CN108589452A - 平面道路交叉路口及其交通控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明为一种平面道路交叉路口及其交通控制方法，包括第一机动车停止线、掉头车道、右转车道、直行车道、斑马线、第二机动车停止线、缓冲区、禁停区、分隔对向机动车行驶的隔离区和隔离缺口区。并且，根据该平面道路交叉路口的特点，通过简易的两相交叉通行的交通控制方法，实现了减少机动车辆通过平面交叉路口的平均时间，增加平面交叉路口的利用率，提升平面交叉路口的通行效率，并减少了机动车辆通行与行人及非机动车辆通行的冲突，增加平面交叉路口的安全性。

Description

平面道路交叉路口及其交通控制方法

技术领域

本发明属于城市道路交通规划和交通控制技术领域，具体涉及一种平面交叉路口以及交通控制方法。

本发明是按照车辆靠右行驶的交通规则来组织论述的，在车辆靠左行驶的国家或地区使用本技术方案是只需将“右”改为“左”，“左”改为“右”即可。

背景技术

道路交叉路口是各种方向的机动车、非机动车、行人交汇的地方，也是道路交通的瓶颈所在。机动车具有速度快、占用道路面积大、交通事故损失高、必须依次通行、拥堵之后不易疏散等特点，行人具有通行速度慢、占用道路面积小、通行路径灵活等特点，非机动车的特点介于两者之间，可以看出缓解交叉路口拥堵的关键在于使机动车高效通行，而非机动车和行人主要关注安全和便利即可。立交桥可以使车辆不经停顿直接切换到另一条道路，通行效率极高，但对于城市而言，受限于空间、预算、美观、行人便利性等方面的考虑，立交桥只能在特别重要的节点设置，不可能做到每条道路的每个路口都设置立交桥，因此立交桥在缓解城市道路交通拥堵上虽有特效但不具备普遍适用性。城市里更多的是平面交通，拥堵也多发于平面交叉路口，缓解城市道路拥堵的关键在于提高平面道路交叉路口机动车的通行效率。

环岛作为一种平面道路交叉路口通行的措施，各方向的车在环岛汇集并依次驶出，在很早就得到广泛应用。随着时代的发展，车辆越来越多，道路越来越宽，环岛的效率在快速下降，特别是礼让意识不足的情况下，环岛逐渐成为事故和拥堵高发区。由于环岛的存在，行人需要走得更远才能过马路，这点对行人不太友好。

参阅图1所示，更多的道路交叉路口采用四相位红绿灯(如依次四个直行左转相位，或者依次对向直行、对向左转等)来避免车流交叉冲突。采用四相位红绿灯法，不仅机动车道利用率较低，非机动车和行人通行效率也低。以四个直行左转相位模式为例，总共四个道路出口,每个相位实际只有一个道路出口得到利用，三个道路出口处于闲置状态。四相位法的时间利用率也较低，四相位中只有一个相位能通行，容易出现通行信号放空的现象。此外，由于机动车停止线离人行道较近，一些车辆刹车不及容易冲撞到斑马线上的行人；如果相邻车道第一辆车是大型车辆如公交车，也很容易形成观察盲区，因此引发的交通事故屡见不鲜。

一些地方试行了新的平面道路交叉路口通行方法，如深圳市南山区的“排阵式”交通路口，将靠近路口处的(全部或局部)区域设置为公用缓冲区，直行、左转车辆依次按信号进入缓冲区准备，待正式信号发出后驶出缓冲区。理论上能够较大程度提高路口通行能力，但由于地面标识复杂，许多第一次接触此类路口的司机变得不知所措，没有达到预期效果。该方法还存在一个较大的缺陷，若处于公共缓冲区内的车辆(如直行方向)因为前方拥堵无法驶出，那么到通行信号切换时，另一个要进入公共缓冲区的车辆(如左转方向)需要再等一次红绿灯，如此下去可能会形成死循环；如果强行清空公共缓冲区，又需要安排大量人员进行疏导、劝解，驾驶员也需要重新规划路线。

