舱可利用的空间缩小。

发明内容

鉴于此，本发明提出了一种车身后部动力总成的固定装置及车辆，旨在解决目前动力总成通过悬置支架与车身骨架进行连接导致的存在安全隐患的问题。

一个方面，本发明提出了一种车身后部动力总成的固定装置，该装置包括：第一后部横梁总成、车身后部分总成和动力总成；其中，第一后部横梁总成与车身后部分总成的下部相连接；动力总成具有三个连接端，各连接端分别与车身后部分总成和第一后部横梁总成相连接，且各连接端、车身后部分总成和第一后部横梁总成相连接的连接点构成空间三角形。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第一后部横梁总成包括：第一横梁和第一斜梁；其中，第一横梁的两端分别与车身后部分总成的第一后部竖梁和车身后部分总成的第二后部竖梁相连接；第一斜梁的第一端与第一横梁相连接，并且，第一斜梁倾斜设置，以使其与第一横梁之间具有一定夹角；第一斜梁的第二端与第一后部竖梁相连接，第一斜梁的第二端的倾斜角度和第一后部竖梁的倾斜角度相适应。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第一后部竖梁、第一横梁和第一斜梁构成三角形。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第一后部横梁总成还包括：第二斜梁，第二斜梁的第一端与第一横梁相连接，并且，第二斜梁倾斜设置，以使其与第一横梁之间具有一定夹角；第二斜梁与第二后部竖梁相连接，第二斜梁的第二端的倾斜角度和第二后部竖梁的倾斜角度相适应。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第二后部竖梁、第一横梁和第二斜梁构成三角形。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第二斜梁的倾斜方向与第一斜梁的倾斜方向相反。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，各连接端通过连接件与各自相对应的车身后部分总成或第一横梁相连接

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，每个连接件均包括：套筒和螺栓；其中，套筒设置于车身后部分总成上或第一横梁上，并且，套筒的内壁设置有螺纹；螺栓穿设于相对应的连接端且与套筒相连接。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，每个连接件均还包括：螺套，其设置于套筒内，螺栓通过螺套与套筒相连接。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置，还包括：第二后部横梁总成，与车身后部分总成的上部相连接。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第二后部横梁总成包括：第二横梁和第三斜梁；其中，第二横梁的侧面具有台阶；第二横梁的两端分别与车身后部分总成的第三后部纵梁和车身后部分总成的第四后部纵梁相连接；第三斜梁的第一端与第二横梁相连接，并且，第三斜梁倾斜设置，以使其与第二横梁之间具有一定夹角；第三斜梁的第二端与第三后部纵梁相连接，第三斜梁的第二端的倾斜角度和第三后部纵梁的倾斜角度相适应。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第三后部纵梁、第二横梁和第三斜梁构成三角形。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第二后部横梁总成还包括：第四斜梁，第四斜梁的第一端与第二横梁相连接，并且，第四斜梁倾斜设置，以使其与第二横梁之间具有一定夹角；第四斜梁与第四后部纵梁相连接，第四斜梁的第二端的倾斜角度和第四后部纵梁的倾斜角度相适应。

进一步地，上述车身后部动力总成的固定装置中，第四后部纵梁、第二横梁和第四斜梁构成三角形。

本发明中，省去了悬置支架，动力总成的三个连接端直接与车身后部分总成和动力总成相连接，且形成的三个连接点构成空间三角形，保证了动力总成、车身后部分总成和第一后部横梁三者之间的牢固连接，提高了车辆的安全。同时，第一后部横梁总成连接于车身后部分总成，一方面可分解后碰对车身后部施加的力，另一方面可增加车身后部的刚性，避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保证了驾驶舱内部人员的安全。同时，由于省去了悬置支架，使得后舱的可利用空间增大。

另一方面，本发明还提出了一种车辆，该车辆具有车身后部动力总成的固定装置。

由于车身后部动力总成的固定装置具有上述效果，所以具有该车身后部动力总成的固定装置的车辆也应具有相应的效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，动力总成与车身后部分总成的分解示意图；

