CN108536076B - 一种通用型汽车动力总成控制器 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种通用型汽车动力总成控制器，该通用型汽车动力总成控制器在硬件上由主控模块、隔离稳压供电模块、油压采集模块、温度采集模块、转速采集模块、接近开关信号采集模块、电磁阀驱动模块、继电器控制模块、直流电机驱动模块、接口模块以及通讯模块组成，其中通讯模块包含CAN通讯、串口通讯、LIN通讯和SPI通讯模块。该通用型汽车动力总成控制器既可以用于控制电液类型的机电耦合器，又可以用于控制电动类型的机电耦合器，也可以作为通用功能的使用。
Description
技术领域
本发明涉及汽车动力总成技术领域，具体涉及一种通用型汽车动力总成控制器。
背景技术
控制系统是控制对象能否按预期目的进行运作的关键所在。对于汽车而言，其控制器直接决定了汽车能否安全可靠持久地运行。对于汽车动力总成的控制，尤其是机电耦合系统的控制，控制系统需要完成其上各个传感器信息的采集，然后进行计算分析并作出决策，最后向外输出信息并控制执行机构进行动作。这一过程中，可能需要采集转速传感器、油压传感器、接近开关传感器、温度传感器等等，而其控制的执行机构有可能是由液压系统和电磁阀等构成的电液执行机构，也有可能是有直流电机构成的电动执行机构。目前，在主机厂层面，汽车控制器的开发主要还是依赖于国外知名零部件供应商，在技术上往往只能通过针对特定的控制对象对其控制器进行定制。这导致控制器在功能的通用性方面受到了极大的制约，在开发时间和费用成本方面也得不到很好的控制。
本发明所涉及的通用型汽车动力总成控制器，主要面向汽车的动力总成，通过高度集成化的手段实现既能控制执行机构为电液型的控制对象又能控制执行机构为电动型的控制对象的控制器，使得控制器具备高度通用性，从而降低开发周期和成本。
发明内容
本发明的目的是为了解决现有技术中的上述缺陷，提供一种通用型汽车动力总成控制器。该控制器既能控制执行机构为电液型的动力总成机电耦合系统又能控制执行机构为电动型的动力总成机电耦合系统，具有通用性强、成本低、控制性能好的特点。
本发明的目的可以通过采取如下技术方案达到：
一种通用型汽车动力总成控制器，所述的控制器包括：主控模块1、接近开关信号采集模块2、转速采集模块3、温度采集模块4、油压采集模块5、隔离稳压供电模块6、接口模块7、电磁阀驱动模块13、继电器控制模块14、直流电机驱动模块15、通用模拟量采样模块16以及通讯模块8，其中通讯模块8包含CAN通讯接口9、串口通讯接口10、LIN通讯接口11和SPI通讯接口12；所述的主控模块1采用具有协处理器的汽车级控制芯片，该控制芯片具备多线程控制能力，并能够输出内部总线时钟信号；所述的隔离稳压供电模块6可以将接口模块7输入的供电电源进行隔离变压后分别供给其他各个模块数字电路和模拟电路以及外部传感器所需的各类电压；所述的温度采集模块4既能够采集数字温度传感器信号，又可以采集铂热电阻温度传感器信号；所述的转速采集模块3具有多路转速采集功能，能够采集输出为电压或电流的转速传感器信号，并设置有两级电压比较电路对转速信号进行处理；所述的电磁阀驱动模块13通过使用单一驱动芯片实现开关电磁阀和比例电磁阀的双重控制功能；所述的直流电机驱动模块15具有两路直流电机驱动功能，该模块还能将每路的输出电流实时的反馈回主控模块1。所述的通用模拟量采样模块16具有多路0～28V电压采样电流和多路4～20mA电流采样电路，这些电路能将输入的电压量或电流量转换调理为主控模块1主控芯片能直接读取的0～5V电压信号。
进一步，所述的主控模块1的主控芯片具有协处理器，在功能部署上协处理器能够完成各项中断的处理，包含通讯的接收以及转速的采集；在协处理器中，对于转速的测量计算同时采用单位周期计算脉冲数量来计算转速的方法(M法)和计算两个脉冲间隔时间来计算转速的方法(T法)。当转速低于某一阈值时，选择T法计算得到的结果传递至主控芯片；当转速高于某一阈值时，选择M法计算得到的结果传递至主控芯片；其他情况下，则取T法和M法的均值传递至主控芯片。将多路转速的测算部署在协处理器后有效地减轻了主控芯片的负载，避免了控制芯片工作时中断冲突和控制故障的发生。