现有技术的平面交叉路口及其通行方法，还是存在路口通行效率差、路口利用度低、机动车辆与行人非机动车辆等存在通行冲突等问题。

发明内容

本发明提供一种平面道路交叉路口及其交通控制方法，其主要目的在于提高路口通行效率，增加路口利用度，减少机动车与非机动车辆、行人之间的交叉冲突通行。

根据上述目的，本发明根据平面道路交叉路口的特征，提出了一些路口设置的基本理念如下。

平面道路交叉路口每个入口汇集了直行、右转、左转、掉头的车辆，对主干道而言，一般来说直行车辆占绝大多数，相应直行车道数量也最多。如果以一个红绿灯周期内平均一条直行车道通过的车辆数为基准，左转和掉头车辆的数量之和与所占车道数之比在大多数情况下小于此基准，大多数路口直行通行时间大于等于左转、掉头通行时间，而且左转、掉头车速慢，因此大多数左转、掉头车道的通行效率比直行车道通行效率低。由于在圆形红灯亮时允许车辆右转，如果场地条件有限，可以不单独考虑右转车道，即右转车道可与其它车道合并。简言之，为了加快平面道路交叉路口的通行速度，应优先考虑直行车辆通行，需变道车辆(右转、左转、掉头)可作为次要通行要素综合考虑。

通行规则保持一致，不能在同一条道路的某些路口左转车道在左侧、某些路口左转车道在右侧、某些路口左转车道在中间，某些路口左转车道单独设置、某些路口左转与直行共用车道。规则一致有利于减少对驾驶员减速观察的要求，提高路口通行车速。

应尽量减少机动车、非机动车、行人的交混通行，高峰时段应尽量避免机动车、非机动车、行人的交混通行，减少交通事故。

应优化设计以提高行人过马路的安全系数，避免观察盲区及容易发生冲突的情况，减少交通事故。

为达前述目的，本发明提供一种平面道路交叉路口及其交通控制方法，包括：

第一机动车停止线，设置在靠近该平面道路交叉路口的右侧半幅路面上；

该第一机动车停止线的远离该平面道路交叉路口侧设置路口行车道，该路口行车道包括掉头车道、右转车道、直行车道；

该第一机动车停止线的进入该平面道路交叉路口侧设置斑马线，该斑马线用以行人横穿道路；

该路口行车道上设置第二机动车停止线，该第一机动车停止线与该第二机动车停止线方向相同，该第一机动车停止线和该第二机动车停止线之间包含缓冲区和禁停区，该缓冲区靠近该第一机动车停止线，该禁停区靠近该第二机动车停止线；

该平面道路的中间设置用以分隔右侧半幅路面和左侧半幅路面的隔离区，该隔离区位于该路口行车道的左侧，该隔离区在该禁停区处设置允许机动车通过的隔离缺口区。

优选地，该禁停区长度为6～20m，在允许掉头时该禁停区为掉头车道上车辆用以掉头。

优选地，该掉头车道与该右转车道为同一车道。

优选地，该掉头车道与该右转车道为不同车道。

优选地，该掉头车道和该右转车道设置在该平面道路的右侧。

优选地，当本向路口行车道为允许直行、禁止掉头信号时，与本向路口行车道交叉的邻向路口行车道为禁止直行、允许掉头和右转信号。

当该本向路口行车道为禁止直行、允许掉头和右转信号时，该邻向路口行车道为允许直行、禁止掉头信号。

优选的，当本向路口行车道为允许直行、禁止掉头信号时，与本向路口行车道交叉的邻向路口行车道为禁止直行、允许掉头和右转信号；该邻向路口行车道的邻向掉头车道上的掉头车辆越过邻向第二机动车停止线后经由邻向禁停区、邻向隔离缺口区掉头进入邻向行车道，邻向右转车道上的右转车辆越过邻向第二机动车停止线、邻向禁停区、邻向第一机动车停止线，越过邻向和本向的斑马线，驶离路口，进入本向行车道；该本向路口行车道的本向直行车道上的直行车辆越过本向第二机动车停止线、本向禁停区、本向缓冲区、本向第一机动车停止线、本向斑马线、平面道路交叉路口、本向对边斑马线，进入本向行车道。

当该本向路口行车道为禁止直行、允许掉头和右转信号时，该邻向路口行车道为允许直行、禁止掉头信号；该本向路口行车道的本向掉头车道上的掉头车辆越过本向第二机动车停止线后经由本向禁停区、本向隔离缺口区掉头进入本向行车道，本向右转车道上的右转车辆越过本向第二机动车停止线、本向禁停区、本向第一机动车停止线，越过本向和邻向的斑马线，驶离路口，进入邻向行车道；该邻向路口行车道的邻向直行车道上的直行车辆越过邻向第二机动车停止线、邻向禁停区、邻向缓冲区、邻向第二机动车停止线、邻向斑马线、平面道路交叉路口、邻向对边斑马线，进入邻向行车道。

