CN108779817A - 用于对车辆的分离离合器的接合点进行适配的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于适配分离离合器(30)的接合点的方法，该分离离合器能在至少一个接合状态和至少一个分离状态之间调节，在所述至少一个接合状态中用于驱动车辆的内燃机(12)的输出轴(18)通过分离离合器(30)与用于驱动车辆的电机(22)的转子(26)相联接，在所述至少一个分离状态中输出轴(18)与转子(22)不联接。

Description

用于对车辆的分离离合器的接合点进行适配的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于对车辆的分离离合器的接合点进行适配的方法。
背景技术
这种用于对车辆的分离离合器的接合点进行适配的方法例如由DE 102 28 709A1已知。分离离合器能在至少一个接合状态和至少一个分离状态之间调节。在接合状态中，用于驱动车辆的内燃机的输出轴通过分离离合器与用于驱动车辆的电机的转子相联接。在分离状态中，输出轴与转子不联接。换句话说，输出轴在分离离合器的分离状态中不通过分离离合器与转子相联接。
分离离合器的接合点也被称为触碰点(Tastpunkt)并且例如是指以下位置：在其中分离离合器传递预先确定的、小的转矩。换句话说，接合点或触碰点例如可以理解为以下的位置：在其中分离离合器将第一轴、例如输出轴与第二轴、例如转子这样相联接，即例如第一轴的旋转通过分离离合器——例如以特定的程度——受到第二轴的影响，反之亦然。通过接合点或触碰点的适配可以例如补偿接合点的由磨损引起的和/或由温度引起的变化，因此自动的、亦即例如借助于电子计算装置通过至少一个调节件引起的、分离离合器的分离和接合能根据需要、特别是舒适地实现。分离离合器的接合可以理解为将分离离合器从分离状态调节到接合状态中。分离离合器的分离可以理解为将分离离合器从接合状态调节到分离状态中。
此外，WO 2009/127459 A1公开了一种用于车辆驱动装置的控制/调节设备，该车辆驱动装置具有至少一个驱动机构和布置在车辆驱动装置的动力传动系中的自动离合器，该自动离合器在两个彼此相继的空转状态之间的过渡阶段中分离或接合。在此，设有至少一个具有集成构件的空转调节器，该空转调节器用于调节驱动机构的空转转速。此外提出，在过渡阶段中进行控制干预，以便避免空转转速的实际值与理论值的偏差。
此外，DE 10 2013 220 399 A1公开了一种用于控制具有内燃机的混合动力传动系的方法，该内燃机具有曲轴和布置在内燃机的皮带轮平面中的并且借助于可切换的行星齿轮传动机构与曲轴作用接合的电机。在内燃机的启动过程期间，行星齿轮传动机构被一对制动器进行操纵的执行器在至一预定的闭合位置的执行器路径上控制，该制动器布置在行星齿轮传动机构的齿圈与抗转动地布置的壳体之间。在此提出，将闭合位置与借助于由执行器的电控制参量和执行器的移动速度得出的梯度变化确定的、在齿圈和壳体之间的触碰点进行比较，并基于此进行调节。
发明内容
本发明的目的是，对开头所述类型的方法这样加以改进，即，能够特别精确和快速地适配分离离合器的接合点。
所述目的根据本发明通过一种具有权利要求1的特征的方法来实现。具有本发明的适宜改进方案的有利的设计方案在从属权利要求中给出。
本发明涉及一种用于对车辆的分离离合器的接合点进行适配的方法，所述车辆特别是机动车、例如混合动力车辆。分离离合器能在至少一个接合状态和至少一个分离状态之间调节。在接合状态中，用于驱动车辆的内燃机的输出轴通过分离离合器与用于驱动车辆的电机的转子相联接。在分离状态中，输出轴与转子不联接。换句话说，输出轴在分离离合器的分离状态中不通过分离离合器与电机的转子相联接。
