CN108657105A - 公交车应急破窗系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种公交车应急破窗系统，包括安装于车窗上的窗体组件和破窗装置；窗体组件包括内框体及车窗玻璃组件；车窗玻璃组件嵌设于内框体的内侧；内框体底部的左右两侧与车窗的侧壁转动连接，车窗的顶壁具有与内框体适配的限位板；破窗装置与控制器电连接；控制器配置有若干操作盒，分布于公交车内的不同区域；车窗上方的车体内安装有锁定组件，锁定组件与控制器电连接，用于响应于控制器的控制指令将内框体锁定为竖直状态；自动破窗器安装在车体上并靠近于车窗玻璃组件；车窗玻璃组件包括框架和嵌设于框架内的玻璃本体；内框体的顶侧沿其自身长度方向设置有供框架插入的安装槽。本发明能够让乘客安全地从车窗处逃离。

Description

公交车应急破窗系统

技术领域

本发明涉及公共交通工具的逃生系统，更具体地说，它涉及一种公交车应急破窗系统。

背景技术

近年我国公共交通使用车辆数快速上升，但由于车辆存在意外发生交通事故或汽车自燃着火，也存在人为纵火或乘客私自携带易燃易爆品上车产生的火灾。一旦发生此类意外，乘客需要快速的下车，然而，由于车门的通道宽度有限，致使乘客的下车速度减慢，甚至会因为车门无法打开而被困在车内，严重威胁了乘客的生命安全。因而，公交车上一般都会安装破窗器（又称安全锤），乘客可使用破窗器直接将车窗击破，然后从车窗逃出。然而，经过实际测试，发现车窗玻璃在被击破后，并不会完全掉落，仍会有一部分残留在车窗的框架上。如此，当乘客跳窗时，非常容易碰到破碎的玻璃，造成皮肤被划伤。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明的目的在于提供一种公交车应急破窗系统，能够让乘客安全地从车窗处逃离。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：

一种公交车应急破窗系统，包括安装于车窗上的窗体组件和破窗装置；所述窗体组件包括内框体及车窗玻璃组件；所述车窗玻璃组件嵌设于内框体的内侧；所述内框体底部的左右两侧与车窗的侧壁转动连接，所述车窗的顶壁具有与内框体适配的限位板；所述破窗装置与控制器电连接；所述控制器配置有若干操作盒，分布于公交车内的不同区域；所述车窗上方的车体内安装有锁定组件，锁定组件与控制器电连接，用于响应于控制器的控制指令将所述内框体锁定为竖直状态；所述自动破窗器安装在车体上并靠近于车窗玻璃组件；所述车窗玻璃组件包括框架和嵌设于框架内的玻璃本体；所述内框体的顶侧沿其自身长度方向设置有供所述框架插入的安装槽。

通过以上技术方案：乘客可通过所述操作盒触发控制器，控制器被触发后，首先控制破窗装置启动，将车窗上的玻璃击破；之后控制器立即控制所述锁定组件解锁；这一系列动作，可在1S之内快速执行完毕；之后，由于内框体失去锁定，乘客可轻易地将整个内框体朝向车窗的外侧推动；当内框体转动至倾斜状态时，由于车窗玻璃组件的框架是与内框体滑移连接的，那么框架在自重下，能够自动地从内框体上的安装槽中滑出，掉落到地面上；如此，乘客在跳窗时，就无需担心手或身体的其它部位会与碎玻璃发生碰撞。

优选地，所述锁定组件包括电控锁，所述内框体的顶部具有与所述电控锁适配的锁孔。

通过以上技术方案：控制器只需要控制电控锁通断电，即可实现对内框体的锁定和解锁。

优选地，所述安装槽的两侧沿其长度方向各设置有一组导轮组件，每一组导轮组件均包括呈前后设置的一排导轮，两排导轮的间距与所述框架的厚度相等。

通过以上技术方案：能够减小车窗玻璃组件的框架与安装槽之间的摩擦力，进而使得框架更容易从安装槽内滑出。

优选地，所述安装槽靠近其槽底的部分设置有若干支撑杆；所述支撑杆的两端与安装槽的侧壁滑移连接；相邻支撑杆之间、靠近安装槽的槽底的支撑杆与该槽底之间、靠近框架的支撑杆与该框架之间均用连接绳相互连接。

通过以上技术方案：当所述框架从安装槽内滑出时，能够将若干支撑杆拉出；当框架整个滑出后，若干支撑杆间隔地架设在内框体上，进而与内框体共同构成爬梯，以供乘客使用。

优选地，所述内框体包括主框和U形底座；所述U形底座与车窗的侧壁转动连接；所述主框的底部沿其长度方向设置有两个供U形底座插入的插槽；所述插槽的槽底沿主框的长度方向贯穿设置有通槽；所述U形底座的顶部设置有与所述通槽配合的导杆；所述通槽内设置有用于迫使所述导杆朝向主框顶部移动的弹性组件；所述导杆在弹性组件的作用下伸出通槽，且伸出的部位呈半球形设置；所述车窗的底壁设置有与所述U形底座适配的密封槽，所述密封槽内设置有弹性密封垫。