优选地，该平面道路交叉路口包括主路和支路，主路与支路十字交叉，该主路采用该交通控制方法。

优选地，该平面道路交叉路口包括主路和支路，主路与支路丁字交叉，该主路采用该交通控制方法。

据此，本发明可以减少机动车辆通过平面交叉路口的平均时间，增加平面交叉路口的利用率，提升平面交叉路口的通行效率，并减少了机动车辆通行与行人及非机动车辆通行的冲突，增加平面交叉路口的安全性。

附图说明

图1为现有技术的平面道路交叉路口及其交通控制方法。

图2为本发明平面道路交叉路口及其交通控制方法的第一实施例。

图3为本发明平面道路交叉路口及其交通控制方法的第二实施例。

附图标记说明：

1A、2A、3A、4A、1B、2B、3B、4B、1C、2C、3C、4C、1P、2P、3P、4P 路口机动车道(进入路口前)

1D、2D、3D、4D 非机动车道、人行道(进入路口前)

1a、2a、3a、4a、1b、2b、3b、4b、1c、2c、3c、4c、1p、2p、3p、4p 机动车行车道(驶离路口后)

1d、2d、3d、4d 非机动车道、人行道(驶离路口后)

1E、2E、3E、4E 斑马线

1G、2G、3G、4G 隔离区(分隔对向机动车道)

1F、2F、3F、4F、1f、2f、3f、4f 隔离区(分隔对机动车与非机动车道、人行道)

1H、2H、3H、4H 第二机动车停止线

1J、2J、3J、4J 禁停区

1K、2K、3K、4K、1L、2L、3L、4L、1M、2M、3M、4M 缓冲区

1n、2n、3n、4n 机动车信号灯。

具体实施方式

结合附图和具体实施例对本发明的平面道路交叉路口的组成、布局方式、路口通行控制方法进一步说明，并说明本发明的有益效果。

如图2所示，本发明提供的一种平面道路交叉路口的第一实施例，该路口为一十字路口，1、2、3、4四个方向，包括：第一机动车停止线(图中未示)，该第一机动车停止线设置在靠近该平面道路交叉路口的四周；该第一机动车停止线的远离该平面道路交叉路口侧设置路口行车道(1A、2A、3A、4A、1B、2B、3B、4B、1C、2C、3C、4C)，该路口行车道包括掉头车道(1A、2A、3A、4A)、右转车道(1A、2A、3A、4A)、直行车道(1B、2B、3B、4B、1C、2C、3C、4C)；该第一机动车停止线的进入该平面道路交叉路口侧设置斑马线(1E、2E、3E、4E)，该斑马线用以行人横穿道路；该路口行车道上设置第二机动车停止线(1H、2H、3H、4H)，该第一机动车停止线和第二机动车停止线之间包含缓冲区(1M、2M、3M、4M、1L、2L、3L、4L、1K、2K、3K、4K)和禁停区(1J、2J、3J、4J)，该缓冲区靠近该第一机动车停止线，该禁停区靠近该第二机动车停止线；该平面道路设置用以分隔双向机动车行车的隔离区(1G、2G、3G、4G)，该隔离区在该禁停区处设置允许机动车通过的隔离缺口区。

缓冲区1K、2K、3K、4K、1L、2L、3L、4L、1M、2M、3M、4M分别对应路口行车道1A、2A、3A、4A、1B、2B、3B、4B、1C、2C、3C、4C。本实施例中，车道1A、2A、3A、4A上的右转和掉头车辆，只有右转车辆被允许进入缓冲区。第一机动车停止线用来让缓冲区中的机动车受信号灯(1n、2n、3n、4n)控制。而第二机动车停止线，用来控制机动车辆进入缓冲区域，当缓冲区中停满车辆并停止后，后续车辆停在第二机动车停止线后。该实施例的右转车道和掉头车道为同一车道，且为该路口行车道的最右侧一条车道。通常所指的“该掉头车道和右转车道设置在道路的右侧”中“右侧”是相对“直行车道(直行车道为本实施例中的唯一不同于掉头车道和右转车道的车道)”来说的右侧，是最靠右的至少一条车道。

为了能在禁停区完成一次掉头，参考车辆的转弯半径，需要选择合适的禁停区长度。该禁停区长度为6～20m。

图2所示的该平面道路交叉路口实施例的交通控制方法如下。

该平面道路交叉路口的信号灯控制交通模式采用最基本的方式，1、3向为同步控制交通指令，2、4向为同步控制交通指令，且(1、3)向与(2、4)向为相反控制交通指令。令(1、3)向为本向，(2、4)向为邻向。右转车辆不受信号灯控制。