现在为了能够特别精确和快速地、亦即在短时间内适配分离离合器的接合点，所述方法根据本发明包括第一步骤，在该第一步骤中，使目前工作的内燃机停机并使目前接合的分离离合器分离。换句话说，从其中内燃机工作并且分离离合器接合的运行状态出发，使内燃机停机并且使分离离合器分离。分离离合器的分离可以理解为，使离合器从接合状态调节到分离状态中。因此，分离离合器的接合可以理解为，将分离离合器从其分离状态调节到其接合状态中。
内燃机的停机可以理解为，内燃机的点火的运行被结束，因此内燃机从其点火的运行转入其不点火的或不发火的运行中。因此，工作的内燃机可以理解为，内燃机在其点火的运行中运行。使内燃机的开始工作因此可以理解为，内燃机未点火的或未发火的运行被结束，因此目前停机的内燃机从其未点火的运行转入其点火的运行中。因此，内燃机的停机可以理解为，内燃机在其未发火的或未点火的运行中或者说不在其点火的运行中。在内燃机的未点火的运行中，在内燃机的例如设计为气缸的燃烧室中不进行燃烧过程。
在根据本发明的方法的第二步骤中，在分离离合器分离并且内燃机停机期间，获取输出轴的转速的第一曲线。例如从输出轴的第一转速直到第二转速获取输出轴的转速或特别是输出轴的转速的时间曲线。由于分离离合器被分离并且内燃机停机，当获取第一曲线时，输出轴的转速或输出轴的转速的曲线从第一转速到第二转速通常是下降的。
在所述方法的第三步骤中，根据内燃机的至少一个规定的惯性矩/转动惯量和第一转速梯度计算内燃机的摩擦力矩，该第一转速梯度由所获取的第一曲线得出。例如，由第一曲线的第一转速区间中得出第一转速梯度。第一转速区间例如是第一曲线的至少一个第一部分。第一转速梯度因此说明在第一转速区间中的输出轴的转速变化或输出轴的转速曲线的变化。
内燃机的惯性矩例如被存储在存储装置、特别是电子计算装置中。内燃机的摩擦力矩例如借助于也被称为控制器的电子计算装置通过以下方式计算，即，电子计算装置从存储装置调用和接收被存储的惯性矩。此外，借助于电子计算装置根据获取的第一曲线得出、特别是计算出第一转速梯度，因此最后内燃机的摩擦力矩根据第一转速梯度以及根据规定的惯性矩计算。为此，将第一转速梯度与规定的惯性矩相乘。
在优选跟随在第一步骤和第二步骤之后的、所述方法的第四步骤中，朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器。这种情况例如可以理解为，分离离合器从其分离状态出发从分离状态被朝向接合状态的方向调节，然而不完全地调节到接合状态中，因此分离离合器例如占据处在接合状态和分离状态之间的中间状态。
在所述方法的第五步骤中，在朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器并且内燃机仍处于停机期间，获取输出轴的转速的跟随在第一曲线之后的第二曲线。在所述方法的第六步骤中，由获取的第二曲线中得出第二转速梯度。例如，由第二曲线的第二转速区间中得出第二转速梯度，其中，第二转速区间例如是第二曲线的至少一个第二部分。第二转速区间例如在时间上跟随在第一转速区间之后并且例如从不同于第一转速和第二转速的第三转速一直延伸到不同于第一转速、第二转速和第三转速的第四转速，因此第二曲线描述了在第二转速曲线中输出轴的转速、特别是转速变化。
例如，在第二转速区间中朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器，或者分离离合器已经处于中间状态中。由于分离离合器在获取第一曲线时被分离，因此第一曲线或在获取第一曲线时的输出轴转速不受到电机的影响。由于在获取第二曲线期间从分离离合器的分离状态朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器，因此例如在获取第二曲线时导致通过电机引起的、对输出轴转速的影响，其中，该影响能根据第二曲线识别。
在所述方法的第七步骤中，根据内燃机的计算出的摩擦力矩、第二转速梯度和规定的惯性矩得出分离离合器的有效力矩、特别是由分离离合器从其分离状态朝向其接合状态的方向的调节中得出的分离离合器有效力矩。例如将第二转速梯度与内燃机的惯性矩相乘。由这种相乘中例如得出总力矩，从该总力矩中减去之前算出的摩擦力矩。这种减法的结果例如是所述的有效力矩。最后在所述方法的第八步骤中根据得出的有效力矩适配分离离合器的接合点。
