CN108773271B - 电动汽车的供电控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车的供电控制方法。基于本发明，低压供电系统和高压供电系统的状态间切换均不需要与点火开关有关的事件来触发，因而可以支持无点火开关的上电触发。而且，高压供电系统向准备状态的切换过程复用了低压供电系统向启动状态切换的触发条件，因此，可以支持高压供电系统向准备状态的切换与低压供电系统向启动状态的切换同步，从而，相比于低压供电系统与高压供电系统顺序上电的过程，上述的同步切换有助于缩短电动汽车的上电时长。而且，上述实施例的下电过程同样也可以不需要与点火开关有关的事件触发。另外，上述实施例还可以通过切换低压电源的方式实施低压供电的应急备份，以提高低压供电的可靠性。

Description

电动汽车的供电控制方法
技术领域
本发明涉及电动汽车的电源技术，特别涉及一种电动汽车的供电控制方法。
背景技术
传统的电动汽车的上电，通常需要依靠点火开关来触发。而且，电动汽车的上电涉及低压供电系统的上电过程和高压供电系统的上电过程，并且这两个上电过程是按照低压供电系统先上电、高压供电系统后上电的顺序执行的。由此，就导致电动汽车的上电时长是两个上电过程的耗时之和，从而导致电动汽车的启动等待时间较长。
发明内容
在一个实施例中，提供了一种电动汽车的供电控制方法，能够不依赖于点火开关触发上电、并且有助于缩短电动汽车的上电时长，该供电控制方法包括：
在低压供电系统处于低压关闭状态时，若识别出车门解锁事件，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态，以启用与高压电源导通的电压转换器作为低压电源；
在低压供电系统处于电压转换器通电状态时，若识别出成员入仓事件，则触发低压供电系统切换至对行车关键系统低压供电的低压上电状态；
在低压供电系统从电压转换器通电状态向低压上电状态的切换被触发后，若识别出驾驶预备事件，则触发行车权利认证；
在低压供电系统处于低压上电状态时，若行车权利认证通过且识别出安全约束事件，则触发低压供电系统切换至对行车关键系统和非行车关键系统低压供电的启动状态；
在高压供电系统处于高压关闭状态时，若检测到电压转换器通电事件，则触发高压供电系统切换至高压上电状态，以启用动力电池作为高压电源；
在高压供电系统处于高压上电状态时，若识别出使低压供电系统从低压上电状态向低压启动状态切换的触发条件、以及行车就绪事件，则触发高压供电系统从高压上电状态切换至对电机高压供电的准备状态。
可选地，该供电控制方法进一步包括：
在低压供电系统处于低压上电状态时，若识别出电压转换器故障事件，则保持低压供电系统的低压上电状态、并启用独立于高压电源的低压蓄电池替代电压转换器作为低压电；
在低压供电系统处于启动状态时，若识别出电压转换器故障事件，则触发低压供电系统切换至低压上电状态、并启用独立于高压电源的低压蓄电池替代电压转换器作为低压电源。
可选地，该供电控制方法进一步包括：
在高压供电系统处于准备状态时，若识别出行车停止事件或整车异常事件，则触发高压供电系统切换至高压上电状态；
在高压供电系统处于准备状态时，若识别出主动断电事件或整车故障事件，则触发高压供电系统切换至高压关闭状态；
在高压供电系统处于高压上电状态时，若识别出车辆驻停事件或元件故障事件，则触发高压供电系统切换至高压关闭状态；
在低压供电系统处于低压上电状态或启动状态时，若识别出成员离仓事件、并且高压供电系统处于高压关闭状态，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态；
在低压供电系统处于电压转换器通电状态时，若识别出高压残余电量清除事件，则触发低压供电系统切换至低压关闭状态。
可选地，该供电控制方法进一步包括：
在低压供电系统处于低压关闭状态时，若识别出电源充电事件，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态。
