CN108790658A - 具有枢轴承的护轨 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及具有枢轴承的护轨，所述护轨(100)用于车辆中的车轮的车轮悬架，其中所述车轮悬架包括用于支撑车辆的车轮的轮架，所述护轨具有弹性护轨主体(101)，由纤维增强复合材料制成，所述护轨主体具有第一护轨末端(103)和第二护轨末端(105)，所述第一护轨末端(103)可紧固到所述车辆的结构主体部件(115)，所述第一护轨末端(103)构造为不具有轴承；以及枢轴承(125‑1、125‑2)，设置在所述第二护轨末端(105)并可旋转地紧固在所述轮架上。

Description

具有枢轴承的护轨
技术领域
本发明涉及一种具有用于车辆中的车轮悬架的枢轴承的护轨，具体地涉及具有枢轴承的横向护轨。
背景技术
用于车辆的车轮悬架的护轨通常构造为呈绳股压制或挤出形式的薄板护轨、弹性体混合护轨或铝护轨。护轨通常由具有轴承接收器的护轨主体实现，所述轴承接收器用于在护轨主体的至少一端上接收轴承。
发明内容
本发明形成改良的护轨。
这一问题通过独立权利要求的特征来解决。本发明的有利实施方案是独立权利要求、说明书和附图的主题。
本发明基于可通过具有弹性护轨主体的护轨来解决以上问题的认识，所述护轨主体由纤维增强的塑料复合材料制成，所述护轨主体的第一护轨末端可紧固到车辆的结构主体部件并且其第二护轨末端由枢轴承连接到轮架。
这可使护轨与车辆主体以及与轮架的尤其有效的连接成为可能，其中可有效地接收作用在护轨上的力。因此，护轨的轮导向件的功能可与螺旋弹簧、空气弹簧和/或板簧的功能相结合。
根据一个方面，本发明涉及一种用于车辆中的车轮的车轮悬架的护轨，其中所述车轮悬架包括用于支撑车辆的车轮的轮架，所述护轨具有弹性护轨主体，所述弹性护轨主体由纤维增强复合材料制成，所述护轨主体具有第一护轨末端和第二护轨末端，其中所述第一护轨末端构造为不具有轴承；并具有枢轴承，所述枢轴承设置在所述第二护轨末端并能够可旋转地紧固在所述轮架上。
由纤维增强塑料复合材料形成的弹性护轨主体具有尤其有利的机械性质和低固有重量并可容易且经济地适配于各种动态驱动要求和各种车辆类型。
可通过将第一护轨末端紧固在结构主体部件上来确保尤其有效的紧固，具体地通过将第一护轨末端夹持在结构主体部件上。
另一方面，设置在第二护轨末端上的枢轴承使护轨在轮架上的可旋转紧固成为可能。作用在例如轮架上的横向应力可通过第二护轨末端在轮架上的可旋转紧固有效地吸收，具体来说通过软扭转枢轴承的扭转实现。
因此，护轨的轮导向件的功能可通过根据本发明的护轨与螺旋弹簧、空气弹簧和/或板簧的功能相结合。
在一个实施方案中，第一护轨末端可弹性地紧固到结构主体部件，或者第一护轨末端可牢固地夹持到结构主体部件。
第一护轨末端在结构主体部件上的弹性紧固确保围绕护轨的横向轴线的有限角度变化得以确保。通过将第一护轨末端牢固地夹持在结构主体部件上来确保尤其有效的紧固。
在一个实施方案中，第一护轨末端可通过夹持连接或非正连接或者通过牢固结合的连接紧固到结构主体部件。
这实现以下技术优点：由于所述连接类型，第一护轨末端可尤其有效地紧固在结构主体部件上。
在一个实施方案中，第一护轨末端包括至少一个紧固开口，紧固装置、具体来说紧固螺钉或紧固铆钉可穿过所述至少一个紧固开口延伸。
这实现以下技术优点：由于所述紧固装置，第一护轨末端在结构主体部件上的尤其有效的紧固得以确保。
在一个实施方案中，第一护轨末端以平面方式成型或具有围绕护轨的横向轴线弯曲并可紧固到结构主体部件的区段。
这实现以下技术优点：由于第一护轨末端的几何形状，护轨在结构主体部件上的尤其有效的紧固得以确保。如果第一护轨末端具有平面形状，护轨末端可引入到结构主体部件的对应平面接收器中。如果第一护轨末端具有弯曲区段，其可有效地放置在结构主体部件的侧边上并紧固到结构主体部件。
在一个实施方案中，第一护轨末端被成型为紧固舌片。
这实现以下技术优点：由于紧固舌片，第一护轨末端在结构主体部件上的尤其有效的紧固成为可能。
在一个实施方案中，结构主体部件包括夹持轴承，其中第一护轨末端被成型用于引入到夹持轴承中并可在前侧上引入到夹持轴承中。
这实现以下技术优点：由于第一护轨末端引入到夹持轴承的前侧，第一护轨末端在结构主体部件上的尤其有效的紧固得以确保。夹持轴承通过在第一护轨末端上施加夹持力来紧固第一护轨末端。
