CN108691708B - 具有双储能装置的混合动力传动系 - Google Patents

Abstract

一种动力传动系包括与发动机联接的电动发电机。起动机构联接到发动机。第一储能装置与起动机构成并联电气关系设置。第二储能装置与电动发电机成并联电气关系设置。电路在第一储能装置和电动发电机之间呈现第一电阻，并且在第二储能装置和电动发电机之间呈现第二电阻。第一电阻大于第二电阻，使得来自电动发电机的电能相比于流向第一储能装置而言更容易流向第二储能装置，并且使得电动发电机相比于从第一储能装置吸收电能而言更容易从第二储能装置吸收电能。

Description

具有双储能装置的混合动力传动系

引言

本公开总体上涉及用于车辆的动力传动系。

具有通电动力传动系的车辆可以包括用作车辆的主驱动器的内燃机，并且包括至少一个电动发电机以在发动机产生过量扭矩时由发动机提供的扭矩产生电力，或者当发动机需要额外的扭矩产生时向发动机提供额外的扭矩以协助发动机。

具有通电动力传动系的车辆往往是单电压系统或双电压系统。具有使用单电压系统的通电动力传动系的车辆通常依赖于单个高功率储能装置(通常以额定12伏)以在发动机关闭时为附件负载提供电能，用于起动的发动机启动器、发动机扭矩增加等等。当车辆制动时或者当电动发电机提供比附件负载所需要的更多的动力时，单个高功率储能装置还吸收来自电动发电机的电能。具有使用双电压系统的通电动力传动系的车辆通常依赖于两个不同的储能装置。主要的或启动式储能装置通常是12伏装置，并且用于在切断情况下为负载提供能量。启动式储能装置也用于在起动事件期间提供能量。第二储能装置通常具有较高的电压，并且通常由电动发电机在较高的电压下充电。需要DC-DC转换器将来自较高电压储能装置和/或电动发电机的能量传输到较低电压(例如，12伏)启动式储能装置和/或附件负载。

发明内容

提供了用于车辆的动力传动系。动力传动系包括发动机和电路。电路包括联接到发动机的电动发电机。电动发电机能够作为向发动机提供动力的电动机或由发动机提供的动力产生电流的发电机操作。起动机构联接到发动机，并且能够操作以由启动电流起动发动机。第一储能装置与起动机构成并联电气关系设置。第一储能装置能够操作以将启动电流供应到起动机构。第二储能装置与电动发电机成并联电气关系设置。第二储能装置能够操作以接收来自电动发电机的电流，或者向电动发电机提供电流。第一辅助电气系统与第一储能装置和第二储能装置两者成并联电气关系设置。电路在第一储能装置和电动发电机之间呈现第一电阻，并且在第二储能装置和电动发电机之间呈现第二电阻。第一电阻大于第二电阻，使得来自电动发电机的电能相比于流向第一储能装置而言更容易地流向第二储能装置，并且使得电动发电机相比于从第一储能装置吸收电能而言更容易地从第二储能装置吸收电能。

在本公开的一个实施例中，第一电阻除以第二电阻的比率等于或大于1.5。在本公开的一个方面中，动力传动系的特征可以在于电路缺少设置在第一储能装置与电动发电机之间的开关，用于控制第一储能装置与电动发电机之间的电流。

在本公开的另一个实施例中，第一电阻器可以设置在第一储能装置和电动发电机之间的电路内。第一电阻器提供第一电阻的至少一部分。第二电阻器可以设置在第二储能装置和电动发电机之间的电路内。第二电阻器提供第二电阻的至少一部分。在本公开的一个实施例中，第一电阻器和第二电阻器与第二储能装置设置有共享终端。在本公开的另一个实施例中，第一电阻器和第二电阻器串联布置在第一储能装置和第二储能装置之间。

在本公开的一个方面中，第一电阻器不设置在第一储能装置和起动机构之间的电路内，使得第一电阻器不必携带用于操作起动机构的启动电流。在本公开的另一方面中，第二电阻器不设置在第二储能装置与第一辅助电气系统之间的电路内，使得第二电阻器不必在第二储能装置与第一辅助电气系统之间携带电流。