进一步，所述的电磁阀驱动模块13采用恒流控制芯片进行驱动，可以控制8路开关电磁阀或比例电磁阀。该恒流控制芯片由主控模块1通过串行总线和通用I/O口进行控制。恒流控制芯片所需的频率振荡源直接由主控模块1主控芯片的内部总线时钟分频后直接供给，不需要额外设置振荡元件。
进一步，所述的直流电机驱动模块15采用4个半桥驱动芯片构成两路直流电机驱动电路。各路直流电机驱动电动之间互相独立。每路驱动电路中，2个半桥驱动芯片的电流检测引脚通过一个下拉电阻将电流信息转换为合适的电压信号，并通过运算放大器放大后传递至主控模块1主控芯片的模数转换通道。
进一步，所述的主控模块1既可以对直流电机进行PWM开环控制，又可以通过接近开关信号采集模块2对直流电机进行位置闭环控制，还可以通过直流电机驱动模块15反馈的电流信息对直流电机进行电流闭环控制。
通用型汽车动力总成控制系统中的隔离稳压供电模块6设置了多个隔离电源电路，针对通用型汽车动力总成控制系统内部的数字电路、模拟电路和外部传感器供电电路分别设置隔离电源电路进行供电，可以将接口模块7输入的12V电压转换为各个模块以及外部传感器所需要的多路±12V，±5V，±3.3V电压。
根据控制对象的不同，通用型汽车动力总成控制器通过隔离稳压供电模块6和接口模块7为不同相应的传感器供电，并通过接口模块7将各个传感器的信号接入到各个采集模块。油压采集模块5内部设置了滤波电路和放大电路，将油压传感器的信号经过调理后输送到主控模块1主控芯片的数模转换通道；温度采集模块4根据不同类型的温度传感器选择不同的接口，数字型温度传感器信号直接接入主控模块1主控芯片的数字通道，铂热电阻温度传感器信号则通过恒流源式的比例放大电路传输到主控模块1主控芯片的数模转换通道；转速采集模块3根据不同类型的转速传感器选择不同的接口，电流型转速传感器信号经过一个下拉电阻后经过两级电压比较电路后输送到主控模块1主控芯片的定时器输入捕获通道，电压型转速传感器信号经过两级电压比较电路后输送到主控模块1主控芯片的定时器输入捕获通道；接近开关信号采集模块2将接近开关传感器信号经过调理后输送到主控模块1主控芯片具有电平触发中断功能的数字通道。
在执行元件的控制方面，主控模块1通过主控芯片数字通道的电平操作即可对继电器控制模块14中的各路继电器进行控制；主控模块1通过主控芯片的PWM输出通道输出PWM信号控制直流电机驱动模块15中的各路驱动电路对外部直流电机进行控制，与此同时，主控模块1主控芯片将直流电机驱动模块15中的各路驱动电路反馈回来的电流信息进行分析计算，以便构成闭环控制；主控模块1主控芯片通过多个数字通道、SPI以及内部总线时钟输出通道控制电磁阀驱动模块13中的恒流驱动芯片，主控芯片的内部总线时钟输出通道为恒流驱动芯片提供后者运行所需要的时钟，主控芯片通过SPI总线来设置并控制恒流驱动芯片，例如将恒流驱动芯片设置为驱动开关电磁阀或者比例电磁阀、设置输出的电流等，进而通过电磁阀驱动模块13中的各路晶体管来驱动电磁阀。
通用型汽车动力总成控制器通过使用主控模块1、隔离稳压供电模块6、油压采集模块5、温度采集模块4、转速采集模块3、接近开关信号采集模块2、电磁阀驱动模块13、继电器控制模块14、接口模块7以及通讯模块8来控制安装有电液执行机构的动力总成；所述的通用型汽车动力总成控制器通过使用主控模块1、隔离稳压供电模块6、温度采集模块4、转速采集模块3、接近开关信号采集模块2、直流电机驱动模块15、继电器控制模块14、接口模块7以及通讯模块8来控制安装有电机驱动的执行机构的动力总成。
工作时，通用型汽车动力总成控制器的主控模块1根据转速采集模块3输入的转速信号，并在主控芯片的协处理器中对两路转速信号进行计算。通过解算的油压、温度、转速、接近开关信号中的一种或多种来判断控制对象当前的状态。根据判断的状态，由预设的控制逻辑来控制外部的继电器、电机、油泵、电磁阀等元件，来完成动力总成挡位切换控制、润滑控制、冷却控制等控制。工作过程中，通过通讯模块8将必要的信息向总线进行传递或控制其他部件，并通过通讯模块来读取其他部件发出的车辆信息。