在一个实施方案中，第一护轨末端具有可引入到夹持轴承内的笔直前侧，和/或第一护轨末端在前侧上具有斜接触表面，所述表面可引入到夹持轴承中以便实现自锁定夹持连接。
这实现以下技术优点：第一护轨末端的笔直前侧能够以尤其有利的方式引入到夹持轴承中。有利的自锁定夹持连接可通过布置在前侧上的斜接触表面获得。这具体来说在斜接触表面抵靠在夹持轴承的相对斜表面上时发生，因此，第一护轨末端有利地固持在夹持轴承中。
在一个实施方案中，至少一个可弹性形变的止挡元件设置在第一护轨末端上，以便另外地支撑护轨围绕护轨的横向轴线的弹性形变。
这实现以下技术优点：由于所述至少一个可弹性形变的止挡元件，使护轨围绕护轨的横向轴线的尤其有效的弹性形变成为可能。如果将力作用在护轨上，弹性护轨主体可弹性形变到某种程度。如果作用在弹性护轨主体上的力增加，所述至少一个可弹性形变的止挡元件也变形。
在一个实施方案中，第一护轨末端以平面方式成型，并且所述至少一个可弹性形变的止挡元件是可放置在第一护轨末端下的橡胶板和/或是可放置在第一护轨末端上的橡胶板，或者第一护轨末端包括围绕护轨的横向轴线弯曲的区段，并且所述至少一个可弹性形变的止挡元件被成型为可插入弯曲区段与结构主体部件之间的楔块和/或板。
这实现以下技术优点：一个或多个橡胶板可在一侧或两侧上定位在平面形的护轨末端与结构主体部件之间以便确保尤其有效的可弹性形形变。如果可弹性形变的弯曲区段紧固在结构主体部件上，可插入弯曲区段与结构主体部件之间的楔块和/或板也确保有效的可弹性形形变。
在一个实施方案中，枢轴承被构造成在护轨的纵向轴线的方向上并在护轨的护轨横向轴线的方向上以防拉伸和/或防压缩的方式对所述第二护轨末端进行支撑。
这实现以下技术优点：枢轴承不允许第二护轨末端沿着护轨的纵向轴线和沿着护轨的横向轴线的轴向移动，这确保尤其有效的紧固。具体地，如果横向于护轨的纵向轴线并横向于护轨的横向轴线沿着护轨的竖直轴线将力作用在护轨上，枢轴承可允许第二护轨末端在某个范围内的径向移动。
在一个实施方案中，护轨主体包括第一主体宽度，所述第一主体宽度在所述第一护轨末端上沿着所述护轨的横向轴线延伸，所述弹性护轨主体还包括第二主体宽度，所述第二主体宽度在所述第二护轨末端上沿着所述护轨的所述横向轴线延伸，其中，所述第二主体宽度小于所述第一主体宽度，或者所述第二主体宽度和所述第一主体宽度相等。
这实现以下技术优点：通过护轨主体从第一护轨末端向第二护轨末端的渐缩进程确保可获得结构空间的尤其有利的利用。另一方面，如果第一和第二主体宽度大小相同，那么护轨不从第一护轨末端向第二护轨末端渐缩，因此获得护轨的替代结构形状。
在一个实施方案中，护轨主体在第一护轨末端上具有第一主体厚度，护轨主体在第二护轨末端上具有第二主体厚度，并且第二主体厚度小于第一主体厚度。
这实现以下技术优点：由于护轨主体的主体厚度从第一护轨末端向第二护轨末端减少的进程，护轨主体的截面可尤其有效地适配于车辆中的组装情况，例如通过优化重量，并且适配于此时发生的力，其中具体来说可立即调整护轨的应力。
在一个实施方案中，枢轴承包括至少一个轴承壳体或两个相对设置的轴承壳体。
这实现以下技术优点：枢轴承可尤其有效地接收在所述至少一个轴承壳体中。
在一个实施方案中，枢轴承通过非正连接、由正连接或由螺纹连接来连接到第二护轨末端。
这实现以下技术优点：枢轴承与第二护轨末端的尤其有效且稳定的紧固可得以确保。
在一个实施方案中，枢轴承包括用于接收第二护轨末端的夹持轴承。
这实现以下技术优点：第二护轨末端能够以尤其有效的方式引入到夹持轴承中。
在一个实施方案中，枢轴承由金属形成，尤其由铝形成。
这实现以下技术优点：由金属、具体来说铝形成的枢轴承尤其有抵抗性并且同时具有低固有重量。
在一个实施方案中，枢轴承由圆筒形滚柱轴承形成。
这实现以下技术优点：圆筒滚柱轴承可尤其有效地接收作用在第二护轨末端上的力。
在一个实施方案中，护轨被设计为车辆的横向导轨。
这实现以下技术优点：根据本发明的横向导轨确保车辆的行驶装置的尤其有效的稳定性。
附图说明
本发明的其他示例性实施方案参照附图来详细解释。在图中：
图1以斜视图示出根据第一实施方案的护轨；
图2示出根据第一实施方案的护轨立体图；并且
图3以示意图示出根据第二实施方案的护轨。
附图标记列表
100 护轨
101 弹性护轨主体
103 第一护轨末端
105 第二护轨末端
107 连接区段
109 护轨横向轴线
111 护轨横向轴线
113 护轨竖直轴线
115 结构主体部件
117 紧固开口