通过以上技术方案：当内框体转动至竖直状态时，导向杆伸出通槽的一端受到车窗的顶壁的挤压而朝下移动，使得底座也朝下移动，并与密封槽内的弹性密封垫紧密抵触，以此增加底座与密封槽之间的密封性，避免漏水。

优选地，所述车窗的底壁的外侧呈倾斜设置。

通过以上技术方案：能够增加内框体向外转动的角度，进而使得内框体尽可能地接近竖直状态，以方便乘客攀爬。

优选地，所述破窗装置包括气动自动破窗器、储气罐；气动自动破窗器的进气口通过气管与电磁阀连接；所述电磁阀的另一端与气罐连通，控制端与控制器电连接。

通过以上技术方案：控制器通过控制电磁阀作出切换动作，可使气罐内的高压气体进入到气动自动破窗器内，使其动作，以将车窗玻璃击破。

附图说明

图1为实施例中公交车应急破窗系统的整体结构图；

图2为实施例中窗体组件的安装示意图；

图3为实施例中窗体组件的装配示意图；

图4为图3中沿A-A的剖视图；

图5为实施例中车窗玻璃组件的装配示意图；

图6为实施例中内框体的局部剖视图；

图7为图6中B部的放大图；

图8为实施例中支撑杆的安装结构图；

图9为实施例中支撑杆的连接图。

附图标记：1、内框体；11、主框；111、转轴；112、安装槽；1121、滑道；113、插槽；114、通槽；12、U形底座；2、车窗玻璃组件；21、框架；22、玻璃本体；31、导轮；4、导杆；41、半球形凸出部；51、后卡座、52、前卡座；6、弹簧；71、车体；72、车窗；721、限位板；73、密封槽；731、弹性密封垫；74、安装架；8、气动自动破窗器；91、电控锁；92、锁孔；10、支撑杆；101、滑杆；102、连接绳。

具体实施方式

下面结合实施例及附图，对本发明作进一步的详细说明，但本发明的实施方式不仅限于此。

参照图1、图3，本实施例提供一种公交车应急破窗系统，其主要包括安装于车窗72上的窗体组件和破窗装置两部分；其中，窗体组件包括内框体1及车窗玻璃组件2；内框体1包括主框11和U形底座12，主框11底部的左右两侧分别设置有转轴111，车窗72的侧壁设置有供转轴111安装的轴孔（图中未示出），进而主框11通过转轴111与轴孔的插接配合关系，实现与车窗72的侧壁转动连接。

参照图2，同时，为了避免内框体1在转动至竖直状态后，再继续朝向车窗72内侧转动，车窗72的顶壁具有与主框11适配的限位板721，该限位板721的宽度与车窗72的宽度相同；如此，内框体1仅能朝向车窗72外侧转动。

参照图2，在正常情况下，为了对内框体1进行锁定，在车窗72的顶壁中安装有锁定组件，在一个实施例中，该锁定组件包括电控锁91，同时，在内框体1的顶部设置有与电控锁91适配的锁孔92。该电控锁91与控制器电连接，以受该控制器的直接控制；本实施例中，该电控锁91的工作方式为：当电控锁91未通电时，其锁头伸入至锁孔92内，以将内框体1锁定；当电控锁91通电时，其锁头从锁孔92中收回，取消锁定。

参照图1、图3，本实施例中，该破窗装置包括气动自动破窗器8、储气罐；该气动自动破窗器8通过安装架74固定于靠近车窗72的车体71上，且与玻璃本体22保持抵触。储气罐的出气口连接有电磁阀；气动自动破窗器8的进气口通过气管与电磁阀连接；电磁阀的控制端与控制器电连接。进而控制器可通过控制电磁阀的通/断电，来实现对气动自动破窗器8的控制。

参照 3、图4，车窗玻璃组件2包括框架21和嵌设于框架21内的玻璃本体22；同时，在内框体1的顶侧沿其自身长度方向设置有供框架21插入的安装槽112。如此，可先将内框体1安装于车窗72上，然后向外转动一定的角度，再将框架21整体地从安装槽112的槽口处插入即可。完成后，将内框体1朝向车窗72的内侧转动至竖直状态，并与限位板721抵触即可。

因此，若内框体1朝向车窗72的外侧转动至向下倾斜的状态，框架21会在自重下的作用下自动地从安装槽112内滑出。本实施例中，为了使框架21能够更加顺利地滑出，参照图，在安装槽112的两侧沿其长度方向各设置有一组导轮组件，每一组导轮组件均包括呈前后设置的一排导轮31，两排导轮31的间距与框架21的厚度相等。