可选地，该供电控制方法进一步包括：
根据远程控制命令，触发低压供电系统从低压关闭状态切换至电压转换器通电状态、或从电压转换器通电状态切换至低压上电状态、或从低压上电状态切换至启动状态。
可选地，低压供电系统中包括电压转换器继电器、行车关键系统继电器、非行车关键系统继电器以及低压电源切换开关，高压供电系统中包括动力电池主继电器和电机主继电器，其中：
在低压供电系统处于低压关闭状态时，电压转换器继电器、行车关键系统继电器以及非行车关键系统继电器均断开；
在低压供电系统处于电压转换器通电状态时，电压转换器继电器吸合、行车关键系统继电器和非行车关键系统继电器断开；
在低压供电系统处于低压上电状态时，电压转换器继电器和行车关键系统继电器吸合、非行车关键系统继电器断开；
在低压供电系统处于启动状态时，电压转换器继电器、行车关键系统继电器以及非行车关键系统继电器均吸合；
当处于启动状态的低压供电系统被触发切换至低压上电状态时，将行车关键系统继电器和非行车关键系统继电器与电压转换器常闭导通的低压电源切换开关，被切换为将行车关键系统继电器和非行车关键系统继电器与低压蓄电池导通；
在高压供电系统处于高压关闭状态时，电池主继电器和电机主继电器均断开；
在高压供电系统处于高压上电状态时，电池主继电器吸合、电机主继电器断开；
在高压供电系统处于准备状态时，电池主继电器和电机主继电器均吸合。
可选地，成员入仓事件通过先后检测车门打开信号和车门关闭信号来识别；驾驶预备事件通过检测主驾位置的车门关闭信号和/或制动踏板闭合信号来识别；行车权利认证至少包括车内钥匙查找和/或电子转向柱锁解锁认证；安全约束事件通过检测制动踏板闭合信号来识别；行车就绪事件通过在电动汽车处于非充电状态的期间内检测到对应行驶档位的换挡信号来识别；行车停止事件通过在档位处于驻车档或空档、有效车速为零、且车内无钥匙的期间内检测到车门闭锁信号来识别；主动断电事件通过检测电源关闭指示信号来识别；车辆驻停事件通过检测处于驻车档的档位以及车门闭锁状态来识别、或者被无操作时长的计时超时事件触发；成员离仓事件通过在高压供电系统处于高压关闭状态的期间内检测车门闭锁信号来识别、或者在高压供电系统处于高压关闭期间内被无操作时长的计时超时事件触发；高压残余电量清除事件通过在高压供电系统处于高压关闭状态的期间内检测主动放电或被动放电的放电成功信号来识别、或者被无操作时长的计时超时事件触发。
在另一个实施例中，一种非瞬时计算机可读存储介质存储有指令，所述指令在由处理器执行时使得所述处理器执行如上所述的供电控制方法的步骤。
在另一个实施例中，一种电动汽车包括动力电池、电压转换器、低压蓄电池、如上所述的非瞬时计算机可读存储介质、以及被配置为整车和电池控制模块并用于执行所述指令的第一处理器，该第一处理器由低压蓄电池供电。
可选地，所述汽车进一步包括被配置为车身控制单元并用于在第一处理器异常时执行所述指令的第二处理器，该第二处理器由低压蓄电池供电。
基于上述的实施例，低压供电系统和高压供电系统的状态间切换均不需要与点火开关有关的事件来触发，因而可以支持无点火开关的上电触发。而且，高压供电系统的高压上电状态可以不必等待低压供电系统完成到低压上电状态的切换，高压供电系统向准备状态的切换过程复用了低压供电系统从低压上电状态向启动状态切换的触发条件，因此，可以支持高压供电系统向准备状态的切换与低压供电系统向启动状态的切换同步，从而，相比于低压供电系统与高压供电系统顺序上电的过程，上述的同步切换有助于缩短电动汽车的上电时长。
而且，上述实施例的下电过程同样也可以不需要与点火开关有关的事件触发。
另外，上述实施例还可以通过切换低压电源的方式实施低压供电的应急备份，以提高低压供电的可靠性。
附图说明
以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。
图1为电动汽车的供电关系架构的示意图；
图2为一个实施例中的供电控制方法的供电状态迁移原理的示意图；
图3a和图3b为适用如图2所示的供电控制方法的供电系统框架的示意图；