119 主体突出部
121-1 第一可弹性形变的止挡元件
121-2 第二可弹性形变的止挡元件
121-3 第三可弹性形变的止挡元件
123 紧固装置
125-1 第一枢轴承
125-2 第二枢轴承
127-1 第一轴承壳体
127-2 第二轴承壳体
129-1 第一主体宽度
129-2 第二主体宽度
131-1 第一主体厚度
131-2 第二主体厚度
133 弯曲区段
具体实施方式
图1以斜视图示出根据第一实施方案的护轨100的示意图。护轨100被设置到车辆的车轮悬架中，其中车轮悬架包括用于支撑车辆的车轮的轮架。因此，根据本发明的护轨100能够有效地接收在车辆行驶期间作用在护轨100上的力。
护轨100包括弹性护轨主体101，所述护轨主体101包括第一护轨末端103、第二护轨末端105和连接区段107，所述连接区段107连接第一护轨末端103和第二护轨末端105。
弹性护轨主体101沿着护轨100的护轨纵向轴线109延伸，所述纵向轴线109在护轨主体101中从第一护轨末端103延伸到第二护轨末端105。护轨横向轴线111横向于护轨纵向轴线109在护轨主体101中延伸。护轨100的护轨竖直轴线113背向护轨主体101延伸，其中护轨竖直轴线113横向于护轨纵向轴线109并横向于护轨横向轴线111布置。
图1所示的护轨100被构造为横向导轨，其中弹性护轨主体101由纤维增强塑料复合材料(FVK)形成。
在纤维增强塑料中，玻璃纤维等增强纤维溶解在塑料基质中。纤维增强塑料复合材料可有利地用于护轨100中，因为其通过高比刚度和强度来区分，以便确保护轨100的有利机械性质。由于纤维增强塑料与例如钢相比重量较轻，护轨100的重量以及因此车辆的重量可有利地减轻。
另外，根据本发明的护轨100可容易且经济地适用于不同类型的车辆中的各种动态驾驶要求。
护轨主体101的第一护轨末端103通过夹持连接方式紧固到车辆的结构主体部件115。结构主体部件115具有紧固开口117，紧固元件123、具体来说为紧固螺钉或紧固铆钉被引导穿过紧固开口117以确保稳定紧固。第一护轨末端103在本文中引入在结构主体部件115的主体突出部119之间。
至少一个可弹性形变的止挡元件121-1、121-2，具体来说为一个或多个橡胶板引入在结构主体部件115与第一护轨末端103之间，其中橡胶板中的一个可放置在第一护轨末端103下面，并且/或者橡胶板中的另一个可放置在第一护轨末端103的上面。通过可弹性形变的止挡元件121-1、121-2的弹性形变可使护轨主体101围绕护轨100的护轨纵向轴线109发生轻微弯曲。
此外，护轨100包括至少一个枢轴承，具体来说为第一枢轴承125-1和第二枢轴承125-2，所述第一枢轴承125-1和第二枢轴承125-2紧固到第二护轨105并被设计成接收沿着护轨竖直轴线113作用在第二护轨末端105上的力。
枢轴承125-1、125-2彼此相对地布置在第二护轨末端105上。
枢轴承125-1、125-2各自包括一个轴承壳体127-1、127-2或彼此相对布置的两个轴承壳体。枢轴承125-1、125-2，具体来说为轴承壳体127-1、127-2，在本文中通过非正紧固方式(尤其是通过紧固装置123)紧固在第二护轨末端105上。枢轴承125-1、125-2具体地由铝形成并且被构造为圆筒形滚柱轴承。
枢轴承125-1、125-2被构造用于在护轨纵向轴线109的方向上并在护轨横向轴线111的方向上以防拉伸和/或防压缩的方式对第二护轨末端105进行支撑，以便通过护轨100在轮架与结构主体部分115之间实现稳定紧固。
然而，如果力沿着护轨竖直轴线113作用在护轨100、具体来说横向导轨上，那么枢轴承125-1、125-2可通过枢轴承125-1、125-2的扭转接收对应的力，这可减少或防止护轨100在侧向负载下的朝内弯曲或凸起。
弹性护轨主体100在本文中被构造为梁，具体来说被构造为从第一护轨末端103向第二护轨末端105渐缩的悬臂。在本文中，护轨主体101在第一护轨末端103上具有第一主体宽度129-1，并且护轨主体101在第二护轨末端105上具有第二主体宽度129-2，其中第二主体宽度129-2小于第一主体宽度129-1。可选地，第一主体宽度129-1和第二主体宽度129-2也可以是相同大小。
同时，护轨主体101的主体厚度从第一护轨末端103向第二护轨末端105渐缩。在本文中，护轨主体101在第一护轨末端103上具有第一主体厚度131-1，并且护轨主体101在第二护轨末端105上具有第二主体厚度131-2，其中第二主体厚度131-2小于第一主体厚度131-1。