在本公开的一个实施例中，第一电阻器呈现出比第二电阻器更高的电阻。

在本公开的另一方面中，第二储能装置包括用于断开和关闭电路与第二储能装置之间的电连通的第一开关。在一个实施例中，第一开关可以包括具有第一断开状态和第一关闭状态的双向阻断开关。当处于第一断开状态时，第一开关能够操作以阻止第一方向和相反的第二方向上的电流。当处于第一关闭状态时，第一开关能够操作以在第一方向或相反的第二方向上传导电流。

在本公开的另一方面，第一储能装置和第二储能装置各自以基本相同的电压操作。第一储能装置能够操作以存储第一电荷量并提供第一温度范围内的第一安培数范围内的短功率脉冲。第二储能装置能够操作以存储第二电荷量并提供第二温度下的第二安培数的短功率脉冲。第一储能装置的第一电荷量大于第二储能装置的第二电荷量。第一储能装置的第一安培数范围大于第二储能装置的第二安培数范围。第一储能装置能够操作以提供功率的第一温度范围大于第二储能装置能够操作以提供功率的第二温度范围。

在动力传动系的一个实施例中，第一储能装置是铅酸电池，并且第二储能装置是锂离子电池或超电容器中的一个。

在本公开的另一方面中，电路可以包括第二辅助电气系统，该第二辅助电气系统与第一储能装置和第二储能装置两者成并联电气关系设置。第一辅助电气系统包括以等于或小于第一预定值的容许电压波动操作的至少一个电气部件。第二辅助电气系统包括以大于第二预定值的容许电压波动操作的至少一个电气部件。

在本公开的另一方面，电路可以包括设置在电路内的第一辅助电气系统和第二辅助电气系统之间的DC-DC转换器。

根据以下结合附图对用于执行教导的最佳模式的详细描述，本教导的以上特征和优点以及其他特征和优点将变得显而易见。

附图说明

图1是用于轻度混合动力车辆的动力传动系的第一实施例的示意图。

图2是示出第一储能装置和第二储能装置的开路电压和充电电压之间的关系的图。

图3是动力传动系的第二实施例的示意图。

图4是动力传动系的第三实施例的示意图。

图5是动力传动系的第四实施例的示意图。

具体实施方式

本领域普通技术人员将认识到，诸如“上方”、“下方”、“向上”、“向下”、“顶部”、“底部”等的术语被描述性地用于附图，并不代表由所附权利要求限定的对本公开范围的限制。此外，这里可以根据功能和/或逻辑块组件和/或各种处理步骤来描述教导。应该认识到，这样的块组件可以包含被配置为执行指定功能的任何数量的硬件、软件和/或固件组件。

参照附图，其中在几个视图中相同的附图标记表示相同的部件，动力传动系通常以20示出。动力传动系20用于车辆。车辆可以包括任何可移动的平台，例如但不限于诸如汽车、卡车等的机动车辆，或者诸如农用车辆、水上交通工具、非机动车辆等的非机动车辆、航空车辆等。

参考图1，总体示出了动力传动系20的第一实施例。动力传动系20包括发动机22。在一些实施例中，发动机22可以被认为是车辆的原动机。发动机22可以包括内燃机22，诸如但不限于汽油发动机22、柴油发动机22、丙烷发动机22等。发动机22如本领域中已知的那样操作以通过燃烧燃料产生扭矩。众所周知，扭矩通过变速器传递到一个或多个驱动轮。发动机22的具体类型、风格、配置和/或尺寸与本公开的教导不相关，因此在此不再详细描述。

动力传动系20进一步包括电路24。电路24包括通过布线连接在一起以形成来自电压源或电流源的电子可以流动的路径的各种部件。因此，如本文所述，电路24既包括各种电气部件，也包括以下面描述的方式连接电气部件所需的布线和/或连接。

电路24包括电动发电机26。电动发电机26联接到发动机22，并且可以可用作向发动机22提供动力的电动机或者用作由发动机22提供的电力产生电流的发电机。当作为电动机操作时，电动发电机26协助发动机22产生扭矩以推进车辆。当作为发电机操作时，电动发电机26可以发电以对储能装置再充电，或者为第一辅助电气系统28的一个或多个电气部件(下面更详细地描述)和/或第二辅助电气系统30(下面更详细地描述)。