图4为如图2所示的供电控制方法基于如图3a所示供电系统框架的实例示意图；
图5为如图4所示的实例中的继电器状态迁移原理的示意图；
图6为另一个实施例中的供电控制方法的供电状态迁移原理的示意图；
图7为另一个实施例中的供电控制方法的供电状态迁移原理的示意图。
具体实施方式
为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。
图1为电动汽车的供电关系架构的示意图。请参见图1，电动汽车可以包括动力电池Bat_HV、电压转换器DC/DC、低压蓄电池Bat_LV(例如12V蓄电池)、以及VBU(Vehicle andBattery control Unit，整车和电池控制单元)和BCM(Body Control Module，车身控制模块)。
动力电池Bat_HV作为高压电源，可以对用作电动汽车的动力驱动部件的电机Mo提供高压供电。
电压转换器DC/DC可以实现动力电池Bat_HV所在的高压域HV与低压域LV之间的电压转换，其可以作为低压电源实现低压域LV中的低压供电。电压转换器DC/DC在低压域中的供电对象包括ACC(Accessory，附件)、DSS(Driver Significant System，行车关键系统)、NDSS(None-DSS，非行车关键系统)。
其中，ACC(Accessory，附件)可以包括例如车载娱乐系统等与行车无关的系统或元件；DSS与NDSS可以涵盖车身和底盘中与行车有关的任何系统或元件，DSS与NDSS并不按照系统或元件所属部分来划分，而是依据“在电压转换器DC/DC故障时是否为了保障行车而必须维持通电”这一原则来划分，即，DSS包括在电压转换器DC/DC故障时“为了保障行车而必须维持通电”的所有系统或元件，而NDSS则包括“在电压转换器DC/DC故障时不会因为断电而导致无法行车”的系统或元件。
由于VBU和BCM是整车的重要控制部件，因此，为了确保VBU和BCM的可靠供电，由低压蓄电池Bat_LV为VBU和BCM提供低压供电。当电压转换器DC/DC正常工作时，还可以为低压蓄电池Bat_LV充电。另外，当电压转换器DC/DC故障时，低压蓄电池Bat_LV可以切换为电压转换器DC/DC的备用电源，至少为DSS提供冗余备份的低压供电。
对于上述如图1所示的框架，可以将高压域HV中的动力电池Bat_HV及用于控制其供电回路的相关器件看作是高压供电系统，并将低压域LV中的DC/DC和低压蓄电池以及用于控制这二者的供电回路的相关器件看作是低压供电系统。
对于高压供电系统，其具有三个状态，即，高压关闭状态HV_OFF、高压上电状态HV_ON、以及准备状态HV_READY，其中：
在高压关闭状态HV_OFF下，动力电池Bat_HV的正负极回路和电机Mo的接线端回路均断开；
在高压上电状态HV_ON下，动力电池Bat_HV的正负极回路导通、电机Mo的接线端回路断开，即，电机Mo无法接受高压供电，但电压转换器DC/DC可以接受动力电池Bat_HV提供的高压电力；
在准备状态HV_READY下，动力电池Bat_HV的正负极回路和电机Mo的接线端回路均导通，电机Mo可以接受高压供电并处于可随时启动的准备状态，并且电压转换器DC/DC可以接受动力电池Bat_HV提供的高压电力。
对于低压供电系统，其具有四个状态，即，低压关闭状态LV_OFF、电压转换器通电状态LV_ACC、低压上电状态LV_ON、以及启动状态LV_START，其中：
在低压关闭状态LV_OFF下，电压转换器DC/DC向低压域LV的输出回路断开，并且DSS以及NDSS的输入回路断开；
在压转换器通电状态LV_ACC下，电压转换器DC/DC向低压域LV的输出回路导通，使得与电压转换器DC/DC常通的ACC接受供电，并且DSS以及NDSS的输入回路断开，即，只有ACC通电；
在低压上电状态LV_ON下，电压转换器DC/DC向低压域LV的输出回路、以及DSS的输入回路导通，并且NDSS的输入回路断开，此时，除了与电压转换器DC/DC常通的ACC接受低压供电之外，DSS也可以接受低压供电；