图2为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，动力总成安装于车身后部分总成的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，动力总成、第一后部横梁总成和车身后部分总成的连接示意图；

图4为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，第一后部横梁总成的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，连接件的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，连接件的分解示意图；

图7为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，第二后部横梁总成的结构示意图；

图8为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，第二横梁的横截面示意图；

图9为本发明实施例提供的车身后部动力总成的固定装置中，第三斜梁的横截面示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

车身后部动力总成的固定装置实施例：

参见图1，图中示出了本实施例提供的车身后部动力总成的固定装置的优选结构。如图所示，该装置包括：第一后部横梁总成1、车身后部分总成2和动力总成3。其中，车身后部分总成2为框架结构，其设置于车身的后部，且具有第一后部竖梁21、第二后部竖梁22、第一后部纵梁23、第二后部纵梁24、第三后部纵梁5和第四后部纵梁26，需要说明的是，车身后部分总成2的结构为本领域技术人员所公知，此处不再赘述。参见图2，第一后部横梁总成1与车身后部分总成2的下部相连接，动力总成3置于框架结构内部，参见图3，动力总成3具有三个连接端31，其中两个连接端31分别与车身后部分总成2的两侧相连接，另一个连接端31与第一后部横梁总成1相连接，三个连接端31与车身后部分总成2、第一后部横梁总成1相连接形成三个连接点，即三个安装点，也即左悬置安装点、右悬置安装点和后悬置安装点，并且，三个连接点构成空间三角形。

本实施例中，省去了悬置支架，动力总成3的三个连接端31直接与车身后部分总成2和动力总成3相连接，且形成的三个连接点构成空间三角形，保证了动力总成3、车身后部分总成2和第一后部横梁1三者之间的牢固连接，提高了车辆的安全。同时，第一后部横梁总成1连接于车身后部分总成2，一方面可分解后碰对车身后部施加的力，另一方面可增加车身后部的刚性，避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保证了驾驶舱内部人员的安全。同时，由于省去了悬置支架，使得后舱的可利用空间增大。

参见图4，图中示出了本实施例提供的第一后部横梁总成的优选结构。如图所示，第一后部横梁总成1可以包括：第一横梁11和第一斜梁12。其中，第一横梁11的两端分别与第一后部竖梁21和第二后部竖梁22相连接，第一斜梁12的第一端(图4所示的下端)与第一横梁11的上表面相连接，并且，第一斜梁12倾斜设置，以与第一横梁11之间形成一定夹角。第一斜梁12的第二端(图4所示的上端)具有斜角，该斜角的倾斜角度与第一后部竖梁21的倾斜角度相适应，从而使第一斜梁12与第一后部竖梁21能够尽可能的完全搭接。第一后部竖梁21、第一横梁11和第一斜梁12构成三角形，从而可增加车身后部的稳定性。

第一横梁11和第一斜梁12均为内部中空的铝合金型材，相比于传统的钣金材质，中空的铝合金型材质量更轻，从而在增强车身刚度的同时还可以实现车辆的轻量化。具体实施时，第一横梁11的内部设置有至少一个加强板6，且加强板6沿第一横梁11的长度方向设置，从而将第一横梁11的内部分隔为至少两个空间，以增加第一横梁11的刚度。优选地，第一横梁11的内部设置有一个加强板6，从而将第一横梁11的内部分隔为两个空间，即第一横梁11的横截面呈“日”字型