在第四步骤的范围内，亦即在朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器时，由电子计算装置例如根据特征曲线操控分离离合器。这种操控产生有效力矩和因此产生对转速、特别是其第二曲线的所述影响。在本发明方法的范围内，因此得出了通过分离离合器的操控而导致的有效力矩。如果例如有效力矩与理论力矩相当，那么操控、因而也被称为触碰点的接合点不必被改变。
然而，如果得出的有效力矩例如与理论力矩之间有偏差，那么操控、因而接合点可以这样改变，使得得出的有效力矩与理论力矩之间的偏差减小或被完全取消。因此，接合点或触碰点可以借助于根据本发明的方法特别精确并且快速地、亦即仅在短时间内通过以下方法适配，即，以简单的方式仅使用所获取的输出轴转速曲线和规定的、特别是存储的内燃机摩擦力矩。
在此，本发明特别基于以下认识，即，在正常的车辆运行期间足够经常地引起以下情况、特别是行驶情况，在其中可以实施所述方法，而不会在车辆乘员能感觉到的程度上影响相应的行驶情况。借助于根据本发明的方法因此能够实现，足够经常且精确地在车辆运行期间对接合点进行适配。如果例如混合动力过程控制装置需要从混合动力行驶转换到纯电动行驶，则特别会导致以下行驶情况：在其中可以特别有利地实施根据本发明的方法。混合动力行驶可以理解为下述的车辆的运行或行驶状态，在其中车辆既借助于电机又借助于内燃机驱动。纯电动行驶可以理解为下述的车辆的运行或行驶状态，在其中车辆仅借助于电机驱动、但不借助于内燃机驱动。
在纯电动行驶的范围内，内燃机因此可以被停用，亦即与电机分离并且停机。为了使内燃机与电机分离，将分离离合器分离，由此输出轴或内燃机与电机或电子转子分离。根据本发明的方法采用从混合动力行驶向纯电动行驶的转换，其中，在该转换过程期间输出轴拖带地滚动或转动，因此其转速逐渐变为0。这种转速下降或转速变化在根据本发明的方法的范围内被用于以所述方式适配分离离合器的接合点。
因此所述方法还基于以下认识，即，内燃机或输出轴的转速梯度在转换期间，亦即在分离离合器被分离并且内燃机被停机的阶段中，仅通过两个参量确定：第一参量是内燃机的惯性矩，其中，惯性矩也被称为惯量常数。第二参量是内燃机的摩擦力矩。两个参量是已知的或能以所述方式得出。在第三步骤中检验内燃机的摩擦力矩，以便最后能精确地计算分离离合器的有效力矩，因此随后能精确地对接合点进行适配。
通过从分离状态朝向接合状态的方向调节分离离合器，转速梯度在第二曲线中和第一曲线相比被影响或改变，因此根据该转速梯度变化可以算出通过分离离合器产生的干扰力矩并且随后算出分离离合器的有效力矩。
在本发明的一有利的设计方案中提出，至少在第一步骤和第五步骤之间不使内燃机工作。由此避免通过内燃机工作所引起的对转速梯度的影响，因此可以特别精确地得出相应的转速梯度、因而得出有效力矩。随后可以精确地对接合点进行适配。这种实施方式还基于以下思想：在恰好从混合动力方法向纯电动方法转换期间，得出转速曲线、因而得出转速梯度，且不使内燃机工作，因此可以特别快速并且精确地对接合点进行适配。
可能的是，中断或停止适配并且为此在第一步骤之后并且例如在方法的至少一个剩余步骤之前使内燃机开始工作。这样地使内燃机开始工作也被称为内燃机的接通。此时存在一种需求，例如基于车辆驾驶员对牵引力的期望而接通内燃机，所述牵引力能由工作的内燃机提供。这种对牵引力的期望相对于接合点适配的过程具有优先地位，因此适配被中断或停止，以便接通内燃机并且满足对牵引力的期望。由于在其中可以实施所述方法并且因此对接合点进行适配的情况可能经常在正常运行中出现，因此所述的适配停止或中断不应被认为是一种缺陷。
与此有关地还证明为有利的是，至少在第一步骤和第五步骤之间，输出轴的转速总是大于0。换句话说，在输出轴到达静止状态之前，便得出跟随着分离离合器的分离的曲线和转速梯度。在此还证明为有利的是，至少在第一步骤和第四步骤之间，不使分离离合器的接合或不使分离离合器朝向其接合状态的方向被调节。