在启动状态LV_START下，电压转换器DC/DC向低压域LV的输出回路、以及DSS和NDSS的输入回路均导通，此时，ACC、DSS以及NDSS均接受低压供电，可以认为是点火启动的状态。
针对上述如图1所示的框架，需要为电动汽车的高压域HV和低压域LV的供电系统的各状态提供一种上下电控制的机制。
图2为一个实施例中的供电控制方法的供电状态迁移原理的示意图。该实施例中的供电控制方法可以依据如图2所示的供电状态迁移原理执行相应的步骤，并且，这些步骤可以由如图1中示出的VBU来执行，若VBU异常，则可以由BCM以应急备份的方式替代VBU执行，例如，BCM以应急备份的方式执行其中涉及低压供电系统的部分步骤。
请参见图2，该实施例中的供电控制方法包括：
在低压供电系统处于低压关闭状态LV_OFF时，若识别出车门解锁事件Con11，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态LV_ACC，以启用与高压电源(即，动力电池Bat_HV)导通的电压转换器DC/DC作为低压电源。
其中，车门解锁事件Con11可以通过检测遥控解锁指令来识别。
在低压供电系统处于电压转换器通电状态LV_ACC时，若识别出成员入仓事件Con12，则触发低压供电系统切换至对DSS低压供电的低压上电状态LV_ON。
其中，成员入仓事件Con12可以通过先后检测车门打开信号和车门关闭信号来识别。由于此时的电动汽车尚未启动，因此，此时发生车门先打开后又关闭，意味着存在较高概率发生成员进入乘员舱的事件。
在低压供电系统从电压转换器通电状态LV_ACC向低压上电状态LV_ON的切换被触发后，若识别出驾驶预备事件Con13，则触发行车权利认证AUTH。
其中，驾驶预备事件Con13可以通过检测主驾位置的车门关闭信号和/或制动踏板闭合信号来识别。由于此时的电动汽车尚未启动，因此，此时发生主驾位置的车门关闭和/或制动踏板被踩下，意味着存在较高概率发生驾驶员预备驾驶的事件。并且，行车权利认证AUTH可以至少包括车内钥匙查找和/或ESCL(Electrical Steering Colum Lock，电子转向柱锁)解锁认证，可以理解的是，根据对认证严苛程度和认证规则设定的不同需求，行车权利认证AUTH还可以包括其他的认证方式，本文对此不一一列举。
在低压供电系统处于低压上电状态LV_ON时，若在满足行车权利认证AUTH通过的条件Con14下且识别出安全约束事件Con15，则触发低压供电系统切换至对DSS和NDSS低压供电的启动状态LV_START。
其中，安全约束事件Con15可以通过检测制动踏板闭合信号来识别。由于在低压供电系统切换至启动状态LV_START的同时，高压供电系统存在同步切换至电机Mo上电启动的准备状态HV_READY的可能性，因此，为了避免电机Mo的上电而导致电动汽车在驾驶员无准备的情况下突然启动，以例如制动踏板闭合信号等安全约束事件Con15对电动汽车的启动实施约束，有利于行车安全性。
在高压供电系统处于高压关闭状态HV_OFF时，若检测到电压转换器通电事件Con21，则触发高压供电系统切换至高压上电状态HV_ON，以启用动力电池Bat_HV作为高压电源。其中，电压转换器通电事件Con21可以认为是等同于低压供电系统处于电压转换器通电状态LV_ACC。
在高压供电系统处于高压上电状态HV_ON时，若识别出使低压供电系统从低压上电状态LV_ON向低压启动状态LV_START切换的触发条件(即满足行车权利认证AUTH通过的条件Con14和安全约束事件Con15)、以及行车就绪事件Con22，则触发高压供电系统从高压上电状态切换至对电机高压供电的准备状态。
其中，行车就绪事件Con22可以通过在电动汽车处于非充电状态的期间内检测到对应行驶档位的换挡信号来识别。即，行驶挡位意味着驾驶员存在启动汽车的意图。
如上可见，低压供电系统和高压供电系统的状态间切换均不需要与点火开关有关的事件来触发，因而可以支持无点火开关的上电触发。
