CN108663534A

CN108663534A - 列车及其测速方法和系统

Info

Publication number: CN108663534A
Application number: CN201710203773.3A
Authority: CN
Inventors: 王旭; 吴洪文; 王发平; 其他发明人请求不公开姓名
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2017-03-30
Publication date: 2018-10-16
Anticipated expiration: 2037-03-30
Also published as: CN108663534B

Abstract

本发明公开了一种列车及其测速方法和系统，其中，所述方法包括以下步骤：通过设置在列车的每个车轮上的第一测速装置获取列车的多个第一检测速度；根据列车到达应答器处的运行距离判断获取的每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度设置对应的权重；根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算列车的平均速度。根据本发明实施例的方法，能够提高列车测速的精确度，有效保证列车正常运营。

Description

列车及其测速方法和系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种列车测速方法、一种列车测速系统和一种列车。

背景技术

列车的正常运营对于列车测速的精确度具有极高的要求，如果列车测速不够精确，则会对列车的定位、停车对位和自动保护等造成影响。

目前列车测速的精确度还有待进一步提高。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种列车测速方法，能够提高列车测速的精确度，有效保证列车正常运营。

本发明的第二个目的在于提出一种列车测速系统。

本发明的第三个目的在于提出一种列车。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车测速方法，该方法包括以下步骤：通过设置在列车的每个车轮上的第一测速装置获取所述列车的多个第一检测速度；根据所述列车到达应答器处的运行距离判断获取的每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度设置对应的权重；根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算所述列车的平均速度。

根据本发明实施例的列车测速方法，通过设置在列车的每个车轮上的第一测速装置获取列车的多个第一检测速度，然后利用应答器获取每个第一检测速度的准确度以为每个第一检测速度设置对应的权重，然后根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算列车的平均速度，由此，能够提高列车测速的精确度，有效保证列车正常运营。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种列车测速系统，该系统包括：第一测速装置，所述第一测速装置设置在列车的每个车轮上，所述第一测速装置用于获取所述列车的多个第一检测速度；处理器，所述处理器用于根据所述列车到达应答器处的运行距离判断每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度设置对应的权重，以及根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算所述列车的平均速度。

根据本发明实施例的列车测速系统，通过设置在列车的每个车轮上的第一测速装置获取列车的多个第一检测速度，然后利用应答器获取每个第一检测速度的准确度以为每个第一检测速度设置对应的权重，然后根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算列车的平均速度，由此，能够提高列车测速的精确度，有效保证列车正常运营。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种列车，其包括本发明第二方面实施例提出的列车测速系统。

根据本发明实施例的列车，能够提高测速的精确度，有效保证正常运营。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过对本发明的实践了解到。

附图说明

图1为根据本发明实施例的列车测速方法的流程图；

图2为根据本发明另一个实施例的列车测速方法的流程图；

图3为根据本发明一个实施例的列车测速系统的结构示意图；

图4为根据本发明一个具体实施例的列车测速方法的流程图；

图5为根据本发明实施例的列车测速系统的方框示意图；

图6为根据本发明一个实施例的列车测速系统的方框示意图；

图7为根据本发明实施例的列车的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的列车及其测速方法和系统。

图1为根据本发明实施例的列车测速方法的流程图。

如图1所示，本发明实施例的列车测速方法，包括以下步骤：

S1，通过设置在列车的每个车轮上的第一测速装置获取列车的多个第一检测速度。

在本发明的实施例中，列车可包括多个车轮，可在所有车轮或根据测速需要所选择的车轮上设置第一测速装置。在本发明的一个实施例中，第一测速装置可包括霍尔速度传感器。

每个第一检测速度具体是利用霍尔元件通过磁场产生脉冲进行计数来确定的，第一检测速度v＝πdn/Nt，其中d为车轮直径，n为总脉冲数，N为测速齿盘总齿数，t为列车运行总时间。

S2，根据列车到达应答器处的运行距离判断获取的每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度设置对应的权重。