本发明相对于现有技术具有如下的优点及效果：
1、具有强的抗干扰性能，隔离稳压供电模块能有效地将通用型汽车动力总成控制器内部供电与外部的电源相互隔离，同时，针对内部的数字电路、模拟电路和外部传感器供电电路分别设置隔离电源电路进行供电，避免了干扰信号通过数字电路和模拟电路、数字电路与外部传感器电路、模拟电路与外部传感器电路之间进行传递。
2、具有高精度转速采集能力，转速采集模块设置了两级电压比较电路，有效地减少了转速信号中的干扰导致主控芯片数字通道边沿误触发的情形，提高了信号源的准确性。另外，该转速采集模块中，采用M法和T法综合计算的形式，进一步提高了转速计算的精度。
3、具有控制执行机构为电液型的动力总成机电耦合系统是控制能力，通用型汽车动力总成控制器通过使用主控模块、隔离稳压供电模块、油压采集模块、温度采集模块、转速采集模块、接近开关信号采集模块、电磁阀驱动模块、继电器控制模块、接口模块以及通讯模块来控制安装有电液执行机构的动力总成。
4、具有控制执行机构为电动型的动力总成机电耦合系统是控制能力，通用型汽车动力总成控制系统通过使用主控模块、隔离稳压供电模块、温度采集模块、转速采集模块、接近开关信号采集模块、直流电机驱动模块、继电器控制模块、接口模块以及通讯模块来控制安装有电机驱动的执行机构的动力总成。
附图说明
图1是本发明公开的通用型汽车动力总成控制系统的结构框图；
图2是本发明实施例中一种具体形式选型图；
图3是本发明实施例一中主控模块的电路原理图；
图4是本发明实施例一中隔离稳压供电模块的电路原理图；
图5是本发明实施例一中接口模块的电路原理图；
图6是本发明实施例一中转速采集模块的电路原理图；
图7是本发明实施例一中温度采集模块的电路原理图；
图8是本发明实施例一中油压采集模块的电路原理图；
图9是本发明实施例一中接近开关信号采集模块的电路原理图；
图10是本发明实施例一中通用模拟量采样模块的电路原理图；
图11是本发明实施例一中直流电机驱动模块第一路直流电机驱动电路的电路原理图；
图12是本发明实施例一中电磁阀驱动模块的电路原理图；
图13是本发明实施例一中继电器控制模块第一路继电器控制电路的电路原理图；
图14是本发明实施例一中通讯模块的电路原理图；
图15是本发明实施例二中应用框图；
图16是本发明实施例二中应用框图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例一
如图2所示，本实施例公开了通用型汽车动力总成控制器的一种具体形式，由主控模块1、接近开关信号采集模块2、转速采集模块3、温度采集模块4、油压采集模块5、隔离稳压供电模块6、接口模块7、电磁阀驱动模块13、继电器控制模块14、直流电机驱动模块15、通用模拟量采样模块16以及通讯模块8组成，其中通讯模块8包含CAN通讯接口9、串口通讯接口10、LIN通讯接口11。
本实施例的主控模块1采用NXP公司生产的MC9S12XEP100作为主控芯片，该芯片拥有S12X主控芯片和XGATE协处理器。主控模块中除了主控芯片以外，其他的主要为晶振电路、程序下载电路、供电及滤波电路等。
本实施例中隔离稳压供电模块6设置了WRB1212CS、IB1205S-2W、IB0505S三个隔离电源作为12V转12V、12V转5V、5V转5V的电源转换元件，分别为控制系统所需的12V、5V电路和外部传感器供电。
本实施例中接近开关信号采集模块2设置了6路接近开关信号预处理电路，图9为其中的第一路。第一路接近开关信号预处理电路中，接近开关信号通过接口模块的P_Switch1管脚输入后连接至R54和R58构成的分压点，并由R56、C29进行滤波后传输至主控芯片MC9S12XEP100的PH0管脚。MC9S12XEP100的PH0管脚具有边沿触发功能。
本实施例中转速采集模块3设置了4路转速采集通道，支持输出为电流的转速信号接入。在每路采集通道中，转速信号首先经过一个下拉电阻转为电压信号，然后经过两级同相电压比较电路进行比较放大。第一级比较电路的电压阈值为0.83V，第二级比较电路的电压阈值为2.5V。转速信号经过了两级比较电路后，得到了有效地滤波。