而且，高压供电系统的高压上电状态HV_ON可以不必等待低压供电系统完成到低压上电状态LV_ON的切换，高压供电系统向准备状态HV_READY的切换过程复用了低压供电系统从低压上电状态LV_ON向启动状态LV_START切换的触发条件，即，满足行车权利认证AUTH通过的条件Con14和安全约束事件Con15，因此，可以支持高压供电系统向准备状态HV_READY的切换与低压供电系统向启动状态LV_START的切换同步。即，只要行车就绪事件Con22的发生不晚于或略晚于行车权利认证AUTH通过的条件Con14和安全约束事件Con15，则高压供电系统向准备状态HV_READY的切换与低压供电系统向启动状态LV_START可以基本同步。
从而，相比于低压供电系统与高压供电系统顺序上电的过程，上述的同步切换有助于缩短电动汽车的上电时长。
再参见图2，为了提高低压供电的可靠性，该实施例中的供电控制方法还可以包括：
在低压供电系统处于低压上电状态LV_ON时，若识别出电压转换器DC/DC故障事件Con16，则保持低压供电系统的低压上电状态LV_ON、并启用独立于高压电源Bat_HV的低压蓄电池Bat_LV替代电压转换器DC/DC作为低压电；
在低压供电系统处于启动状态LV_START时，若识别出电压转换器DC/DC故障事件Con16，则触发低压供电系统切换至低压上电状态LV_ON、并启用独立于高压电源Bat_HV的低压蓄电池Bat_LV替代电压转换器DC/DC作为低压电源。
由此可见，若进一步执行上述步骤，当电压转换器DC/DC发生故障时，可以切换低压蓄电池Bat_LV提供低压供电。为了尽可能延长低压蓄电池Bat_LV的供电时长，对于以低压蓄电池Bat_LV应急备份供电的情况，可以仅保持对DSS低压供电、而省去NDSS的耗电量。
仍参见图2，为了实现无需点火开关的下电过程，该实施例中的供电控制方法还可以包括：
在高压供电系统处于准备状态HV_READY时，若识别出行车停止事件或整车异常事件Con23，则触发高压供电系统切换至高压上电状态HV_ON。
其中，触发条件Con23中的行车停止事件可以通过在档位处于驻车档(俗称P档)或空档(俗称N档)、有效车速为零、且车内无钥匙的期间内检测到车门闭锁信号来识别。即，P档或N档的情况下，有效车速为零、车内无钥匙、且车门关闭上锁，意味着驾驶员停车后离开乘员舱的概率较高；触发条件Con23中的整车异常事件则是指任何不影响行车的轻度故障。
在高压供电系统处于高压上电状态HV_ON时，若识别出车辆驻停事件或元件故障事件Con24，则触发高压供电系统切换至高压关闭状态HV_OFF。
其中，触发条件Con24中的车辆驻停事件可以通过检测处于驻车档(俗称P档)的档位以及车门闭锁状态来识别、或者被无操作时长的计时超时(Timeout)事件触发。由于高压供电系统处于高压上电状态HV_ON时电机Mo不接受高压供电，因此，此时无论是发生驻车档(俗称P档)档位以及车门闭锁，还是发生无操作时长的计时超时，都有可能意味着驾驶员驻车的概率较高。触发条件Con24中的元件故障事件则意味着元件级别的故障，其不故障影响的范围有可能未波及到整车。
在高压供电系统处于准备状态HV_READY时，若识别出主动断电事件或整车故障事件Con25，则触发高压供电系统切换至高压关闭状态HV_OFF。
其中，触发条件Con25中的主动断电事件可以通过检测电源关闭指示信号来识别；触发条件Con25中的整车故障事件则是指任何影响行车的严重故障，至少对行车的影响程度高于触发条件Con23中的整车异常事件。
在低压供电系统处于低压上电状态LV_ON或启动状态LV_START时，若识别出成员离仓事件Con17、并且满足高压供电系统处于高压关闭状态HV_OFF的条件Con18，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态LV_ACC。
其中，成员离仓事件Con17可以通过在高压供电系统处于高压关闭状态HV_OFF的期间内检测车门闭锁信号来识别、或者在高压供电系统处于高压关闭状态HV_OFF的期间内被无操作时长的计时超时事件触发。