由于应答器可得到较为精确的列车的运行距离，因此可通过应答器对第一测速装置获得的第一检测速度的准确度进行判断。

具体地，可获取列车到达应答器处的实际运行距离，并根据每个第一检测速度和列车到达应答器处的运行时间计算每个第一检测速度对应的检测距离，以及将每个第一检测速度对应的检测距离与实际运行距离进行比较，并根据比较结果判断每个第一检测速度的准确度。其中，每个第一检测速度的准确度可通过权重进行表示，每个第一检测速度对应的权重与每个第一检测速度的准确度呈正相关关系。

举例而言，一号至六号六个霍尔速度传感器分别获取到对应的第一检测速度，如果一号霍尔速度传感器获取的第一检测速度与检测时间的积，即通过一号霍尔速度传感器获取的距离与到达该应答器处的运行距离最为接近，则其对应的权重最大。

S3，根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算列车的平均速度。

具体地，可将每个第一检测速度与对应的权重相乘以得到对应的加权平均速度，并将每个第一检测速度对应的加权平均速度进行累加以得到列车的平均速度。

举例而言，假设上述的一号至六号六个霍尔速度传感器所获取的第一检测速度v1、v2、v3、v4、v5和v6所对应的权重分别为A％，B％，C％，D％，E％，F％，则列车的平均速度v₀＝v1*A％+v2*B％+v3*C％+v4*D％+v5*E％+v6*F％，其中，A％+B％+C％+D％+E％+F％＝100％。

在本发明的实施例中，由当前应答器到达下一应答器时，还可继续根据列车到达下一应答器处的运行距离判断获取的每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度重新设置对应的权重，以便对列车的平均速度进行更新。

应当理解，第一测速装置可能出现检测异常的情况，为避免异常的第一检测速度对列车平均速度的计算造成影响，可将异常的第一检测速度进行剔除。

在本发明的一个实施例中，可将每个第一检测速度与其他的预设数量的第一检测速度进行比较，并将与其他的预设数量的第一检测速度的平均值的偏差达到预设偏差值的第一检测速度剔除。

在本发明的另一个实施例中，还可通过加速度传感器检测列车的加速度，并可将通过每个第一检测速度计算出的加速度与加速度传感器所检测到的加速度作比较，如果通过某一第一检测速度计算出的加速度与加速度传感器所检测到的加速度偏差较大，则可将该第一检测速度剔除。

为进一步提高列车测速的精确度，还可结合其他测速装置来计算列车的运行速度。

如图2所示，在本发明的一个实施例中，列车测速方法还可包括以下步骤：

S4，通过第二测速装置获取列车的第二检测速度。

其中，第二测速装置可包括连续波多普勒雷达。通过连续波多普勒雷达可获得较为精确的列车与地面的相对速度。

S5，获取列车的异常运行状态信息，并根据列车的异常运行状态信息为平均速度和第二检测速度设置对应的权重。

其中，列车的异常运行状态可包括上下坡状态、转弯状态和空转打滑状态。

其中，可通过GPS(Global Positioning System，全球定位系统)传感器和加速度传感器判断列车是否处于上下坡状态、转弯状态或空转打滑状态。具体地，GPS传感器可根据定位位置的路况信息判断列车是否处于上下坡状态或转弯状态，加速度传感器可用于上下坡状态或转弯状态的辅助判断。如果列车处于上下坡状态或转弯状态，则列车很可能会出现空转打滑的现象，进一步地，如果通过加速度传感器获取的加速度增大而第一测速装置获取的检测速度保持不变或者变化微小，则可判断列车处于空转打滑状态。

在本发明的一个实施例中，如果列车处于上下坡状态或转弯状态，则可将平均速度对应的权重设置为第一权重值，并将第二检测速度对应的权重设置为第二权重值；如果列车处于空转打滑状态，则可将平均速度对应的权重设置为第三权重值，并将第二检测速度设置对应的权重设置为第四权重值，其中，第四权重值大于第二权重值，第一权重值与第二权重值之和、第三权重值与第四权重值之和均为100％。