在本发明的一有利的设计方案中，由相应的曲线的前述的转速区间得出转速梯度，其中，输出轴的转速在相应的转速区间中总是大于0。因此,在转速区间中以及在转速区间之间都不引起输出轴的静止状态，从而可以特别快速地对接合点进行适配。
在本发明的一个特别有利的实施方式中提出，当车辆运动并且在此由其车轮在行车道上滚动期间，至少执行第一步骤、第二步骤、第四步骤和第五步骤。由此，可以在车辆的正常的行驶运行期间精确地并且足够经常地对接合点进行适配，从而例如特别有利地补偿由热引起的和/或由磨损引起的接合点变化。还证明为有利的是，至少在第一步骤和第五步骤之间不使车辆处于静止状态。
另一个实施方式的突出之处在于，当车辆借助于电机驱动时，至少执行第一步骤、第二步骤、第四步骤和第五步骤。由此，接合点可以在车辆的正常运行期间被适配，而不会在车辆乘员能感觉到的程度上影响运行。
最后证明为特别有利的是，在第五步骤中这样朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器，以使得有效力矩处在10牛顿米到20牛顿米的闭区间内。由此可以产生转速梯度的可特别精确地获取的影响或变化，从而根据特别精确地获取的转速梯度变化可以精确地得出有效力矩。随后可以特别精确地对接合点进行适配。
本发明还涉及一种用于借助于根据本发明的方法运行机动车的方法，所述机动车特别是混合动力车辆。换句话说优选地规定，根据本发明的方法在机动车中，特别是在混合动力车辆中应用，其中，借助于根据本发明的方法能实现特别有利的以及舒适的和高效的机动车运行。
本发明的其它优点、特征和细节由对一个优选实施例的下面的说明中以及根据附图得出。前面在说明书中提出的特征和特征组合以及下面在附图说明中提出的和/或在附图中单独显示的特征和特征组合不仅能在分别给出的组合中，而且也能在其它组合中或单独地应用，且不脱离本发明的范围。
附图说明
图中示出：
图1示出用于车辆的动力传动系的示意图，其中，实施一种方法，借助于该方法能特别精确并且快速地适配动力传动系的分离离合器的接合点；
图2示出用于说明所述方法的图表。
具体实施方式
在附图中，相同的或功能相同的元件用相同的附图标记表示。
图1在示意图中示出整体用10标记的用于车辆的动力传动系，该车辆被设计为机动车、特别是混合动力车辆。动力传动系10包括内燃机12，该内燃机被设计为往复活塞式内燃机。在此，内燃机12包括气缸壳体14，通过该气缸壳体形成多个气缸16形式的燃烧室。此外，内燃机12包括设计为曲轴18的输出轴，该输出轴例如在内燃机12的壳体元件上以能够围绕转动轴相对于壳体元件转动的方式支承。通过曲轴18，内燃机12提供用于驱动机动车的转矩。机动车还包括车轮，机动车可以由各车轮在行驶时、特别是在向前行驶时在行车道上滚动。这些车轮在图1中用两个以20标记的机动车车轮显示。车轮20是所谓的被驱动轮或可被驱动的车轮，这是因为车轮20可以借助于内燃机12通过曲轴18驱动。
动力传动系10被设计为可选型驱动系统并且包括电机22。车轮20和机动车整体上在此能借助于内燃机12以及借助于电机22驱动。内燃机12包括例如在图1中非常示意性示出的定子24。此外，电机22包括转子26，该转子能围绕转动轴相对于定子24转动。电机22例如以马达方式运行并且因此能作为电动机运行。在马达方式运行中，转子26由定子24驱动。为此电机22在其马达运行中被供给电能或者说电流。该电能例如由特别是电池形式的电蓄能器提供并且输送给电机22。
当前，转子26——其例如包括至少一个转子轴——相对于曲轴18同轴地布置，因此转动轴——转子26能围绕该转动轴相对于定子24转动——与转动轴——曲轴18能围绕该转动轴相对于壳体元件转动——重合。