在低压供电系统处于电压转换器通电状态LV_ACC时，若识别出高压残余电量清除事件Con19，则触发低压供电系统切换至低压关闭状态LV_OFF。
其中，高压残余电量清除事件Con19可以是实际完成了清除，例如可以通过在高压供电系统处于高压关闭状态LV_OFF的期间内检测主动放电或被动放电的放电成功信号来识别，或者，高压残余电量清除事件Con19也可以是预测完成了清除，例如在高压供电系统处于高压关闭状态LV_OFF的期间内被无操作时长的计时超时事件触发。
图3a和图3b为适用如图2所示的供电控制方法的供电系统框架的示意图。请先参见图3a，为了支持如图2所示的供电控制方法的具体实施，可以在如图1所示的框架中增设相关的执行机构。即，低压供电系统中可以设置电压转换器继电器Relay_DC/DC、行车关键系统继电器Relay_DSS、非行车关键系统继电器Relay_NDSS以及低压电源切换开关Sw_sel，高压供电系统中可以设置动力电池主继电器Relay_Bat和电机主继电器Relay_Mot。在实际应用中，对于电机M0而言，还可以配备有与电机主继电器Relay_Mot协同工作的预充电机电器，该预充电继电器的主要作用。
另外，在图3a中，低压电源切换开关Sw_sel的主要作用是为了实现低压蓄电池Bat_LV与电压转换器DC/DC之间的低压供电切换，但实际应用中，低压蓄电池Bat_LV与电压转换器DC/DC之间的低压供电切换可以不限于如图3所示的一种方式。
请再参见图3b，作为对低压电源切换开关Sw_sel的一种替代方式，低压蓄电池Bat_LV与电压转换器DC/DC的输出汇聚处可以形成电压竞争节点N_comp，通过将电压转换器DC/DC的输出电压配置为略高于，低压蓄电池Bat_LV，可以使电压转换器DC/DC在电压竞争节点N_comp处具有相比于低压蓄电池Bat_LV的竞争优势。即，当电压转换器DC/DC有效时，在电压竞争节点N_comp提供个低压供电来自于电压转换器DC/DC；当电压转换器DC/DC故障时，在电压竞争节点N_comp提供个低压供电来自于低压蓄电池Bat_LV。
图4为如图2所示的供电控制方法基于如图3a所示供电系统框架的实例示意图。图5为如图4所示的实例中的继电器状态迁移原理的示意图。请同时参见图4和图5：
在低压供电系统处于低压关闭状态LV_OFF时，电压转换器继电器Relay_DC/DC、行车关键系统继电器Relay_DSS以及非行车关键系统继电器Relay_NDSS均断开；
在低压供电系统处于电压转换器通电状态LV_ACC时，电压转换器继电器Relay_DC/DC吸合，以使电压转换器DC/DC与高压电源(即，动力电池Bat_HV)导通，并且行车关键系统继电器Relay_DSS和非行车关键系统继电器Relay_NDSS断开；
在低压供电系统处于低压上电状态LV_ON时，电压转换器继电器Relay_DC/DC和行车关键系统继电器Relay_DSS吸合、非行车关键系统继电器Relay_NDSS断开；
在低压供电系统处于启动状态LV_START时，电压转换器继电器Relay_DC/DC、行车关键系统继电器Relay_DSS以及非行车关键系统继电器Relay_NDSS吸合；
当处于启动状态LV_START的低压供电系统被触发切换至低压上电状态LV_ON时，将行车关键系统继电器Relay_DSS和非行车关键系统继电器Relay_NDSS与电压转换器DC/DC常闭导通的低压电源切换开关Sw_sel，被切换为将行车关键系统继电器Relay_DSS和非行车关键系统继电器Relay_NDSS与低压蓄电池Bat_LV导通；
在高压供电系统处于高压关闭状态HV_OFF时，电池主继电器Relay_Bat和电机主继电器Relay_Mot均断开；
在高压供电系统处于高压上电状态HV_ON时，电池主继电器Relay_Bat吸合，以启用用作高压电源的动力电池Bat_HV，并且电机主继电器Relay_Mot断开；