应当理解，如果列车未处于异常运行状态，则第二检测速度对应的权重可为0，即可将上述计算得到的列车的平均速度作为列车的运行速度；如果列车处于上下坡状态或转弯状态，则第一测速装置所获取的第一检测速度均可能存在偏差，此时可为第二检测速度设置对应的权重，以相对减小第一测速装置的作用，适当削弱上下坡状态或转弯状态对列车测速带来的干扰；如果列车处于空转打滑状态，则第一测速装置所获取的第一检测速度均可能存在较大的偏差，此时可进一步提高第二检测速度所对应的权重，以进一步减小第一测速装置的作用，削弱空转打滑状态对列车测速带来的干扰。

需要说明的是，步骤S4可在获取到列车处于异常运行状态后执行，即可在获取到列车处于异常运行状态后再通过第二测速装置获取列车的第二检测速度。

S6，根据平均速度及其对应的权重、第二检测速度及其对应的权重计算列车的运行速度。

具体地，可将平均速度与平均速度对应的权重相乘以得到第一加权运行速度，并将第二检测速度与第二检测速度对应的权重相乘以得到第二加权运行速度，以及将第一加权运行速度和第二加权运行速度相加以得到列车的运行速度。

举例而言，假设平均速度v0对应的权重为G％，第二检测速度v7对应的权重为H％，则列车的运行速度V＝v0*G％+v7*H％，其中，G％+H％＝100％。

由此，通过结合第二测速装置的检测结果，能够有效防止因上下坡、转弯、空转打滑等而引起的测速误差，进一步提高了列车测速的精确度。

此外，加速度传感器还可与GPS传感器相结合以用于更精准的列车定位。加速度传感器所检测到的加速度可由三维坐标进行表示，而轨道在三维空间内其切向量可由三维坐标进行表示，轨道切向量的坐标和加速度传感器检测到的加速度坐标是相等的。因此，若列车位于闭塞区间如GPS传感器受到建筑物的遮挡时，可通过上述二者的坐标一一对应来定位列车。并且，当GPS传感器出现误差，例如其给出的列车定位点在轨道之外时，可利用加速度传感器通过上述方式将列车定位点修正在轨道内。

在本发明的一个具体实施例中，如图3所示，可通过霍尔速度传感器、多普勒雷达、加速度传感器、应答器和GPS传感器所构成的系统来对列车进行测速。

如图4所示，列车测速方法可具体包括以下步骤：

S401，通过霍尔速度传感器获取速度值v1、v2、v3、v4、v5和v6。

S402，将与其他任意3个速度值相差10％的任一速度值剔除，同时将对应的加速度与加速度传感器获取的加速度相差10％的速度值剔除。以下步骤以上述6个速度值均未被剔除为例进行说明，应当理解，如果有速度值被剔除，则以下步骤中皆根据剩下的速度值进行相关计算。

S403，在由起点运行至应答器1的过程中以上述6个速度值的平均值作为列车的平均速度v0。即v0＝(v1+v2+v3+v4+v5+v6)/6。

S404，在由应答器1运行至应答器2的过程中根据上述6个速度值分别对应的权重计算列车的平均速度v0。假设6个速度值对应的权重分别为60％，20％，10％，5％，3％，2％，则列车的平均速度v0＝v1*60％+v2*20％+v3*10％+v4*5％+v5*3％+v6*2％。

S405，判断列车当前的异常运行状态信息。列车的异常运行状态可包括上下坡状态、转弯状态和空转打滑状态。其中，GPS传感器可根据定位位置的路况信息判断列车是否处于上下坡状态或转弯状态，加速度传感器可用于上下坡状态或转弯状态的辅助判断。如果列车处于上下坡状态或转弯状态，则列车很可能会出现空转打滑的现象，进一步地，如果通过加速度传感器获取的加速度增大而霍尔速度传感器获取的速度值保持不变或者变化微小，则可判断列车处于空转打滑状态。

S406，如果列车处于上下坡状态或转弯状态，则通过多普勒雷达获取速度值v7，并计算列车的运行速度V＝v0*50％+v7*50％。

S407，如果列车处于空转打滑状态，则通过多普勒雷达获取速度值v7，并计算列车的运行速度V＝v0*10％+v7*90％。空转打滑对于霍尔速度传感器测速的影响较大，因此将平均速度对应的权重减小至10％，并将多普勒雷达获取的速度值v7对应的权重增加至90％。