第一辅助电气系统28可以包含至少一个电负载，该至少一个电负载由于预定的操作电压变化而导致的性能变化容易引起注意，并且可能对车辆用户来说不可接受。这种负载在下文中被称为电压敏感负载。在各种操作条件(诸如，使用起动电动机32和电动机/发电机26的自动起动、能量回收和转矩提升)期间，这些负载两端的电压变化需要保持在预定值内以满足客户可接受的车辆级别性能。另外，第一辅助电气系统28可以包含至少一个电力负载，其在发动机22关闭的情况下需要被提供不间断的电力，以防其中一个储能装置由于任何原因而不能提供电力。由于电压变化超出预定范围或最小值和最大值，其性能变化对客户而言不易察觉的那些负载在下文中称为非电压敏感负载。由非电压敏感负载组成的第二辅助电气系统30可以与第一储能装置36、第二储能装置38和电动发电机26两者成并联电气关系设置。

电动发电机26可以包括能够连接到发动机22并且用作产生转矩的电动机的任何装置，或作为发电机发电。例如，电动发电机26可以包括但不限于无刷电动发电机26或其他类似装置。电动发电机26可以以任何合适的方式联接到发动机22。例如，电动发电机26可以经由环形带联接至发动机22的曲轴以在曲轴与电动发电机26之间传递扭矩。应该理解的是，电动发电机26可以替代地以本文未示出或描述的一些其他方式联接到发动机22。

通常，当发动机22产生比车辆当前操作条件所需更多的扭矩时，电动发电机26用作发电机，并且当车辆需要比发动机22当前产生的更多的扭矩时用作电动机。例如，当车辆以特定速度移动或加速而不是制动/减速时，电动发电机26可以用作电动机。或者，当车辆减速、制动或停止时，电动发电机26可用作发电机。

电动发电机26可以包括集成功率逆变器(未示出)。集成功率逆变器能够操作以将由储能装置提供的直流电(DC)转换为交流电(AC)，从而作为电动机向电动发电机26提供动力。另外，当电动发电机26用作发电机时，集成功率逆变器能够操作以将AC转换成DC以存储在储能装置中。另外，集成功率逆变器可以将AC转换为DC以向第一辅助电气系统28或第二辅助电气系统30供应电流。电动发电机26可以包括其它电气装置，诸如一个或多个传感器(例如，检测电动机/发电机轴的位置的电动机位置传感器、温度、电流和电压传感器)、控制器、用于冷却机器和电气部件的热管理部件等。

电路24进一步包括起动机构32。起动机构32联接到发动机22，并且能够操作以由启动电流起动发动机22。起动机构32独立于电动发电机26操作以选择性地起动发动机22。当起动机构32接合以起动发动机22时，电动发电机26不辅助起动机构32。这样，起动机构32专门用于起动发动机22以用于所有起动。换句话说，起动机构32用于进行所有第一密钥起动以及所有自动起动。

起动机构32可以包括但不限于电动起动电动机，其被选择性地接合以旋转发动机22的曲轴以起动发动机22。起动机构32可以以任何合适的方式联接到发动机22。例如，如本领域已知的用于电动起动电动机的，起动机构32可以通过起动齿轮(未示出)与附接到发动机22的曲轴的环形齿轮(未示出)的啮合接合而联接到发动机22。电起动电动机的致动使起动齿轮与环形齿轮啮合并同时使环形齿轮和由此使发动机22的曲轴旋转。起动机构32可包括起动开关34，例如但不限于螺线管或其它类似装置，以选择性地将起动机构32与第一储能装置36连接和断开。应该理解的是，起动机构32可以以本文未描述的能够起动发动机22的一些其他方式来配置。

电路还包括第一储能装置36和第二储能装置38。第一储能装置36与起动机构32成并联电气关系设置，并且也与第一辅助电气系统28成并联电气关系设置。第一储能装置36被配置并且能够操作以向起动机构32提供起动发动机22所必需的启动电流，和/或可以向第一辅助电气系统28和/或第二辅助电气系统供应电流30。第一储能装置36可以包括能够存储足够的能量以起动发动机22的任何合适的电池或其他装置。在一个示例性实施例中，第一储能装置36是铅酸电池，根据起动机构32的具体需要设定尺寸。然而，应该理解，第一储能装置36可以包括除了上述铅酸电池之外的装置，诸如超电池、超电容器、锂离子电池、锂离子电容器或其组合。