由于护轨主体101从第一护轨末端103向第二护轨末端105渐缩且变得更薄，弹性护轨100的截面可适配于作用在护轨100上的力，这使得在整个护轨主体101上的膨胀得到优化分布。
可以根据具体车辆模型的几何形状，通过枢轴承125-1、125-2在第二护轨末端105上的不同布置或通过枢轴承125-1、125-2的不同设计，实现在不同方向上适配各种刚度。
因此，可通过根据本发明的护轨100将护轨100的轮导向件功能与螺旋弹簧、空气弹簧和/或板簧的功能相结合。
图2示出根据第一实施方案的护轨100的立体图。护轨100包括弹性护轨主体101，所述护轨主体101包括第一护轨末端103、第二护轨末端105和连接区段107，所述连接区段107连接第一护轨末端103和第二护轨末端105。在图2所示的视图中，未示出第一护轨末端103。
图2示出根据第一实施方案的护轨100的护轨纵向轴线109、护轨横向轴线111和护轨竖直轴线113。
第一枢轴承125-1和第二枢轴承125-2紧固到第二护轨105并被设计成接收沿着护轨竖直轴线113作用在第二护轨末端105上的力。第一枢轴承125-1和第二枢轴承125-2被第一轴承壳体127-1和第二轴承壳体127-2围绕，其中第一轴承壳体127-1和第二轴承壳体127-2由紧固装置123、具体来说螺钉紧固到第二护轨末端105。
枢轴承125-1、125-2在本文中被构造为圆筒形滚柱轴承。
图3以示意图示出根据第二实施方案的护轨100。护轨100包括弹性护轨主体101，所述护轨主体101包括第一护轨末端103、第二护轨末端105和连接区段107，所述连接区段107连接第一护轨末端103和第二护轨末端105。图3未示出布置在第二护轨末端105上的枢轴承125-1、125-2。
图3示出根据第二实施方案的护轨纵向轴线109、护轨横向轴线111和护轨竖直轴线113。
护轨主体101在本实施例中被构造为悬臂，所述悬臂从第一护轨末端103向第二护轨末端105渐缩，其中护轨主体101是L形的，并且第一护轨末端103具有围绕护轨横向轴线111弯曲的弯曲区段133。
在第一护轨末端103上，护轨主体101由紧固装置123牢固地紧固到结构主体部件115，这可避免紧固点的移动。然而，为了使围绕护轨横向轴线111的有利角度变化成为可能，将可弹性形变的止挡元件121-3、具体来说为橡胶楔块和/或橡胶板引入到结构主体部件115与护轨101的第一护轨末端103之间。在本文中，所述至少一个可弹性形变的止挡元件121-3以非正或牢固结合的方式紧固到护轨主体101。
这可确保护轨100围绕护轨横向轴线111的可弹性形变。

Claims (19)

1.一种用于车辆中的车轮悬架的护轨(100)，所述车轮悬架包括用于支撑车辆的车轮的轮架，其特征在于，所述护轨包括：
弹性护轨主体(101)，由纤维增强塑料复合材料制成，所述弹性护轨主体具有第一护轨末端(103)和第二护轨末端(105)，其中，所述第一护轨末端(103)可紧固到所述车辆的结构主体部件(115)，所述第一护轨末端(103)构造为不具有轴承；以及
枢轴承(125-1、125-2)，设置在所述第二护轨末端(105)并可旋转地紧固在所述轮架上。
2.根据权利要求1所述的护轨(100)，其特征在于，所述第一护轨末端(103)可弹性地紧固到所述结构主体部件(115)，或者所述第一护轨末端(103)可牢固地夹持到所述结构主体部件(115)。
3.根据权利要求1或2所述的护轨(100)，其特征在于，所述第一护轨末端(103)可通过夹持连接或非正连接或通过牢固结合连接或通过正连接来紧固到所述结构主体部件(115)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述第一护轨末端(103)包括至少一个紧固开口(117)，所述至少一个紧固开口供紧固装置(123)，尤其是紧固螺钉或紧固铆钉穿过。
5.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述第一护轨末端(103)为平面或包括围绕护轨的横向轴线(111)弯曲的区段(133)，所述区段可放置在所述结构主体部件(115)上并可紧固到所述结构主体部件(115)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述第一护轨末端(103)成型为紧固舌片。