由此，通过霍尔速度传感器、多普勒雷达、加速度传感器、应答器和GPS传感器所获取的数据相结合，得到列车的运行速度，可使列车测速的精确度达到一个较高的水平。

为实现上述实施例提出的列车测速方法，本发明还提出一种列车测速系统。

如图5所示，本发明实施例的列车测速系统包括第一测速装置10和处理器20。

其中，第一测速装置10设置在列车的每个车轮上，第一测速装置10用于获取列车的多个第一检测速度，处理器20用于根据列车到达应答器处的运行距离判断每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度设置对应的权重，以及根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算列车的平均速度。

在本发明的实施例中，列车可包括多个车轮，可在所有车轮或根据测速需要所选择的车轮上设置第一测速装置10。在本发明的一个实施例中，第一测速装置10可包括霍尔速度传感器。

由于应答器可得到较为精确的列车的运行距离，因此处理器20可通过应答器对第一测速装置10获得的第一检测速度的准确度进行判断。

具体地，处理器20可获取列车到达应答器处的实际运行距离，并根据每个第一检测速度和列车到达应答器处的运行时间计算每个第一检测速度对应的检测距离，以及将每个第一检测速度对应的检测距离与实际运行距离进行比较，并根据比较结果判断每个第一检测速度的准确度。其中，每个第一检测速度的准确度可通过权重进行表示，每个第一检测速度对应的权重与每个第一检测速度的准确度呈正相关关系。

在本发明的实施例中，处理器20可将每个第一检测速度与对应的权重相乘以得到对应的加权平均速度，并将每个第一检测速度对应的加权平均速度进行累加以得到列车的平均速度。

举例而言，假设上述的一号至六号六个霍尔速度传感器所获取的第一检测速度v1、v2、v3、v4、v5和v6所对应的权重分别为A％，B％，C％，D％，E％，F％，则处理器20计算的列车的平均速度v0＝v1*A％+v2*B％+v3*C％+v4*D％+v5*E％+v6*F％，其中，A％+B％+C％+D％+E％+F％＝100％。

在本发明的实施例中，由当前应答器到达下一应答器时，处理器20还可继续根据列车到达下一应答器处的运行距离判断获取的每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度重新设置对应的权重，以便对列车的平均速度进行更新。

应当理解，第一测速装置10可能出现检测异常的情况，为避免异常的第一检测速度对列车平均速度的计算造成影响，处理器20还可将异常的第一检测速度进行剔除。

在本发明的一个实施例中，处理器20可将每个第一检测速度与其他的预设数量的第一检测速度进行比较，并将与其他的预设数量的第一检测速度的平均值的偏差达到预设偏差值的第一检测速度剔除。

在本发明的另一个实施例中，处理器20还可通过加速度传感器获取列车的加速度，并可将通过每个第一检测速度计算出的加速度与加速度传感器所检测到的加速度作比较，如果通过某一第一检测速度计算出的加速度与加速度传感器所检测到的加速度偏差较大，则可将该第一检测速度剔除。

如图6所示，在本发明的一个实施例中，列车测速系统还可包括第二测速装置30，第二测速装置30用于获取列车的第二检测速度，其中，处理器20还用于获取列车的异常运行状态信息，并根据列车的异常运行状态信息为平均检测速度和第二检测速度设置对应的权重，以及根据平均速度及其对应的权重、第二检测速度及其对应的权重计算列车的运行速度。

其中，第二测速装置30可包括连续波多普勒雷达。通过连续波多普勒雷达可获得较为精确的列车与地面的相对速度。

其中，列车的异常运行状态可包括上下坡状态、转弯状态和空转打滑状态。列车测速系统还可包括GPS传感器和加速度传感器。处理器20可通过GPS传感器和加速度传感器判断列车是否处于上下坡状态、转弯状态或空转打滑状态。具体地，处理器20可根据GPS传感器所定位位置的路况信息判断列车是否处于上下坡状态或转弯状态，加速度传感器可用于上下坡状态或转弯状态的辅助判断。如果列车处于上下坡状态或转弯状态，则列车很可能会出现空转打滑的现象，进一步地，如果通过加速度传感器获取的加速度增大而第一测速装置获取的检测速度保持不变或者变化微小，则处理器20可判断列车处于空转打滑状态。