第二储能装置38设置成与电动发电机26处于并联电气关系，并且也与第一辅助电气系统28和第二辅助电气系统30处于并联电气关系。第二储能装置38能够操作以接收来自电动发电机26的电流或者向电动发电机、第一辅助电气系统28或第二辅助电气系统30提供电流。在一个示例性实施例中，第二储能装置38是能够以高效率进行高充电和放电的储能装置，诸如锂离子电池。然而，应该认识到，第二储能装置38可以包括能够存储能量供以后使用的任何装置，例如但不限于某种其他类型的电池、超电容器、超电池、Li-离子电容器、一些其他类似装置或其组合。

第一储能装置36和第二储能装置38中的每一个可以以基本相同的额定电压工作。例如，第一储能装置36和第二储能装置38各自通常在大约10伏和16伏的范围内操作，即，12伏系统。然而，应该理解的是，第一储能装置36和第二储能装置38可以被配置为以一些其他额定电压，例如但不限于6伏、24伏、48伏等来操作。

第一储能装置36和第二储能装置38的特性可以明显不同，并且包括显著不同的化学物质，但是在预定的操作条件下包括类似的电压。第一储能装置36旨在长时间存储能量并提供宽的温度范围内的短功率脉冲。第二储能装置38旨在比第一储能装置36存储显著更少的能量，但是接受并且传递比第一储能装置36配置为能在短持续时间传递的显著更多的电力。第一储能装置36旨在被维持在相对高的充电状态，例如在80％和95％的充电状态之间，而第二储能装置38旨在被维持在中间充电状态用于延长的时间段，例如在30％至70％的充电状态之间，以便准备好接受来自电动发电机26的动力或提供动力至电动发电机26和/或从电动发电机26接受或提供动力。

第一储能装置36能够操作以存储第一电荷量并提供第一温度范围内的第一安培数范围内的短功率脉冲。第二储能装置38能够操作以存储第二电荷量并在第二温度范围内提供或接受第二安培数范围内的短功率脉冲。第一储能装置36的第一电荷量大于第二储能装置38的第二电荷量。第一储能装置36的第一安培数范围大于第二储能装置38的第二安培数范围。第一储能装置36能够操作以提供动力的第一温度范围大于第二储能装置38能够操作以提供动力的第二温度范围。

例如，第一储能装置36的第一电荷量可以在40安培小时与85安培小时之间，并且第一储能装置36的充电操作状态可以在80％与100％之间，并且第二储能装置38的第二电荷量可以在8安培小时和20安培小时之间，并且第二能量装置的充电操作状态可以在30％和70％之间。如本文所使用的，充电状态(SOC)被定义为储能装置的完全充电的百分比。因此，100％SOC等于完全充电的储能装置。类似地，50％的SOC等于半充电的储能装置。在非限制性情况下，第一储能装置36的第一安培数在起动期间在-30℃至55℃之间的范围内可以最小为600A，而第二节能装置38的第二安培数在动力辅助或再生模式下的-10℃至55℃的温度范围内最大可达400A。

第一储能装置36和第二储能装置38被选择为使得在预定温度(例如25℃)下，第一储能装置36在第一操作充电状态下包括第一开路电压，并且第二储能装置38在第二操作充电状态下包括第二开路电压。第二SOC处的第二储能装置38的第二开路电压大于第一SOC处的第一储能装置36的第一开路电压。

例如，在50％SOC的第二储能装置38的第二开路电压比在95％SOC的第一储能装置36的第一开路电压大至少10mV，并且仅比第一储能装置36的第一开路电压大1000mV。第一储能装置36的充电状态可以在80％与100％之间。第二储能装置38的充电状态可以在30％与70％之间。应该理解的是，第一储能装置36的第一开路电压与第二储能装置38的第二开路电压之间以及与每个相应充电操作状态间的差值可以因如上所述的示例性实施例而异。