7.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述结构主体部件(115)包括夹持轴承，所述第一护轨末端(103)用于引入到所述夹持轴承中并且可在前侧上引入到所述夹持轴承中。
8.根据权利要求7所述的护轨(100)，其特征在于，所述第一护轨末端(103)具有可引入到所述夹持轴承内的笔直前侧，和/或所述第一护轨末端(103)在前侧上具有斜接触表面，所述斜接触表面可引入到所述夹持轴承中以便实现自锁定夹持连接。
9.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，至少一个可弹性形变的止挡元件(121-1、121-2、121-3)设置在所述第一护轨末端(103)上以附加地支撑所述护轨(100)围绕护轨横向轴线(111)的弹性形变。
10.根据权利要求9所述的护轨(100)，其特征在于，所述第一护轨末端(103)以平面方式成型，并且所述至少一个可弹性形变的止挡元件(121-1、121-2、121-3)为可放置在所述第一护轨末端下的橡胶板和/或可放置在所述第一护轨末端(103)上的橡胶板和/或可设置在所述第一护轨末端上的橡胶板，或者所述第一护轨末端(103)包括围绕所述护轨的横向轴线(111)弯曲的区段(133)，并且所述至少一个可弹性形变的止挡元件(121-1、121-2、121-3)被成型为可插入所述区段(133)与所述结构主体部件(115)之间的楔块和/或板。
11.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述枢轴承(125-1、125-2)被构造成在所述护轨的纵向轴线(109)的方向上并在所述护轨(100)的护轨横向轴线(111)的方向上以防拉伸和/或防压缩的方式对所述第二护轨末端(105)进行支撑。
12.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述弹性护轨主体(101)包括第一主体宽度(129-1)，所述第一主体宽度在所述第一护轨末端(103)上沿着所述护轨的横向轴线(111)延伸，所述弹性护轨主体(101)还包括第二主体宽度(129-2)，所述第二主体宽度在所述第二护轨末端(105)上沿着所述护轨的所述横向轴线(111)延伸，其中，所述第二主体宽度(129-2)小于所述第一主体宽度(129-1)，或者所述第二主体宽度(129-2)和所述第一主体宽度(129-1)相等。
13.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述弹性护轨主体(101)在所述第一护轨末端(103)上具有第一主体厚度(131-1)，所述弹性护轨主体(101)在所述第二护轨末端(105)上具有第二主体厚度(131-2)，所述第二主体厚度(131-2)小于所述第一主体厚度(131-1)。
14.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述枢轴承(125-1、125-2)包括至少一个轴承壳体(127-1、127-2)或相对设置的两个轴承壳体(127-1、127-2)。
15.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述枢轴承(125-1、125-2)通过非正连接、正连接、螺纹连接或夹持连接来连接到所述第二护轨末端(105)。
16.根据权利要求15所述的护轨(100)，其特征在于，所述枢轴承(125-1、125-2)包括用于接收所述第二护轨末端(105)的夹持轴承。
17.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述枢轴承(125-1、125-2)由金属形成，尤其由铝形成。
18.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述枢轴承(125-1、125-2)由圆筒形滚柱轴承形成。
19.根据前述权利要求中任一项所述的护轨(100)，其特征在于，所述护轨被构造为车辆的横向导轨。
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