动力传动系10具有差速器28。电机22可以在其马达运行中通过转子26提供用于驱动车轮20、因而用于整体上驱动机动车的转矩。由内燃机12通过曲轴18提供的转矩以及由电机22通过转子26提供的用于驱动机动车的转矩可以通过差速器28传递到车轮20上，因此车轮20、因而机动车整体上被驱动。
动力传动系10还包括分离离合器30；例如参照从曲轴18到转子26的转矩流或相反的转矩流，该分离离合器布置在曲轴18和转子26之间。例如分离离合器30被设计为摩擦离合器。特别地，分离离合器30被设计为多摩擦片离合器、特别是湿式多摩擦片离合器，因此分离离合器30例如具有离合器摩擦片，该离合器摩擦片在液态润滑剂、特别是油中移动。
分离离合器30能在至少一个接合状态和至少一个分离状态之间调节。特别地，分离离合器30能在分离状态和接合状态之间自动地调节。为此，设有电子计算单元32，该电子计算单元也被称为控制器。控制器操控分离离合器30，因此例如分离离合器30借助于控制器通过在图1中未详细示出的调节件自动地在接合状态和分离状态之间调节。换句话说，分离离合器30从分离状态到接合状态中或相反的调节通过相应的、通过控制器引起的分离离合器30的操控而产生。
在接合状态中，曲轴18通过分离离合器30与转子26连接，因此例如转矩能在曲轴18和转子26之间通过分离离合器30传递。在分离状态中，曲轴18与转子26不联接，因此在分离离合器30的分离状态中没有转矩能在曲轴18和转子26之间通过分离离合器30传递。
在机动车的混合动力行驶的范围内，分离离合器30被接合。换句话说，分离离合器30在混合动力行驶的范围内处于其接合状态中，因此车轮20或机动车既借助于电机22又借助于内燃机12驱动。
在机动车的纯电动行驶的范围内，分离离合器30被分离，从而车轮20、因而具备基于内燃机12和电机22的机动车仅借助于电机22驱动。因此，在从混合动力行驶向纯电动行驶转换时导致分离离合器30分离。在这种分离的范围内，将分离离合器30从其接合状态向其分离状态中调节或转换。因此，分离的分离离合器30可以理解为，分离离合器30在其分离状态中。
分离离合器30具有接合点，该接合点也被称为触碰点。接合点例如是分离离合器30的如下位置，特别是分离离合器30的离合器元件34和36的如下位置：其中，例如在该位置中通过分离离合器30由转子26影响曲轴18的旋转。换句话说，分离离合器30或离合器元件34和36例如从分离状态出发朝向接合状态的方向调节，因此接合点是分离离合器30或离合器元件34和36的下述位置，在该位置中引起可规定的转矩通过分离离合器30的传递、因此曲轴18的旋转通过分离离合器30而受到转子26的影响或反之亦然。在到达该位置之前通过分离离合器30没有传递转矩或仅传递微不足道的少量转矩，或在到达所述位置之前没有发生曲轴18的旋转通过分离离合器30受到转子26的明显影响或反之亦然。
例如，可能由于磨损和/或由于温度而引起分离离合器30的接合点的改变。此外可能的是，接合点由于构件公差而改变。接合点的这种改变或者说变化应该在接合点适配的范围内被补偿，以便也在动力传动系10的漫长使用寿命中确保动力传动系10的高效和舒适的运行。通过接合点适配也就可以实现：分离离合器30即使在接合点发生变化时也能根据需要并且特别舒适地调节，因此可以避免例如分离离合器30的、可能由机动车乘员察觉到的突然调节。特别是，通过接合点适配可以实现：可以允许在批量生产过程中的较大的构件波动，因此可以简单并且成本有利地制造车辆。
现在，为了能够特别精确并且快速地、亦即在短时间内适配分离离合器30的接合点，特别是从混合动力行驶出发——将目前工作的内燃机12停机并且使目前接合的分离离合器30分离。
图2示出用于说明对接合点进行适配的方法的图表。该图表的横坐标38表明时间t，其中，图表的纵坐标40表明曲轴18的转速、因而也是内燃机12的转速n。例如，在第一时间点t1时，使目前接合的分离离合器30分离并且使目前工作的内燃机12停机。由于分离离合器30的分离以及由于内燃机12的停机，曲轴18的转速从第一时间点t1起下降。