上述实施例中，第一后部横梁总成1还可以包括：第二斜梁13，其第一端(图4所示的下端)与第一横梁11的上表面相连接，并且，第二斜梁13倾斜设置，以与第一横梁11之间形成一定夹角。第二斜梁13的第二端(图4所示的上端)具有斜角，第二斜梁13的第二端与第二后部竖梁22相连接，则该斜角的倾斜角度与第二后部竖梁22的倾斜角度相适应，从而使第二斜梁13与第二后部竖梁22能够尽可能的完全搭接。第一后部纵梁23的端部和第二后部纵梁24的端部可与第一斜梁12和第二斜梁13一一对应地相连接。第二后部竖梁22、第一横梁11和第二斜梁13构成三角形，以增加车身后部的稳定性。具体实施时，第二斜梁13与第一斜梁12之间具有一定距离，且第二斜梁13与第一斜梁12的倾斜方向相反，第二斜梁13可以为内部中空的铝合金型材。第二斜梁13可进一步可分解后碰对车身后部施加的力，以及进一步增加车身后部的刚性，进一步避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，进一步增加了整车的安全性能，从而进一步保证了驾驶舱内部人员的安全。

上述实施例中，连接端31通过连接件4与车身后部分总成2或第一横梁11相连接，其中，连接端31与连接件4的数量相等，一个连接端31通过一个连接件4与车身后部分总成2或第一横梁11相连接。

参见图5和图6，每个连接件4均可以包括：套筒41和螺栓42。其中，套筒41设置于车身后部分总成2上或第一横梁11上，并且，套筒41的内壁设置有螺纹。螺栓42穿设于相对应的连接端31且与套筒41螺纹连接。每个连接件4均还可以包括：螺套43，螺套43设置于套筒41内，即螺套43与套筒41螺纹连接，螺栓42通过螺套43与套筒41螺纹连接。具体实施时，螺套43可以为钢丝螺套，套筒41可以为T形套筒，第一横梁11上的套筒41可以为多个，多个套筒41构成三角形、方形或梯形，以提高连接的稳定性。通过螺套43可提高螺栓42与套筒41的连接强度，从而提高了连接的稳定性。

上述各实施例中，还可以包括：第二后部横梁总成5，第二后部横梁总成5与车身后部分总成2的上部相连接。并且，第二后部横梁总成5与第一后部横梁总成1位于车身后部分总成2的同一侧，第二后部横梁总成5位于第一后部横梁总成1的上方，第二后部横梁总成5连接于车身后部分总成2，可与第一后部横梁总成1共同作用，进一步分解后碰对车身后部施加的力，同时，进一步增加车身后部的刚性，避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而进一步保证了驾驶舱内部人员的安全。

参见图7，图中示出了本实施例提供的第二后部横梁总成的优选结构。如图所示，第二后部横梁总成5可以包括：第二横梁51和第三斜梁52。其中，第二横梁51和第三斜梁52。其中，第二横梁51的侧面具有台阶53，以与电器零件相关安装支架搭接相配合。第三斜梁52的第一端(图7所示的下端)与第二横梁51的上表面相连接，并且，第三斜梁52倾斜设置，以与第二横梁51之间形成一定夹角。第三斜梁52的第二端(图7所示的上端)与第三后部纵梁25相连接，且第三斜梁52的第二端具有斜角，该斜角的倾斜角度与第三后部纵梁25的倾斜角度相适应，从而使第三斜梁52与第三后部纵梁25能够尽可能的完全搭接。第三后部纵梁25、第二横梁51和第三斜梁52构成三角形，从而可增加车身后部的稳定性。

参见图8，图中示出了本实施例提供的第二横梁的横截面示意图。如图所示，第二横梁51为由多个连接板55首尾依次连接而成的内部中空结构，具体实施时，第二横梁51可以为铝合金型材，相比于传统的钣金材质，中空的铝合金型材质量更轻，从而在增强车身刚度的同时还可以实现车辆的轻量化。