上面刚刚描述的示例性实施例在图2中示出。参照图2，系统电压沿着垂直轴线60示出，并且电荷状态沿着水平轴线62示出。第一储能装置36的第一开路电压由线64表示，并且第二储能装置38的第二开路电压由线66表示。第一储能装置36的充电电压由线68表示，第二储能装置38的充电电压由线70表示。通常以72示出第一储能装置36的充电状态的示例性范围，并且通常以74示出第二储能装置38的充电状态的示例性范围。在图2中，第二储能装置38的50％SOC通常由参考点76示出。第一储能装置36的95％SOC通常由参考点78示出。第一储能装置36在50％SOC 76处的第一开路电压64与处于95％SOC 78处的第二储能装置38的第二开路电压66之间的差值通常在参考线之间由尺寸80示出。如上所述，差值80等于至少10mV，但不超过1000mV。因此，如上所述，在50％SOC 76的第二储能装置38的第二开路电压66比在95％SOC 78的第一储能装置36的第一开路电压64大至少10mV并且仅比第一储能装置36的第一开路电压64大1000mV。

图2还示出了即使当第一开关48处于第一关闭状态时第一储能装置36和第二储能装置38均并联连接，第二储能装置38的充电操作状态的示例性范围(例如，30％至70％)内的第二储能装置38的第二充电电压70小于相同的充电范围(即，30％至70％)内的第一储能装置36的第一充电电压68，使得第二储能装置38可以接受来自电动发电机26的大部分充电电流。

第一辅助电气系统28(即，电压敏感辅助电气系统28)与第一储能装置36和第二储能装置38两者成并联电气关系设置。第一辅助电气系统28包括以等于或小于预定值(例如，1伏)的可容许电压波动进行操作的至少一个电气部件。例如，第一辅助电气系统28可以包括对大于预定值(例如，1伏)的过大的电压波动敏感的白炽灯、辅助电机、娱乐系统组件。第一辅助电气系统28可以包括第一主开关(未示出)，其可操作地将第一辅助电气系统28与电路24连接和断开。

第二辅助电气系统30，即电压不敏感辅助电气系统与第一储能装置36和第二储能装置38均成并联电气关系设置。第二辅助电气系统30包括以大于预定值(例如，1伏)的可容许电压波动进行操作的至少一个电气部件。例如，第二辅助电气系统30可以包括电气装置，其由电压波动影响的性能变化不容易被车辆用户注意到，例如，HVAC系统的电加热器、用于废气处理系统、后部除雾器或加热座椅的电加热器。第二辅助电气系统30可以包括至少一个第二主开关(未示出)，其能够操作以将第二辅助电气系统30与电路24连接和断开。

电路24可以进一步包括DC-DC转换器50。在如图1所示的动力传动系20的示例性实施例中，DC-DC转换器50设置在第一辅助电气系统28与第二辅助电气系统30之间。DC-DC转换器50可以包括能够将直流电源从第一电压电平转换成第二电压电平的任何装置。

第二储能装置38可以包括用于断开和关闭电路24与第二储能装置38之间的电连通的第一开关48。在一个实施例中，第一开关48是具有第一断开状态和第一关闭状态的双向电流阻断开关。当处于第一断开状态时，第一开关48能够操作以防止第一方向和相反的第二方向上的电流。当处于第一关闭状态时，第一开关48能够操作以在第一方向或相反的第二方向上传导电流。值得注意的是，电路24的特征在于缺少设置在第一储能装置36与电动发电机26之间的开关。第一开关48可以包括例如一对MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)或Wide Ban Gap开关，诸如串联反向连接的GaNFET(氮化镓场效应晶体管)、SiCFETS(硅卡宾场效应晶体管)、机电继电器或某些其他能够在处于第二断开状态时选择性地阻断两个方向上的电流的类似装置。

电路24在第一储能装置36和电动发电机26之间呈现第一电阻。电路24在第二储能装置38和电动发电机26之间呈现第二电阻。如本文所使用的，“电阻”是在电路24的两个位置之间难以通过电流的量度。电路24的两个位置之间的电阻越高，在它们之间传递电流就越困难。第一储能装置36与电动发电机26之间的第一电阻大于第二储能装置38与电动发电机26之间的第二电阻。第一电阻大于第二电阻，使得来自电动发电机26的电能相比于流向第一储能装置36而言更容易地流向第二储能装置38，并且使得电动发电机26相比于从第一储能装置36吸收电能而言更容易地从第二储能装置38吸收电能。