在本发明的一个实施例中，如果列车处于上下坡状态或转弯状态，则处理器20可将平均速度对应的权重设置为第一权重值，并将第二检测速度对应的权重设置为第二权重值；如果列车处于空转打滑状态，则处理器20可将平均速度对应的权重设置为第三权重值，并将第二检测速度设置对应的权重设置为第四权重值，其中，第四权重值大于第二权重值，第一权重值与第二权重值之和、第三权重值与第四权重值之和均为100％。

应当理解，如果列车未处于异常运行状态，则第二检测速度对应的权重可为0，即处理器20可将上述计算得到的列车的平均速度作为列车的运行速度；如果列车处于上下坡状态或转弯状态，则第一测速装置所获取的第一检测速度均可能存在偏差，此时处理器20可为第二检测速度设置对应的权重，以相对减小第一测速装置的作用，适当削弱上下坡状态或转弯状态对列车测速带来的干扰；如果列车处于空转打滑状态，则第一测速装置所获取的第一检测速度均可能存在较大的偏差，此时处理器20可进一步提高第二检测速度所对应的权重，以进一步减小第一测速装置的作用，削弱空转打滑状态对列车测速带来的干扰。

需要说明的是，可在处理器20获取到列车处于异常运行状态后再通过第二测速装置30获取列车的第二检测速度。

在本发明的实施例中，处理器20可将平均速度与平均速度对应的权重相乘以得到第一加权运行速度，并将第二检测速度与第二检测速度对应的权重相乘以得到第二加权运行速度，以及将第一加权运行速度和第二加权运行速度相加以得到列车的运行速度。

举例而言，假设平均速度v0对应的权重为G％，第二检测速度v7对应的权重为H％，则处理器20计算的列车的运行速度V＝v0*G％+v7*H％，其中，G％+H％＝100％。

对应上述实施例，本发明还提出一种列车。

如图7所示，本发明实施例的列车1000，可包括本发明上述实施例提出的列车测速系统100，其具体的实施方式可参照上述实施例，为避免冗余，在此不再赘述。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims

1.一种列车测速方法，其特征在于，包括以下步骤：

通过设置在列车的每个车轮上的第一测速装置获取所述列车的多个第一检测速度；

根据所述列车到达应答器处的运行距离判断获取的每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度设置对应的权重；

根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算所述列车的平均速度。

2.根据权利要求1所述的列车测速方法，其特征在于，还包括：

通过第二测速装置获取所述列车的第二检测速度；

获取所述列车的异常运行状态信息，并根据所述列车的异常运行状态信息为所述平均速度和所述第二检测速度设置对应的权重；

根据所述平均速度及其对应的权重、所述第二检测速度及其对应的权重计算所述列车的运行速度。

3.根据权利要求1所述的列车测速方法，其特征在于，根据所述列车到达应答器处的运行距离判断获取的每个第一检测速度的准确度，包括：

获取所述列车到达应答器处的实际运行距离；

根据每个第一检测速度和所述列车到达应答器处的运行时间计算每个第一检测速度对应的检测距离；

将每个第一检测速度对应的检测距离与所述实际运行距离进行比较，并根据比较结果判断每个第一检测速度的准确度。

4.根据权利要求3所述的列车测速方法，其特征在于，每个第一检测速度对应的权重与每个第一检测速度的准确度呈正相关关系。

5.根据权利要求4所述的列车测速方法，其特征在于，根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算所述列车的平均速度，包括：

将每个第一检测速度与对应的权重相乘以得到对应的加权平均速度；

将每个第一检测速度对应的加权平均速度进行累加以得到所述列车的平均速度。

6.根据权利要求2所述的列车测速方法，其特征在于，所述列车的异常运行状态包括上下坡状态、转弯状态和空转打滑状态，其中，通过GPS传感器和加速度传感器判断所述列车是否处于所述上下坡状态、所述转弯状态或所述空转打滑状态。