上述实施例中，位于第二横梁51的侧面的一个连接板55可以包括：第一连接部551、第二连接部552和第三连接部553。其中，第一连接部551的第一端(图8所示的左端)与位于第二横梁51的顶侧的连接板55相连接，第一连接部551的第二端(图8所示的右端)通过第二连接部552与第三连接部553的第一端(图8所示的左端)相连接，第三连接部553的第二端(图8所示的右端)与位于第二横梁51的底侧的连接板55相连接。第一连接部551与第二连接部552之间呈第一预设夹角α设置，例如呈111°～121°，且第二连接部552的一端(图8所示的下端)向第二横梁51的内侧倾斜，第三连接部553与位于第二横梁51的底侧的连接板55之间呈第二预设夹角β设置，例如呈89°～99°，这样，第一连接部551、第二连接部552和第三连接部553就形成了台阶53。需要说明的是，第一预设夹角和第二预设夹角可根据实际需要来设定，本实施例对其不做任何限定。

参见图9，图中示出了本实施例提供的第三斜梁52的横截面示意图。如图所示，第三斜梁52为内部中空的铝合金形成，以进一步实现在增强车身刚度的同时实现车辆的轻量化。第三斜梁52的内部设置有至少一个加强板6，且加强板6沿第三斜梁52的长度方向设置，从而将第三斜梁52的内部分隔为至少两个空间，以增加第三斜梁52的刚度。优选地，第三斜梁52的内部设置有一个加强板6，从而将第三斜梁52的内部分隔为两个空间，即第三斜梁52的横截面呈“日”字型

上述实施例中，第二后部横梁总成5还可以包括：第四斜梁54，第四斜梁54的第一端(图7所示的下端)与和第二横梁511的上表面相连接，并且，第四斜梁54倾斜设置，以与第二横梁511之间形成一定夹角。第四斜梁54的第二端(图7所示的上端)与第四后部纵梁26相连接，且第四斜梁54的第二端具有斜角，则该斜角的倾斜角度与第四后部纵梁26的倾斜角度相适应，从而使第四斜梁54与第四后部纵梁26能够尽可能的完全搭接。第四后部纵梁26、第二横梁51和第四斜梁54构成三角形，从而进一步增加车身后部的稳定性。具体实施时，第四斜梁54与第一斜梁12之间具有一定距离，且第四斜梁54与第一斜梁12的倾斜方向相反，第四斜梁54可以为内部中空的铝合金型材，其内部的长度方向设置有至少一个加强板6。第四斜梁54可进一步可分解后碰对车身后部施加的力，以及进一步增加车身后部的刚性，进一步避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，进一步增加了整车的安全性能，从而进一步保护了驾驶舱内部人员的安全。

需要说明的是，梁与梁之间的连接采用MIG焊接。

综上，本实施例中，省去了悬置支架，动力总成的三个连接端直接与车身后部分总成和动力总成相连接，且形成的三个连接点构成空间三角形，保证了动力总成、车身后部分总成和第一后部横梁三者之间的牢固连接，提高了车辆的安全。同时，第一后部横梁总成连接于车身后部分总成，一方面可分解后碰对车身后部施加的力，另一方面可增加车身后部的刚性，避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保证了驾驶舱内部人员的安全。同时，由于省去了悬置支架，使得后舱的可利用空间增大。

车辆实施例：

本实施例提出了一种车辆，该车辆上设置有车身后部动力总成的固定装置。其中，车身后部动力总成的固定装置的具体结构参见车身后部动力总成的固定装置实施例即可，本实施例在此不再赘述。

由于车身后部动力总成的固定装置具有上述效果，所以具有该车身后部动力总成的固定装置的车辆也具有相应的技术效果。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (15)

1.一种车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，包括：第一后部横梁总成(1)、车身后部分总成(2)和动力总成(3)；其中，

所述第一后部横梁总成(1)与所述车身后部分总成(2)的下部相连接；

所述动力总成(3)具有三个连接端(31)，各所述连接端(31)分别与所述车身后部分总成(2)和所述第一后部横梁总成(1)相连接，且各所述连接端(31)、所述车身后部分总成(2)和所述第一后部横梁总成(1)相连接的连接点构成空间三角形。

2.根据权利要求1所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，所述第一后部横梁总成(1)包括：第一横梁(11)和第一斜梁(12)；其中，