如上所述，第一电阻大于第二电阻。因此，第一电阻除以第二电阻的比率大于1.0。在一个示例性实施例中，第一电阻除以第二电阻的比率等于或大于1.5。第一电阻与第二电阻的较高比率提供了过度循环第一储能装置36的电动发电机26受到的较高阻力。因为第一储能装置36被设计为保持在高充电状态，所以电动发电机26的重复循环可能会过早地使第一储能装置36劣化。因此，通过使电动发电机26和第一储能装置36之间的第一电阻高于电动发电机26和第二储能装置38之间的第二电阻，电动发电机26将倾向于循环第二储能装置38，而不是第一储能装置36。第二储能装置38被设计成以这种方式循环而不降级。

可以以任何合适的方式配置电路24，使得第一电阻大于第二电阻。例如，可以以这样的方式设计连接动力传动系20的各个部件的电线的长度和尺寸，以控制不同部件之间的电阻。或者，可以将分立部件(诸如电阻器)结合到电路24中以增加各部件之间的电阻。

参考图1，第一电阻器40设置在第一储能装置36和电动发电机26之间的电路24内。第一电阻器40指示第一电阻。因此，应该认识到，第一电阻器40可以通过以提供期望的电阻的方式设计布线或者通过将分立部件添加到电路24中来配置或实现，诸如分立电阻器。第一电阻器40可以包括任何部件，例如但不限于具有对电流的通道的设计的电阻的布线和/或分立电阻器的特定尺寸和长度。第一电阻器40不设置在第一储能装置36与起动机构32之间。如此，第一电阻器40不需要被设定尺寸以携带用于操作起动机构32的启动电流。

电路24可以包括第二电阻器42。参考图1，由于布线电缆，第二电阻器42可以在第二储能装置38和电动发电机26之间的电路24内包括固有电阻。第二电阻器42指示第二电阻。因此，应该理解，可以通过以提供期望的电阻的方式设计布线来选择第二电阻器42。

如图1中的动力传动系20的示例性实施例所示，电动发电机26在第一电阻器40和第二电阻器42之间设置在电路24内。第二电阻器42不设置在第二储能装置38与第一辅助电气系统28或第二辅助电气系统30之间。这样，第二电阻器42不需要确定尺寸以在第二储能装置38与第一辅助电气系统28之间或在第二储能装置38与第二辅助电气系统30之间传送电流。

参考图3，示出了动力传动系20的第二实施例。在整个图3中，使用参照图1使用的相同附图标记来标识参考图1描述的相同部件。图3中所示的动力传动系20的第二实施例类似于图1中所示的动力传动系的第一实施例。

图3中所示的动力传动系20的第二实施例包括设置在第一储能装置36和第二储能装置38之间的电路24中的第一电阻器40。第二电阻器42设置在电动发电机26和第二储能装置38之间。第一电阻器40和第二电阻器42因此与第二储能装置38共享公共端子。在电动发电机26和第二储能装置38之间流动的电流必须仅流过第二电阻器42，而在电动发电机26和第一储能装置36之间流动的电流必须均流过第二电阻器42和第一电阻器40。因此，第一储能装置36与电动发电机26之间的电阻即第一电阻高于第二储能装置38与电动发电机26之间的电阻，即第二电阻。

图3中所示的动力传动系20的第一可选实施例使得第一储能装置36能够向第一辅助电气系统28和第二辅助电气系统30供电，而不必使电流流过第二电阻器42，由此最小化动力传动系20中的电损失。

参考图4，示出了动力传动系20的第三实施例。在整个图4中，使用参照图1使用的相同附图标记来标识参考图1描述的相同部件。

图4中所示的动力传动系20的第三实施例示出了位于电路24内的第一辅助电气系统28，即电力系统的负载敏感部件，使得第一辅助电气系统28可以从第一储能装置36供应电力，而没有电力必须通过第一电阻器40或第二电阻器42。该配置不需要图1和图3所示DC-DC转换器50。另外，第二电阻器42可以被配置为提供非常小的电阻，以便不显著影响第二储能装置38与电动发电机26之间的电力的流动。

参考图5，示出了动力传动系20的第四实施例。在整个图5中，使用参照图1使用的相同附图标记来标识参考图1描述的相同部件。图5中所示的动力传动系20的第四实施例类似于图4中所示的动力传动系的第三实施例。