参照图5至图8，主框11的底部沿其长度方向设置有两个供U形底座12插入的插槽113；插槽113的槽底沿主框11的长度方向贯穿设置有通槽114；U形底座12的顶部设置有与通槽114配合的导杆4；通槽114内设置有用于迫使导杆4朝向主框11顶部移动的弹性组件；导杆4在弹性组件的作用下伸出通槽114，且伸出的部位呈半球形设置。本实施例中，该弹性组件包括至少一个弹簧6，通槽114的侧壁上设置有后卡座51，导杆4的侧壁上设置有前卡座52，该弹簧6套设于导杆4上，且两端分别抵触于前卡座52、后卡座51上，进而在自然状态下，弹簧6将导杆4向通槽114外推动，使得导杆4露出通槽114且露出的部分呈半球形设置，形成一个半球形凸出部41。相对应地，在车窗72的底壁设置有与U形底座12适配的密封槽73，该密封槽73内设置有弹性密封垫731。

参照图3、图 8、图9，安装槽112靠近其槽底的部分设置有若干支撑杆10；支撑杆10的两端与安装槽112的侧壁滑移连接，具体是，在安装槽112的侧壁沿其长度方向开设有滑道1121，而在支撑杆10的两端分别设置有滑杆101，滑杆101与滑道1121的宽度相适配，进而支撑杆10通过滑杆101架设于滑道1121上，并可沿滑道1121移动。相邻支撑杆10之间、靠近安装槽112的槽底的支撑杆10与该槽底之间、靠近框架21的支撑杆10与该框架21之间均用连接绳102相互连接，进而使得框架21与支撑杆10形成联动，当框架21朝向安装槽112外部移动时，能够将支撑杆10也拉动；直到最内侧的支撑杆10移动至极限位置。

Claims (7)

1.一种公交车应急破窗系统，其特征是，包括安装于车窗(72)上的窗体组件和破窗装置；所述窗体组件包括内框体(1)及车窗玻璃组件(2)；所述车窗玻璃组件(2)嵌设于内框体(1)的内侧；所述内框体(1)底部的左右两侧与车窗(72)的侧壁转动连接，所述车窗(72)的顶壁具有与内框体(1)适配的限位板(721)；所述破窗装置与控制器电连接；所述控制器配置有若干操作盒，分布于公交车内的不同区域；所述车窗(72)上方的车体(71)内安装有锁定组件，锁定组件与控制器电连接，用于响应于控制器的控制指令将所述内框体(1)锁定为竖直状态；所述自动破窗器安装在车体(71)上并靠近于车窗玻璃组件(2)；所述车窗玻璃组件(2)包括框架(21)和嵌设于框架(21)内的玻璃本体(22)；所述内框体(1)的顶侧沿其自身长度方向设置有供所述框架(21)插入的安装槽(112)。

2.根据权利要求1所述的公交车应急破窗系统，其特征是，所述锁定组件包括电控锁(91)，所述内框体(1)的顶部具有与所述电控锁(91)适配的锁孔(92)。

3.根据权利要求1所述的公交车应急破窗系统，其特征是，所述安装槽(112)的两侧沿其长度方向各设置有一组导轮组件，每一组导轮组件均包括呈前后设置的一排导轮(31)，两排导轮(31)的间距与所述框架(21)的厚度相等。

4.根据权利要求3所述的公交车应急破窗系统，其特征是，所述安装槽(112)靠近其槽底的部分设置有若干支撑杆(10)；所述支撑杆(10)的两端与安装槽(112)的侧壁滑移连接；相邻支撑杆(10)之间、靠近安装槽(112)的槽底的支撑杆(10)与该槽底之间、靠近框架(21)的支撑杆(10)与该框架(21)之间均用连接绳(102)相互连接。

5.根据权利要求1所述的公交车应急破窗系统，其特征是，所述内框体(1)包括主框(11)和U形底座(12)；所述U形底座(12)与车窗(72)的侧壁转动连接；所述主框(11)的底部沿其长度方向设置有两个供U形底座(12)插入的插槽(113)；所述插槽(113)的槽底沿主框(11)的长度方向贯穿设置有通槽(114)；所述U形底座(12)的顶部设置有与所述通槽(114)配合的导杆(4)；所述通槽(114)内设置有用于迫使所述导杆(4)朝向主框(11)顶部移动的弹性组件；所述导杆(4)在弹性组件的作用下伸出通槽(114)，且伸出的部位呈半球形设置；所述车窗(72)的底壁设置有与所述U形底座(12)适配的密封槽(73)，所述密封槽(73)内设置有弹性密封垫(731)。

6.根据权利要求5所述的公交车应急破窗系统，其特征是，所述车窗(72)的底壁的外侧呈倾斜设置。

7.根据权利要求1所述的公交车应急破窗系统，其特征是，所述破窗装置包括气动自动破窗器(8)、储气罐；气动自动破窗器(8)的进气口通过气管与电磁阀连接；所述电磁阀的另一端与气罐连通，控制端与控制器电连接。