本实施例中油压采集模块5设置了3路油压采集通道，支持输出为电流的油压信号接入。在每路采集通道中，油压信号首先经过一个下拉电阻转为电压信号，并使用一个电容进行滤波后直接输入到主控芯片MC9S12XEP100的AD采样通道。
本实施例中温度采集模块4设置了恒流源式PT100铂热电阻温度传感器采集电路和DS18B20温度传感器采集电路。在恒流源式PT100铂热电阻温度传感器采集电路中，
本实施例中通用模拟量采样模块16设置了4路电压同相比例缩小通道和4路电流转电压通道。所有运算放大芯片采用TI公司生产的TLC279。每个电压同相比例缩小通道可以将0～28V的电压信号转换为0～4.88V电压信号，并接入到主控芯片MC9S12XEP100的AD采样通道。每个电流转电压通道都可以将4～20mA的电流信号转换为0～5V电压信号，并接入到主控芯片MC9S12XEP100的AD采样通道。
本实施例中电磁阀驱动模块13的恒流控制芯片采用Infineon公司生产的TLE8242-2G芯片。MC9S12XEP100内部的总线时钟分频后通过ECLK管脚输送给TLE8242-2G的CLK管脚。MC9S12XEP100通过模拟的SPI接口控制TLE8242-2G。TLE8242-2G外部设置了6路由型号为IRFR3410的MOS管构成的电磁阀驱动电路。
本实施例中直流电机驱动模块(15)设置了两路直流电机驱动电路，每路直流电机驱动电路各采用两片Infineon公司生产的半桥芯片BTN7971B构成全桥驱动电路。如图11所示，第一路全桥驱动电路中，两个BTN7971B的IS管脚连接，并使用一个电阻R143下拉转换为电压，然后通过由AD8628构成的运算放大电路缩放至MC9S12XEP100的模数转换通道能够接收的电压范围。主控芯片MC9S12XEP100通过4个PWM通道输出PWM信号，该信号通过电平转换芯片U20传递至每一个BTN7971B的IN管脚。
本实施例中继电器控制模块14设置了3路相同的继电器控制通道，其中第一路继电器控制通道如图12所示。外部继电器接入接口模块的Relay1_Con_Pos管脚和Relay1_Con_Neg管脚。主控芯片MC9S12XEP100通过PB1对该路继电器进行控制，PB1置1时继电器闭合，PB1置0时继电器断开。
本实施例中通讯模块(8)设置了3路CAN通讯接口、1路LIN通讯接口和1路RS232通讯接口。CAN通讯接口采用ZLG CTM1051M作为CAN收发器，3路CAN通讯接口设置有一个拨码开关，可以在各路CAN接口上接入或断开终端电阻。LIN通讯接口采用TJA1020作为总线收发器。RS232通讯接口采用MAX232作为总线收发器。
实施例二
本实施例公开的通用型汽车动力总成控制器适用于安装有电液控制机构、油泵、温度传感器、转速传感器、油压传感器的机电耦合系统。
本实施例的通用型汽车动力总成控制器由主控模块1、接近开关信号采集模块2、转速采集模块3、温度采集模块4、油压采集模块5、隔离稳压供电模块6、接口模块7、电磁阀驱动模块13、继电器控制模块14、直流电机驱动模块15、通用模拟量采样模块16以及通讯模块8组成，其中通讯模块8包含CAN通讯接口9、串口通讯接口10、LIN通讯接口11。各模块的电路设置与实施例一相同，在此不再赘述。
如图15所示，本实施例的通用型汽车动力总成控制器通过直流电机驱动模块15的第1通道驱动机电耦合系统的液压油泵以给机电耦合系统的电液控制机构提供必要的油压。通用型汽车动力总成控制器通过油压采集模块5采集机电耦合系统的油压；通过电磁阀驱动模块13的第1到第4电磁阀通道控制机电耦合系统中的电液控制机构。机电耦合系统设置了2个转速传感器分别采集输入轴和输出轴的转速，这2个转速传感器分别接入通用型汽车动力总成控制器中转速采集模块3的第1和第2通道。机电耦合系统的温度传感器接入温度采集模块4的恒流源式PT100铂热电阻温度传感器采集通道。通用型汽车动力总成控制器通过CAN总线读取总线上的数据，并向CAN总线发送数据。