在高压供电系统处于准备状态HV_READY时，电池主继电器Relay_Bat和电机主继电器Relay_Mot均吸合。
图6为另一个实施例中的供电控制方法的供电状态迁移原理的示意图。参见图6，在另一个实施例中，为了支持对动力电池Bat_HV的充电，供电控制方法可以在如图2的基础上进一步包括：
在低压供电系统处于低压关闭状态LV_OFF时，若识别出电源充电事件Con30，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态LV_ACC。从而，电压转换器通电状态LV_ACC引发的DC/DC通电事件Con21可以触发高压供电系统切换至将动力电池Bat_HV的正负极回路导通(例如通过电池主继电器Relay_Bat吸合)的高压上电状态HV_ON，从而允许动力电池Bat_HV充电。
图7为另一个实施例中的供电控制方法的供电状态迁移原理的示意图。参见图6，在另一个实施例中，为了支持基于远程遥控的上电过程，供电控制方法可以在如图6的基础上进一步包括：
根据远程控制命令Con31触发低压供电系统从低压关闭状态LV_OFF依次切换至电压转换器通电状态LV_ACC，根据远程控制命令Con32触发低压供电系统从电压转换器通电状态LV_ACC切换至低压上电状态LV_ON，根据远程控制命令Con33触发低压供电系统从低压上电状态LV_ON切换至启动状态LV_START。
其中，在，根据远程控制命令Con33触发低压供电系统从低压上电状态LV_ON切换至启动状态LV_START的过程中，仍可以引入行车权利认证AUTH’，由于是远程命令触发，因而该行车权利认证AUTH’可以不包括车内钥匙查找。
此外，如图1或图3所示的框架中可以进一步设置非瞬时计算机可读存储介质，该非瞬时计算机可读存储介质可存储指令，这些指令在由处理器执行时使得处理器执行如前述实施例所描述的供电控制方法的步骤。
对于电动汽车而言，上述的处理器可以包括被配置为VBU并由低压蓄电池Bat_LV供电的第一处理器，还可以进一步包括被配置为BCM并由低压蓄电池Bat_LV供电的第二处理器。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车的供电控制方法，其特征在于，该供电控制方法包括：
在低压供电系统处于低压关闭状态时，若识别出车门解锁事件，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态，以启用与高压电源导通的电压转换器作为低压电源；
在低压供电系统处于电压转换器通电状态时，若识别出成员入仓事件，则触发低压供电系统切换至对行车关键系统低压供电的低压上电状态；
在低压供电系统从电压转换器通电状态向低压上电状态的切换被触发后，若识别出驾驶预备事件，则触发行车权利认证；
在低压供电系统处于低压上电状态时，若行车权利认证通过且识别出安全约束事件，则触发低压供电系统切换至对行车关键系统和非行车关键系统低压供电的启动状态；
在高压供电系统处于高压关闭状态时，若检测到电压转换器通电事件，则触发高压供电系统切换至高压上电状态，以启用动力电池作为高压电源；
在高压供电系统处于高压上电状态时，若识别出使低压供电系统从低压上电状态向低压启动状态切换的触发条件、以及行车就绪事件，则触发高压供电系统从高压上电状态切换至对电机高压供电的准备状态。
2.根据权利要求1所述的供电控制方法，其特征在于，该供电控制方法进一步包括：
在低压供电系统处于低压上电状态时，若识别出电压转换器故障事件，则保持低压供电系统的低压上电状态、并启用独立于高压电源的低压蓄电池替代电压转换器作为低压电；
在低压供电系统处于启动状态时，若识别出电压转换器故障事件，则触发低压供电系统切换至低压上电状态、并启用独立于高压电源的低压蓄电池替代电压转换器作为低压电源。
3.根据权利要求2所述的供电控制方法，其特征在于，该供电控制方法进一步包括：
在高压供电系统处于准备状态时，若识别出行车停止事件或整车异常事件，则触发高压供电系统切换至高压上电状态；