所述第一横梁(11)的两端分别与所述车身后部分总成(2)的第一后部竖梁(21)和所述车身后部分总成(2)的第二后部竖梁(22)相连接；

所述第一斜梁(12)的第一端与所述第一横梁(11)相连接，并且，所述第一斜梁(12)倾斜设置，以使其与所述第一横梁(11)之间具有一定夹角；

所述第一斜梁(12)的第二端与所述第一后部竖梁(21)相连接，所述第一斜梁(12)的第二端的倾斜角度和第一后部竖梁(21)的倾斜角度相适应。

3.根据权利要求2所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，

所述第一后部竖梁(21)、所述第一横梁(11)和所述第一斜梁(12)构成三角形。

4.根据权利要求2所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，所述第一后部横梁总成(1)还包括：

第二斜梁(13)，所述第二斜梁(13)的第一端与所述第一横梁(11)相连接，并且，所述第二斜梁(13)倾斜设置，以使其与所述第一横梁(11)之间具有一定夹角；

所述第二斜梁(13)与所述第二后部竖梁(22)相连接，所述第二斜梁(13)的第二端的倾斜角度和第二后部竖梁(22)的倾斜角度相适应。

5.根据权利要求4所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，

所述第二后部竖梁(22)、所述第一横梁(11)和所述第二斜梁(13)构成三角形。

6.根据权利要求4所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，

所述第二斜梁(13)的倾斜方向与所述第一斜梁(12)的倾斜方向相反。

7.根据权利要求2所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，

各所述连接端(31)通过连接件(4)与各自相对应的所述车身后部分总成(2)或所述第一横梁(11)相连接。

8.根据权利要求7所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，每个所述连接件(4)均包括：套筒(41)和螺栓(42)；其中，

所述套筒(41)设置于所述车身后部分总成(2)上或所述第一横梁(11)上，并且，所述套筒(41)的内壁设置有螺纹；

所述螺栓(42)穿设于相对应的所述连接端(31)且与所述套筒(41)相连接。

9.根据权利要求8所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，每个所述连接件(4)均还包括：

螺套(43)，其设置于所述套筒(41)内，所述螺栓(42)通过所述螺套(43)与所述套筒(41)相连接。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，还包括：

第二后部横梁总成(5)，与所述车身后部分总成(2)的上部相连接。

11.根据权利要求10所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，所述第二后部横梁总成(5)包括：第二横梁(51)和第三斜梁(52)；其中，

所述第二横梁(51)的侧面具有台阶(53)；

所述第二横梁(51)的两端分别与所述车身后部分总成(2)的第三后部纵梁(25)和所述车身后部分总成(2)的第四后部纵梁(26)相连接；

所述第三斜梁(52)的第一端与所述第二横梁(51)相连接，并且，所述第三斜梁(52)倾斜设置，以使其与所述第二横梁(51)之间具有一定夹角；

所述第三斜梁(52)的第二端与所述第三后部纵梁(25)相连接，所述第三斜梁(52)的第二端的倾斜角度和第三后部纵梁(25)的倾斜角度相适应。

12.根据权利要求11所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，

所述第三后部纵梁(25)、所述第二横梁(51)和所述第三斜梁(52)构成三角形。

13.根据权利要求11所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，所述第二后部横梁总成(5)还包括：

第四斜梁(54)，所述第四斜梁(54)的第一端与所述第二横梁(51)相连接，并且，所述第四斜梁(54)倾斜设置，以使其与所述第二横梁(51)之间具有一定夹角；

所述第四斜梁(54)与所述第四后部纵梁(26)相连接，所述第四斜梁(54)的第二端的倾斜角度和第四后部纵梁(26)的倾斜角度相适应。

14.根据权利要求13所述的车身后部动力总成的固定装置，其特征在于，

所述第四后部纵梁(26)、所述第二横梁(51)和所述第四斜梁(54)构成三角形。

15.一种车辆，具有如权利要求1至14中任一项所述的车身后部动力总成的固定装置。