机电耦合系统工作时，通用型汽车动力总成控制器控制油泵转动，并根据采集到的油压来调节控制油泵电机转动的PWM占空比，进而使机电耦合系统电液控制机构的油压符合预期要求。主控模块1根据转速采集模块3传输的输入轴和输出轴转速信号，并在主控芯片的协处理器中对两路转速信号进行计算。通用型汽车动力总成控制器通过CAN总线读取整车控制器VCU下发的油门开度、制动请求等数据，以及发动机控制器ECU或电机控制器MCU发出的动力输出，判断机电耦合系统是否需要切换挡位。当需要切换挡位时，通用型汽车动力总成控制器通过控制电液控制机构来操作换挡机构，于此同时，通过通讯模块8向VCU、ECU或MCU发出动力输出的控制值，以便使机电耦合系统更容易完成换挡动作。当机电耦合系统输入、输出转速的转速比达到目标挡位的转速比时，主控芯片即认为换挡已完成，然后再次控制电磁阀对机电耦合系统的液压系统控制以保持挡位状态。
实施例三
本实施例公开的通用型汽车动力总成控制器适用于安装有电液控制机构、油泵、温度传感器、转速传感器、油压传感器的机电耦合系统。
本实施例公开的通用型汽车动力总成控制器由主控模块1、接近开关信号采集模块2、转速采集模块3、温度采集模块4、油压采集模块5、隔离稳压供电模块6、接口模块7、电磁阀驱动模块13、继电器控制模块14、直流电机驱动模块15、通用模拟量采样模块16以及通讯模块8组成，其中通讯模块8包含CAN通讯接口9、串口通讯接口10、LIN通讯接口11。各模块的电路设置与实施例一相同，在此不再赘述。
如图15所示，本实施例的通用型汽车动力总成控制器通过直流电机驱动模块15的第1通道和第2通道驱动机电耦合系统的电动控制机构，并通过接近开关信号采集模块2采集机电耦合系统设置在换挡机构中的各路接近开关信号传感器。机电耦合系统设置了2个转速传感器分别采集输入轴和输出轴的转速，这2个转速传感器分别接入通用型汽车动力总成控制器的转速采集模块3的第1和第2通道。机电耦合系统的温度传感器接入温度采集模块4的恒流源式PT100铂热电阻温度传感器采集通道。通用型汽车动力总成控制器通过继电器控制模块14控制机电耦合系统润滑油泵供电电源的通断，进而控制机电耦合系统的润滑强度。通用型汽车动力总成控制器通过CAN总线读取总线上的数据，并向CAN总线发送数据。
机电耦合系统工作时，通用型汽车动力总成控制器中主控模块1根据转速采集模块3传输的输入轴和输出轴转速信号，并在主控芯片的协处理器中对两路转速信号进行计算。通过采集机电耦合系统内部温度以及输入轴和输出轴的转速，进而判断是否使润滑冷却油泵的工作。通用型汽车动力总成控制器通过PWM信号可以控制电动控制机构中换挡电机的转动速度和转动方向，通过接近开关信号采集模块2采集到的布置于机电耦合系统中各个接近开关的电平状态来判断换挡机构当前的位置。通用型汽车动力总成控制器通过CAN总线读取整车控制器VCU下发的油门开度、制动请求等数据，以及发动机控制器ECU或电机控制器MCU发出的动力输出，判断机电耦合系统是否需要切换挡位。当需要切换挡位时，通用型汽车动力总成控制器首先通过采集到的各个接近开关信号状态判断当前挡位，然后根据当前挡位和目标挡位并通过控制电动控制机构中的换挡电机来操作机电耦合系统中的同步器或离合器来进行换挡，于此同时，通过通讯模块8向VCU、ECU或MCU发出动力输出的控制值，以便使机电耦合系统更容易完成换挡动作。当换挡机构到位时，接近开关信号会在主控芯片的PH口产生电平边沿触发，主控芯片就能判断当前挡位状态，进而使换挡电机停机。
综上所述，本发明所涉及的通用型汽车动力总成控制器，主要面向汽车的动力总成，通过高度集成化的手段实现既能控制执行机构为电液型的控制对象又能控制执行机构为电动型的控制对象的控制系统，使得控制器具备高度通用性，从而降低开发周期和成本。
上述实施例为本发明较佳的实施方式，但本发明的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本发明的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的总成控制器包括：主控模块(1)以及分别与主控模块(1)相连的接近开关信号采集模块(2)、转速采集模块(3)、温度采集模块(4)、油压采集模块(5)、隔离稳压供电模块(6)、接口模块(7)、电磁阀驱动模块(13)、继电器控制模块(14)、直流电机驱动模块(15)、通用模拟量采样模块(16)以及通讯模块(8)，其中，所述的通讯模块(8)包括CAN通讯接口(9)、串口通讯接口(10)、LIN通讯接口(11)和SPI通讯接口(12)中一种或多种；