为了借助于内燃机12驱动机动车，内燃机12在其点火的运行中运行，其中，点火的运行也被称为发火的运行。在点火的运行的范围内，在气缸16中进行燃烧过程，在其范围内相应的燃料混合物在相应的气缸16中燃烧。通过内燃机12的停机结束点火的运行，因此内燃机12从其点火的运行转换到其未点火的运行中。未点火的运行也被称为未发火的运行，在该未发火的运行的范围内在气缸16中不进行燃烧过程。因此，从第一时间点t1起，曲轴既不被在气缸16中进行的燃烧过程驱动、也不通过分离离合器30被转子26驱动，因而曲轴18的转速下降。
在所述方法的第二步骤中，在分离离合器30分离并且内燃机12停机期间，获取曲轴18的转速的第一曲线42。第一曲线42具有第一转速区间，该第一转速区间从曲轴18的第一转速n1延伸到第二转速n2。由于曲轴18的转速从时间点t1起下降，因此第二转速n2小于第一转速n1。即在第一转速区间中引起曲轴18的转速下降。在第一转速区间中转速的这种下降以第一转速梯度进行，该第一转速梯度由获取的第一曲线42得出，特别是借助于控制器算出。
在所述方法的第三步骤中，根据内燃机12的至少一个规定的惯性矩以及根据第一转速梯度得出内燃机12的摩擦力矩。内燃机12的摩擦力矩例如用JVM表示并且例如被存储在电子计算装置32(控制器)的存储装置中。内燃机12的摩擦力矩例如用Mreib表示。在此，摩擦力矩Mreib由此得出：
在此，表示所述的第一转速梯度。整体上由图2能识别出，在第一转速区间中，通过分离离合器30引起的、对曲轴18转速的影响停止，这是因为分离离合器30在第一转速区间中被分离并且保持分离。
在所述方法的第四步骤中，将分离离合器30从其分离状态朝向其接合状态的方向调节。例如在跟随在第一时间点t1之后的第二时间点t2时开始朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器30。朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器30例如可以理解为，分离离合器30、特别是离合器元件34和36，从分离状态出发朝向之前提出的位置的方向并且因此朝向接合状态的方向被调节，然而例如不完全地调节或运动到接合状态中。
在第二时间点t2和跟随在第二时间点t2之后的第三时间点t3之间，分离离合器30例如在分离离合器30朝向接合状态的方向的调节开始时还被以下述程度分离，即不对曲轴18转速进行影响。然而，从第三时间点t3起，曲轴18的转速和特别是其转速变化通过分离离合器30受到影响，这是因为分离离合器30、特别是离合器元件34和36在第三时间点t3时例如到达或已经到达所述的接合点。在所述方法的第五步骤中——在朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器30并且内燃机12仍停机期间：获取输出轴18的转速的第二曲线44。第二曲线44包括第二转速区间，该第二转速区间从第三转速n3延伸到第四转速n4，其中，第三转速n3例如低于第二转速n2，第四转速n4例如低于第三转速n3。曲线42和44可以彼此隔开。对此另选地可以考虑，第二曲线44直接邻接于第一曲线42，因此第二转速n2等于第三转速n3。在所述方法的第六步骤中，由获取的第二曲线44中得出第二转速梯度。该第二转速梯度用表示并且通过分离离合器30而受到影响，这是因为分离离合器30至少在第二曲线44或第二转速区间的部分期间已经被以下述程度分离，即曲轴18的转速通过分离离合器30受到转子26的影响。
在所述方法的第七步骤中，基于算出的摩擦力矩Mreib，基于第二转速梯度和基于规定的惯性矩JVM算出分离离合器30的有效力矩MK0。有效力矩MK0例如由此得出：
MK0＝Mges–Mreib。
在此，Mges表示总力矩，该总力矩由此得出：
由于规定或存储惯性矩JVM并且由获取的曲线42和44得出转速梯度和所以可以快速并且精确地算出有效力矩MK0。由此可以在所述方法的第八步骤中基于得出有效力矩MK0对接合点进行适配。