7.根据权利要求6所述的列车测速方法，其特征在于，根据所述列车的异常运行状态信息为所述平均速度和所述第二检测速度设置对应的权重，包括：

如果所述列车处于所述上下坡状态或所述转弯状态，则将所述平均速度对应的权重设置为第一权重值，并将所述第二检测速度对应的权重设置为第二权重值；

如果所述列车处于所述空转打滑状态，则将所述平均速度对应的权重设置为第三权重值，并将所述第二检测速度设置对应的权重设置为第四权重值，其中，所述第四权重值大于所述第二权重值，所述第一权重值与所述第二权重值之和、所述第三权重值与所述第四权重值之和均为100％。

8.根据权利要求7所述的列车测速方法，其特征在于，根据所述平均速度及其对应的权重、所述第二检测速度及其对应的权重计算所述列车的运行速度，包括：

将所述平均速度与所述平均速度对应的权重相乘以得到第一加权运行速度，并将所述第二检测速度与所述第二检测速度对应的权重相乘以得到第二加权运行速度，以及将所述第一加权运行速度和所述第二加权运行速度相加以得到所述列车的运行速度。

9.一种列车测速系统，其特征在于，包括：

第一测速装置，所述第一测速装置设置在列车的每个车轮上，所述第一测速装置用于获取所述列车的多个第一检测速度；

处理器，所述处理器用于根据所述列车到达应答器处的运行距离判断每个第一检测速度的准确度，并根据每个第一检测速度的准确度分别为每个第一检测速度设置对应的权重，以及根据每个第一检测速度和每个第一检测速度所对应的权重计算所述列车的平均速度。

10.根据权利要求9所述的列车测速系统，其特征在于，还包括：

第二测速装置，所述第二测速装置用于获取所述列车的第二检测速度，

其中，所述处理器还用于获取所述列车的异常运行状态信息，并根据所述列车的异常运行状态信息为所述平均检测速度和所述第二检测速度设置对应的权重，以及根据所述平均速度及其对应的权重、所述第二检测速度及其对应的权重计算所述列车的运行速度。

11.根据权利要求9所述的列车测速系统，其特征在于，所述处理器用于获取所述列车到达应答器处的实际运行距离，并根据每个第一检测速度和所述列车到达应答器处的运行时间计算每个第一检测速度对应的检测距离，以及将每个第一检测速度对应的检测距离与所述实际运行距离进行比较，并根据比较结果判断每个第一检测速度的准确度。

12.根据权利要求11所述的列车测速系统，其特征在于，每个第一检测速度对应的权重与每个第一检测速度的准确度呈正相关关系。

13.根据权利要求12所述的列车测速系统，其特征在于，所述处理器用于将每个第一检测速度与对应的权重相乘以得到对应的加权平均速度，并将每个第一检测速度对应的加权平均速度进行累加以得到所述列车的平均速度。

14.根据权利要求10所述的列车测速系统，其特征在于，所述列车的异常运行状态包括上下坡状态、转弯状态和空转打滑状态，所述列车测速系统还包括GPS传感器和加速度传感器，其中，所述处理器通过所述GPS传感器和所述加速度传感器判断所述列车是否处于所述上下坡状态、所述转弯状态或所述空转打滑状态。

15.根据权利要求14所述的列车测速系统，其特征在于，所述处理器在所述列车处于所述上下坡状态或所述转弯状态时，将所述平均速度对应的权重设置为第一权重值，并将所述第二检测速度对应的权重设置为第二权重值，所述处理器在所述列车处于所述空转打滑状态时，将所述平均速度对应的权重设置为第三权重值，并将所述第二检测速度设置对应的权重设置为第四权重值，其中，所述第四权重值大于所述第二权重值，所述第一权重值与所述第二权重值之和、所述第三权重值与所述第四权重值之和均为100％。

16.根据权利要求15所述的列车测速系统，其特征在于，所述处理器用于将所述平均速度与所述平均速度对应的权重相乘以得到第一加权运行速度，并将所述第二检测速度与所述第二检测速度对应的权重相乘以得到第二加权运行速度，以及将所述第一加权运行速度和所述第二加权运行速度相加以得到所述列车的运行速度。

17.一种列车，其特征在于，包括根据权利要求9-16中任一项所述的列车测速系统。