所述的主控模块(1)采用具有协处理器的汽车级控制芯片，该控制芯片具备多线程控制能力，并能够输出内部总线时钟信号；
所述的隔离稳压供电模块(6)与所述的接口模块(7)相连，将所述的接口模块(7)输入的供电电源进行隔离变压后分别供给其他各个模块数字电路和模拟电路以及外部传感器所需的各类电压；
所述的总成控制器通过使用主控模块(1)、隔离稳压供电模块(6)、油压采集模块(5)、温度采集模块(4)、转速采集模块(3)、接近开关信号采集模块(2)、电磁阀驱动模块(13)、继电器控制模块(14)、接口模块(7)以及通讯模块(8)来控制安装有电液执行机构的动力总成；
所述的总成控制器通过使用主控模块(1)、隔离稳压供电模块(6)、温度采集模块(4)、转速采集模块(3)、接近开关信号采集模块(2)、直流电机驱动模块(15)、继电器控制模块(14)、接口模块(7)以及通讯模块(8)来控制安装有电机驱动的执行机构的动力总成。
2.根据权利要求1所述的一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的温度采集模块(4)用于采集数字温度传感器信号和铂热电阻温度传感器信号。
3.根据权利要求1所述的一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的转速采集模块(3)具有多路转速采集功能，采集输出为电压或电流的转速传感器信号，并设置有两级电压比较电路对转速信号进行处理。
4.根据权利要求1所述的一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的油压采集模块(5)具有多路油压采集功能，采集输出为电压或电流的油压信号接入，并设置有两级电压比较电路对油压信号进行处理。
5.根据权利要求1所述的一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的电磁阀驱动模块(13)通过使用单一驱动芯片实现开关电磁阀和比例电磁阀的双重控制功能；
6.根据权利要求1所述的一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的直流电机驱动模块(15)具有两路直流电机驱动功能，该模块还能将每路的输出电流实时的反馈回主控模块(1)。
7.根据权利要求1所述的一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的通用模拟量采样模块(16)具有多路0～28V电压采样电流和多路4～20mA电流采样电路，这些采样电路能将输入的电压量或电流量转换调理为主控模块(1)中主控芯片能直接读取的0～5V电压信号。
8.根据权利要求2所述的一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的温度采集模块(4)设置有恒流源式PT100铂热电阻温度传感器采集电路和DS18B20温度传感器采集电路。
9.根据权利要求1所述的一种通用型汽车动力总成控制器，其特征在于，所述的主控模块(1)的主控芯片具有协处理器，在功能部署上协处理器能够完成各项中断的处理，包含通讯的接收以及转速的采集；在协处理器中，对于转速的测量计算同时采用单位周期计算脉冲数量来计算转速的方法和计算两个脉冲间隔时间来计算转速的方法，以上两种计算方法分别简称M法和T法，当转速低于某一阈值时，选择T法计算得到的结果传递至主控芯片；当转速高于某一阈值时，选择M法计算得到的结果传递至主控芯片；其他情况下，则取T法和M法的均值传递至主控芯片。
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