当信号灯3n、1n发出信号机动车禁止直行，本向路口行车道上车辆，允许掉头、右转，同时行人和非机动车禁止该向通过斑马线。信号灯4n、2n发出信号机动车允许直行，机动车禁止掉头，机动车右转不受灯控，即允许右转，同时行人、非机动车辆允许直行。直行等待车辆不允许停在禁停区上；1A车道上的掉头车辆越过第二机动车停止线1H，通过禁停区1J，隔离区1G上的隔离缺口区，越过道路中间隔离区1G(分隔对向机动车)，驶入本向行车道1c，或者1a、1b；1A车道上的右转车辆越过第二机动车停止线1H，越过禁停区1J，进入缓冲区1K，缓行礼让斑马线1E上的行人和非机动车，越过斑马线1E，穿过路口，礼让邻向直行车辆，越过斑马线2E，进入邻向行车道2a。路口行车道2B、2C上直行车辆，根据信号灯平稳越过禁停区，进入缓冲区2L、2M，过第一机动车停止线平稳通过路口，驶入邻向行车道4a、4b、4c(直行车辆尽量不占用4a，留给3向右转车辆进入邻向行车道)；车道2A上的右转车辆越过第二机动车停止线2H，越过禁停区2J，进入右转缓行区，越过第一机动车停止线，越斑马线2E，穿过路口，缓行礼让斑马线3E上的行人和非机动车，礼让邻向直行车辆，越过斑马线3E，进入邻向行车道3a。

在统计出该路口的右转车辆较多的路口，也可以将1L、1M设置为右转缓冲区，也就是设置为公共缓冲区，当信号灯发出禁止通行指令时，禁行车辆停止在第二机动车停止线处，允许通行车辆进入公共缓冲区，公共缓冲区进入规则是优先进入正对车道(1A对1K，1B对1L，1C对1M)，如果正对车道上无驶入车辆，邻近车道允许通行车辆可以依次驶入缓冲区。一旦相应车道允许通行，其他车道车辆禁止进入对应缓冲区。

与现有技术相比，该第一实施例所提供的平面交叉路口的交通控制方法，比四相位通行法节约50％的时间，理论上相同时间的通行量可达到其2倍；相比环岛通行方法能全面消除车辆冲突，1A上掉头车辆(行驶)与3B、3C上的直行车辆(禁行)不会产生车道冲突，掉头车辆不汇入路口，进一步降低道路通行冲突；相比“排阵式”通行方法效率更高、简明易懂、也没有会造成通行冲突的缺陷。对非机动车和行人通行而言，由于掉头车辆不经过斑马线，而且设置了缓冲区，安全性得到大幅提高。

如图3所示，本发明提供的一种平面道路交叉路口的第二实施例，与第一实施例相比，该路口行车道包括掉头车道(1A、2A、3A、4A)、右转车道(1P、2P、3P、4P)，右转车道与掉头车道不是同一车道，仍位于道路右侧，右转车道为右侧第一车道，掉头车道为右侧第二车道。缓冲区右侧对应右转车道，可以设置右转缓行区。掉头车道对应的缓冲区(1K、2K、3K、4K)，可以设置为直行车辆缓冲区，设置车流导向线引导直行车辆进入该缓冲区。

图3所示的该平面道路交叉路口实施例的交通控制方法如下。

右转设置为不受信号灯控制时，可以平稳的越过第二机动车停止线，平稳通过右转缓行区，越过第一机动车停止线，注意礼让行人，穿过两条斑马线，进入相邻行车道。

该平面道路交叉路口的信号灯控制交通模式采用最基本的方式，1、3向为同步控制交通指令，2、4向为同步控制交通指令，且(1、3)向与(2、4)向为相反控制交通指令。令(1、3)向为本向，(2、4)向为邻向。右转车辆不受信号灯控制。