在所述方法的第四步骤中，通过相应的操控朝向接合状态的方向调节分离离合器30，其中，这种操控由电子计算装置32在分离离合器30处进行。因此，可以根据所述方法得出有效力矩，该有效力矩从分离离合器30的相应操控产生。如果例如得出的有效力矩等于理论力矩，则不必改变操控。然而如果得出的有效力矩偏离于理论力矩，则这表明存在例如由于磨损引起的和/或由温度引起的接合点变化，从而操控和因此接合点可以这样被调整，以使得在理论力矩和得出的有效力矩之间的偏差至少被缩小或甚至被消除。
可以特别当机动车由其车轮20在行车道上滚动时和特别当车轮20和机动车借助于电机22驱动时实施所述方法。在这种正常运行中足够经常地引起以下行驶情况，在其中可以实施所述方法，从而可以足够经常并且精确地对接合点进行适配。

Claims (8)

1.一种用于对分离离合器(30)的接合点进行适配的方法，该分离离合器能在至少一个接合状态和至少一个分离状态之间调节，在所述至少一个接合状态中用于驱动车辆的内燃机(12)的输出轴(18)通过分离离合器(30)与用于驱动车辆的电机(22)的转子(26)相联接，在所述至少一个分离状态中输出轴(18)与转子(22)不联接，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
a)使目前工作的内燃机(12)停机，使目前接合的分离离合器(30)分离；
b)在分离离合器(30)分离并且内燃机(12)停机期间，获取输出轴(18)的转速(n)的第一曲线(42)；
c)根据内燃机(12)的至少一个规定的惯性矩和第一转速梯度计算内燃机(12)的摩擦力矩，该第一转速梯度由所获取的第一曲线(42)得出；
d)朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器(30)；
e)在朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器(30)并且内燃机(12)仍处于停机期间，获取输出轴(18)的转速(n)的跟随在第一曲线(42)之后的第二曲线(44)；
f)由获取的第二曲线(44)得出第二转速梯度；
g)根据内燃机(12)的计算出的摩擦力矩、第二转速梯度和规定的惯性矩得出分离离合器(30)的有效力矩；和
h)根据所得出的有效力矩对接合点进行适配。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，至少在步骤a)与步骤e)之间不使内燃机(12)工作。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，至少在步骤a)与步骤e)之间，输出轴(18)的转速总是大于0。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，由相应的曲线(42，44)的相应的转速区间(n1，n2，n3，n4)得出转速梯度(n)，其中，输出轴(18)的转速(n)在相应的转速区间(n1，n2，n3，n4)中总是大于0。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在车辆运动并且同时由其车轮(20)在行车道上滚动期间，至少执行所述步骤a)、b)、d)、e)。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在车辆借助于电机(22)驱动期间，至少执行所述步骤a)、b)、d)、e)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在步骤e)中朝向分离离合器的接合状态的方向调节分离离合器，以使得有效力矩处在10牛顿米到20牛顿米的闭区间内。
8.一种借助于根据前述权利要求中任一项所述的方法运行机动车的方法，所述机动车特别是混合动力车辆。
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