图5中所示的动力传动系20的第四实施例包括设置在第一辅助电气系统28和第二储能装置38之间的电路24中的隔离模块40。隔离模块52包括联接到第一电阻器40的控制器54。在该实施例中，第一电阻器40可以包括非线性电阻器或某种形式的单向或双向阻断开关。第二电阻器42可以被配置成提供非常小的电阻，以便不显著影响第二储能装置38与电动发电机26之间的电力的流动。通过主动控制第一储能装置36和电动发电机26之间的第一电阻，可以最小化通过第一电阻器40的第一电阻，以允许来自第一储能装置36的电力向第二辅助电气系统30提供动力，并且可以增加通过第一电阻器40的第一电阻以限制电流在电动发电机26与第一储能装置36之间流动。

详细描述和附图或图示是对本公开的支持和描述，但是本公开的范围仅由权利要求限定。尽管已经详细描述了用于执行所要求的教导的一些最佳模式和其他实施例，但是存在用于实践所附权利要求中限定的本公开的各种替代设计和实施例。

Claims (10)

1.一种用于车辆的动力传动系，所述动力传动系包含：

发动机；

电路，其包括：

电动发电机，其联接到所述发动机并且能够作为向所述发动机提供动力的电动机或由所述发动机提供的动力产生电流的发电机操作；

起动机构，其联接到所述发动机并且能够操作以由启动电流起动所述发动机；

第一储能装置，其与所述起动机构成并联电气关系设置，并且能够操作以将所述启动电流供应至所述起动机构；

第二储能装置，其与所述电动发电机成并联电气关系设置，并且能够操作以接收来自所述电动发电机的电流，或者向所述电动发电机提供电流；以及

第一辅助电气系统，其与所述第一储能装置和所述第二储能装置两者成并联电气关系设置；

其中所述电路在所述第一储能装置与所述电动发电机之间呈现第一电阻，并且在所述第二储能装置与所述电动发电机之间呈现第二电阻，所述第一电阻大于所述第二电阻，使得来自所述电动发电机的电能相比于流向所述第一储能装置而言更容易流向所述第二储能装置，并且使得所述电动发电机相比于从所述第一储能装置吸收电能而言更容易从所述第二储能装置吸收电能。

2.根据权利要求1所述的动力传动系，其中所述第一电阻除以所述第二电阻的比率等于或大于预定值。

3.根据权利要求1所述的动力传动系，还包含第一电阻器，所述第一电阻器设置在所述第一储能装置与所述电动发电机之间的所述电路内，并且提供所述第一电阻的至少一部分。

4.根据权利要求3所述的动力传动系，还包含第二电阻器，所述第二电阻器设置在所述第二储能装置与所述电动发电机之间的所述电路内，并且提供所述第二电阻的至少一部分。

5.根据权利要求4所述的动力传动系，其中所述第一电阻器和所述第二电阻器被设置为与所述第二储能装置共享公共连接。

6.根据权利要求4所述的动力传动系，其中所述第一电阻器和所述第二电阻器串联布置在所述第一储能装置和所述第二储能装置之间。

7.根据权利要求4所述的动力传动系，其中所述第一电阻器未设置在所述第一储能装置与所述起动机构之间的所述电路内，使得所述第一电阻器不必携带用于操作所述起动机构的所述启动电流，并且其中所述第二电阻器未被设置在所述第二储能装置与所述第一辅助电气系统之间的所述电路内，使得所述第二电阻器不必在所述第二储能装置与所述第一辅助电气系统之间携带电流。

8.根据权利要求1所述的动力传动系，其中：

所述第一储能装置和所述第二储能装置中的每一个能够以基本相同的电压操作；并且

所述第一储能装置能够操作以存储第一电荷量并提供第一温度范围内的第一安培数范围内的短功率脉冲，并且其中所述第二储能装置能够操作以存储第二电荷量并提供第二温度下的第二安培数的短功率脉冲。

9.根据权利要求8所述的动力传动系，其中所述第一储能装置的所述第一电荷量大于所述第二储能装置的所述第二电荷量，所述第一储能装置的所述第一安培数范围大于所述第二储能装置的所述第二安培数范围，并且其中所述第一储能装置能够操作以提供动力的所述第一温度范围大于所述第二储能装置能够操作以提供动力的所述第二温度范围。

10.根据权利要求3所述的动力传动系，其中所述第一电阻器是非线性电阻器，所述非线性电阻器可在预定操作条件期间被控制为处于第一电阻状态，通过增加通过所述非线性电阻器的第一电阻以限制电流在所述电动发电机与所述第一储能装置之间流动。

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