在高压供电系统处于准备状态时，若识别出主动断电事件或整车故障事件，则触发高压供电系统切换至高压关闭状态；
在高压供电系统处于高压上电状态时，若识别出车辆驻停事件或元件故障事件，则触发高压供电系统切换至高压关闭状态；
在低压供电系统处于低压上电状态或启动状态时，若识别出成员离仓事件、并且高压供电系统处于高压关闭状态，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态；
在低压供电系统处于电压转换器通电状态时，若识别出高压残余电量清除事件，则触发低压供电系统切换至低压关闭状态。
4.根据权利要求1所述的供电控制方法，其特征在于，该供电控制方法进一步包括：
在低压供电系统处于低压关闭状态时，若识别出电源充电事件，则触发低压供电系统切换至电压转换器通电状态。
5.根据权利要求1所述的供电控制方法，其特征在于，该供电控制方法进一步包括：
根据远程控制命令，触发低压供电系统从低压关闭状态切换至电压转换器通电状态、或从电压转换器通电状态切换至低压上电状态、或从低压上电状态切换至启动状态。
6.根据权利要求1所述的供电控制方法，其特征在于，低压供电系统中包括电压转换器继电器、行车关键系统继电器以及非行车关键系统继电器，高压供电系统中包括动力电池主继电器和电机主继电器，其中：
在低压供电系统处于低压关闭状态时，电压转换器继电器、行车关键系统继电器以及非行车关键系统继电器均断开；
在低压供电系统处于电压转换器通电状态时，电压转换器继电器吸合、行车关键系统继电器和非行车关键系统继电器断开；
在低压供电系统处于低压上电状态时，电压转换器继电器和行车关键系统继电器吸合、非行车关键系统继电器断开；
在低压供电系统处于启动状态时，电压转换器继电器、行车关键系统继电器以及非行车关键系统继电器均吸合；
在高压供电系统处于高压关闭状态时，电池主继电器和电机主继电器均断开；
在高压供电系统处于高压上电状态时，电池主继电器吸合、电机主继电器断开；
在高压供电系统处于准备状态时，电池主继电器和电机主继电器均吸合。
7.根据权利要求1所述的供电控制方法，其特征在于，
成员入仓事件通过先后检测车门打开信号和车门关闭信号来识别；
驾驶预备事件通过检测主驾位置的车门关闭信号和/或制动踏板闭合信号来识别；
行车权利认证至少包括车内钥匙查找和/或电子转向柱锁解锁认证；
安全约束事件通过检测制动踏板闭合信号来识别；
行车就绪事件通过在电动汽车处于非充电状态的期间内检测到对应行驶档位的换挡信号来识别；
行车停止事件通过在档位处于驻车档或空档、有效车速为零、且车内无钥匙的期间内检测到车门闭锁信号来识别；
主动断电事件通过检测电源关闭指示信号来识别；
车辆驻停事件通过检测处于驻车档的档位以及车门闭锁状态来识别、或者被无操作时长的计时超时事件触发；
成员离仓事件通过在高压供电系统处于高压关闭状态的期间内检测车门闭锁信号来识别、或者在高压供电系统处于高压关闭期间内被无操作时长的计时超时事件触发；
高压残余电量清除事件通过在高压供电系统处于高压关闭状态的期间内检测主动放电或被动放电的放电成功信号来识别、或者被无操作时长的计时超时事件触发。
8.一种非瞬时计算机可读存储介质，所述非瞬时计算机可读存储介质存储指令，其特征在于，所述指令在由处理器执行时使得所述处理器执行如权利要求1至7中任一项所述的供电控制方法的步骤。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括动力电池、电压转换器、低压蓄电池、如权利要求8所述的非瞬时计算机可读存储介质、以及被配置为整车和电池控制模块并用于执行所述指令的第一处理器，该第一处理器由低压蓄电池供电。
10.根据权利要求9所述的电动汽车，其特征在于，进一步包括被配置为车身控制单元并用于在第一处理器异常时执行所述指令的第二处理器，该第二处理器由低压蓄电池供电。
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