当信号灯3n、1n发出信号机动车禁止直行，允许掉头，右转，同时行人允许右转、禁止直行。信号灯4n、2n发出信号机动车允许直行，机动车禁止掉头，机动车右转不受灯控，同时行人、非机动车辆允许直行。直行等待车辆不允许停在禁停区上；车道1A上的掉头车辆越过第二机动车停止线1H，通过禁停区1J，隔离区1G上的隔离缺口区，越过道路中间隔离区1G(分隔对向机动车)，驶入本向行车道1c，或者1a、1b；1P车道上的右转车辆越过第二机动车停止线1H，越过禁停区1J，进入右转缓行区，缓行礼让斑马线1E上的行人和非机动车，越过斑马线1E，穿过路口，礼让邻向直行车辆，越过斑马线2E，进入邻向行车道2p。路口行车道2B、2C上直行车辆，根据信号灯平稳越过禁停区，进入缓冲区2L、2M，部分分流到缓冲区2K，越过第一机动车停止线平稳通过路口，驶入邻向行车道4a、4b、4c、4p(直行车辆尽量不占用4p留给3向右转车辆进入邻向行车道)；2P车道上的右转车辆越过第二机动车停止线2H，越过禁停区2J，进入右转缓行区，越过第一机动车停止线，越斑马线2E，穿过路口，缓行礼让斑马线3E上的行人和非机动车，礼让邻向直行车辆，越过斑马线3E，进入邻向行车道3p。

前述为一典型交通信号灯的工作模式一，在本向的对向车道同样适用。当信号灯转换为工作模式二时，各本向车道通行方式完全对等相应工作模式一的邻向道路通行方式。

与第一实施例相比，第二实施例带来的有益效果是，进一步将可以不受信号灯控制的右转车辆与受信号灯控制的掉头车辆的路口行车道分设，进一步降低路口通行时车辆的通行冲突，进一步提高了右转车辆的通行效率。

隔离区域可以是绿化带、隔离带、分隔线等多种可以区分车道的设置。

主路和支路是相对概念，在平面交叉路口处，一般主路的车流量大于或等于支路的车流量。如果平均车流量相等时，也可以将两条交叉道路均视为主路。统计意义上，如果道路有不同时段的车流量对比不同，那么可以按时间设定主路和支路。本发明的两个实施例给出了主路和支路十字交叉，且主路和支路均采用本发明所提供的路口设置和交通控制方法。这样的发明也可以适用于主路和支路丁字交叉的路口；也可以是仅在主路采用该路口设置和通行方法。

本发明的两个实施例中不设置左转车道，通过直行到下一个路口掉头再右转，或通过右转后行驶至下一个路口掉头再直行，实现路口车辆左转。

本发明的两个实施例中，设定行人、非机动车在路口通行的规则是，必须通过斑马线横穿道路，在路口可以直行和右转，不允许直接左转，掉头本质上是一种横穿马路的直行，进一步降低行人和非机动车与机动车之间的通行冲突。

根据上述两个实施例，本发明提供的道路设置模式两相位、纯交替，如果以0代表禁止通行，1代表允许通行，本发明提供的通行方法控制表可以简化为表1。

表1两相位机动车辆通行简表(右转常态通行)

	1、3直行	1、3掉头	1、3右转	2、4直行	2、4掉头	2、4右转
							信号灯11	1	0	1	0	1	1
信号灯12	0	1	1	1	0	1

在一些道路上，为避免行人和自行车通行与右转车辆的冲突，还可以进一步设置通行方法控制表2。

表2行人、非机动车直行通行与机动车辆右转通行简表

基于合并同向直行通行，充分利用路口通行效率，1、3与2、4机动车分别直行时，对应的行人和非机动车辆也直行通行。实现表2的一种方法是，行人和非机动车直行允许通行时间比机动车允许通行时间短，在行人提前禁止通行时，允许本向机动车右转，并可以在邻向遵守礼让的情况下，或者本向直行车辆礼让出最右侧车道给右转车辆的情况下(可通过车流引导线引导直行车辆驶出路口后不占用最右侧车道)，允许邻向右转车辆右转。进一步提供一种平面道路交叉路口交通控制方法，见表3。

表3两相位机动车辆通行简表(右转受控通行)

综上所述，本发明带来的有益效果如下。

1.每个红绿灯周期只有“直行”和“掉头、右转”两个相位，每个相位中投入使用的车道数占总车道数的50％，通行效率远高于常规四相位红绿灯通行方法，并且简化了平面道路交叉路口的交通控制方法，为智能化道路交通系统的算法简化提供了理论基础，并且有效避免了因部分相位拥堵造成的通行效率降低；

2.掉头车道设于道路右侧，可以满足城市内绝大多数种类车辆掉头要求、可推广性强；

3.变道车辆统一靠右行驶，易于理解和记忆，而且将道路中心快速通过资源留给直行车辆，进一步加快直行车辆的通过效率，并且有利于无人驾驶汽车、配备高级辅助驾驶系统汽车等智能汽车进行车道识别和车道保持；

4.车辆掉头时与行人、非机动车等过马路不发生干涉；

5.某个信号通行方向发生车辆拥堵不影响其它信号通行方向车辆正常通行；

6.车辆停止线远离斑马线，有效减少刹车不及造成的事故，禁停区和缓冲区提供了足够的视野，有效消除了驾驶员观察盲区；

7.缓冲区能减少因右转车辆礼让行人造成掉头车辆排队等待的时间，还可以避免掉头车辆因车速过快造成侧翻或车上物品掉落威胁到斑马线安全。

以上所述为本发明的较佳实施例，不应以此限制本发明。凡依本发明权利要求所作的等同替换或修饰，均属于本发明保护的范围。

Claims (9)

1.一种平面道路交叉路口，其特征在于，包括：

第一机动车停止线，设置在靠近该平面道路交叉路口的右侧半幅路面上；

该第一机动车停止线的远离该平面道路交叉路口侧设置路口行车道，该路口行车道包括掉头车道、右转车道、直行车道；

该第一机动车停止线的进入该平面道路交叉路口侧设置斑马线，该斑马线用以行人横穿道路；

该路口行车道上设置第二机动车停止线，该第一机动车停止线与该第二机动车停止线方向相同，该第一机动车停止线和该第二机动车停止线之间包含缓冲区和禁停区，该缓冲区靠近该第一机动车停止线，该禁停区靠近该第二机动车停止线；

该平面道路的中间设置用以分隔右侧半幅路面和左侧半幅路面的隔离区，该隔离区位于该路口行车道的左侧，该隔离区在该禁停区处设置允许机动车通过的隔离缺口区。

2.如权利要求1所述的平面道路交叉路口，其特征在于，该禁停区长度为6~20m，在允许掉头时该禁停区为掉头车道上车辆用以掉头。

3.如权利要求1所述的平面道路交叉路口，其特征在于，该掉头车道与该右转车道为同一车道。

4.如权利要求1所述的平面道路交叉路口，其特征在于，该掉头车道与该右转车道为不同车道。

5.如权利要求1所述的平面道路交叉路口，其特征在于，该掉头车道和该右转车道设置在该平面道路的右侧。

6.如权利要求1-5之一所述的平面道路交叉路口的交通控制方法，其特征在于，

当本向路口行车道为允许直行、禁止掉头信号时，与本向路口行车道交叉的邻向路口行车道为禁止直行、允许掉头和右转信号；

当该本向路口行车道为禁止直行、允许掉头和右转信号时，该邻向路口行车道为允许直行、禁止掉头信号。

7.如权利要求1-5之一所述的平面道路交叉路口的交通控制方法，其特征在于，

当本向路口行车道为允许直行、禁止掉头信号时，与本向路口行车道交叉的邻向路口行车道为禁止直行、允许掉头和右转信号，

该邻向路口行车道的邻向掉头车道上的掉头车辆越过邻向第二机动车停止线后经由邻向禁停区、邻向隔离缺口区掉头进入邻向行车道，邻向右转车道上的右转车辆越过邻向第二机动车停止线、邻向禁停区、邻向第一机动车停止线，越过邻向和本向的斑马线，驶离路口，进入本向行车道，

该本向路口行车道的本向直行车道上的直行车辆越过本向第二机动车停止线、本向禁停区、本向缓冲区、本向第一机动车停止线、本向斑马线、平面道路交叉路口、本向对边斑马线，进入本向行车道；

当该本向路口行车道为禁止直行、允许掉头和右转信号时，该邻向路口行车道为允许直行、禁止掉头信号，

该本向路口行车道的本向掉头车道上的掉头车辆越过本向第二机动车停止线后经由本向禁停区、本向隔离缺口区掉头进入本向行车道，本向右转车道上的右转车辆越过本向第二机动车停止线、本向禁停区、本向第一机动车停止线，越过本向和邻向的斑马线，驶离路口，进入邻向行车道，

该邻向路口行车道的邻向直行车道上的直行车辆越过邻向第二机动车停止线、邻向禁停区、邻向缓冲区、邻向第一机动车停止线、邻向斑马线、平面道路交叉路口、邻向对边斑马线，进入邻向行车道。

8.如权利要求7所述的平面道路交叉路口的交通控制方法，其特征在于，该平面道路交叉路口包括主路和支路，主路与支路十字交叉，该主路采用该交通控制方法。

9.如权利要求7所述的平面道路交叉路口的交通控制方法，其特征在于，该平面道路交叉路口包括主路和支路，主路与支路丁字交叉，该主路采用该交通控制方法。