CN108460993A

CN108460993A - 用于防止vru的碰撞的方法和系统以及计算机可读介质

Info

Publication number: CN108460993A
Application number: CN201710355412.0A
Authority: CN
Inventors: 伊赫桑·莫拉迪-帕里; 穆罕默德·纳赛里安; 艾伦·刘易斯; 约翰·罗布
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2017-05-18
Publication date: 2018-08-28
Also published as: DE102017210719A1; KR102487155B1; KR20180096463A

Abstract

本发明提供了用于防止VRU的碰撞的方法和系统以及计算机可读介质。该方法包括从VRU装置接收包括VRU的速度、位置和运动方向的数据。然后基于从VRU装置接收的数据和指示车辆的速度、位置和运动方向的数据来计算VRU的易受伤区。计算易受伤区和计划车辆路径之间的交叉点并且基于交叉点来计算碰撞时间。基于碰撞时间向驾驶员输出警告以提供所推荐的避免碰撞的驾驶策略。

Description

用于防止VRU的碰撞的方法和系统以及计算机可读介质

技术领域

本公开内容涉及确定易受伤的道路使用者(VRU)是否将处于车辆的计划行驶路径以内的系统和方法，并且更具体地，涉及通过确定VRU的易受伤区和与车辆的计划路径的交叉点来更准确地防止车辆和VRU之间的碰撞的系统和方法。

背景技术

基于由国家公路交通安全管理机构(NHTSA)进行的最新的研究，成千上万的易受伤的道路使用者由于车辆碰撞而受伤。例如，车辆碰撞已经导致行人、骑车者、道路工人等(均被认为是VRU)的大量死亡和受伤。图1示出了车辆造成行人受伤的各种情况。例如，图1包括以下情况，包括垂直运动方向(headings，方向)(例如，行人运动方向与车辆运动方向相交)、相同的运动方向以及车辆的突然转弯等。这些实例是基于由NHTSA进行的不断研究。

因此，不断提高无线技术以使得车辆和周围基础设施之间能够进行通信并从而减少这些类型的受伤。这种类型的通信在车辆之间发送基本安全信息以有助于警告驾驶员关注即将发生的碰撞。车辆与车辆(V2V)通信涉及附近车辆之间的数据的动态无线交换，因此显著改善驾驶安全性。V2V通信使用车载专用近程通信(DSRC)系统将有关车辆速度、运动方向、位置、路径历史等的消息发送至其他车辆并从周围车辆接收类似的消息。可以使用诸如检测车辆位置和速度的全球定位系统(GPS)的非基于车辆的技术，或者使用具有从车辆车载计算机系统得出的数据的基于车辆的传感器数据得出这些被称为基本安全消息(BSM)的消息。

进一步的研究正不断地旨在将这种V2V通信技术应用至使用便携式装置的车辆与行人的通信。这种通信允许行人和车辆两者接收有关计划车辆路径的消息以避免沿着路径的可能的碰撞。然而，研发工作仍然在不间断地进行以改善这样的通信的准确度，改善碰撞预测的准确度，以及扩展至行人意以外并包括所有易受伤的道路使用者(例如，以不同的速度行驶的VRU)，从而进一步改善整体道路安全性。

该部分中所公开的上述信息仅用于增强对本发明的背景的理解，因此，其可能包含并不构成在该国已为本领域的普通技术人员所知的现有技术的信息。

发明内容

本公开内容涉及通过更准确地确定VRU的易受伤区和与车辆的计划行驶路径的交叉点来防止车辆与VRU碰撞的系统和方法。

因此，对于本公开内容的一个方面，用于防止车辆与VRU的碰撞的方法可以包括(例如，经由DSRC)从VRU装置接收包括VRU的速度、位置和运动方向的数据，并且基于从VRU装置接收的数据和指示车辆的速度、位置和运动方向的数据来计算VRU的易受伤区。可以计算易受伤区和计划车辆路径之间的交叉点并且可以基于交叉点计算碰撞时间。此外，可以基于碰撞时间向驾驶员输出警告。

根据本公开内容的另一个示例性实施方式，该方法可以进一步包括使用VRU和车辆数据来确定VRU和车辆是否在相同的仰角阈值内。然后可以响应于确定VRU和车辆在相同的仰角阈值内检测VRU和车辆之间是否存在运动方向差。可以响应于检测运动方向差来计算交叉点以确定可能的碰撞出现的点。

此外，运动方向差的检测可以包括计算VRU的运动方向和车辆的运动方向之间的差，并且将所计算的差与最大运动方向差(例如，运动方向阈值)进行比较以确定VRU是否处于计划车辆路径内。可以基于从GPS接收的坐标来确定VRU的位置和车辆的位置。可以基于VRU的最后位置和当前位置来确定VRU的运动方向。另外，可以使用VRU的最大速度和VRU的反应时间来计算VRU的易受伤区并且可以使用车辆的偏航速率和速度来计算车辆的计划路径。

此外，碰撞时间的计算可以包括计算VRU与计划车辆路径的碰撞时间并且计算车辆与易受伤区的碰撞时间。该方法还可以包括将VRU与计划车辆路径的碰撞时间和车辆与易受伤区的碰撞时间进行比较，并且当VRU与计划车辆路径的碰撞时间在车辆与易受伤区的碰撞时间内时向驾驶员输出警告。向驾驶员输出的警告可以包括所推荐的避免可能的碰撞的驾驶策略，并且可以是声音、触觉座椅或转向、图像等的形式。

根据本公开内容的另一方面，防止车辆与VRU碰撞的系统可以包括处理器和被配置为存储可由处理器执行的程序的存储器。在由处理器执行该程序时可以被操作为从VRU装置接收包括VRU的速度、位置和运动方向的数据，并且基于从VRU装置接收的数据和指示车辆的速度、位置和运动方向的数据来计算VRU的易受伤区。另外，该程序可以被操作为计算易受伤区和计划车辆路径之间的交叉点，基于交叉点来计算碰撞时间，并且基于碰撞时间向驾驶员输出警告。

以下公开了本公开内容的其它方面。

附图说明

通过下文结合附图进行的详细描述，将使本公开内容的上述以及其他目标、特征以及优点变得更加显而易见，在附图中：

图1示出了根据相关技术的示例性碰撞情形；

图2示出了根据本公开内容的示例性实施方式的用于防止车辆与易受伤道路使用者(VRU)碰撞的系统；

图3示出了根据本公开内容的示例性实施方式的相对车辆的VRU位置的确定；

图4A-图4B示出了根据本公开内容的示例性实施方式的相切的两个点的确定，从而确定VRU相对于车辆的位置；并且

图5是示出了根据本公开内容的示例性实施方式的用于防止车辆与VRU碰撞的方法的流程图。

具体实施方式

应当理解，本文所使用的术语“车辆(vehicle)”或者“车辆的(vehicular)”或者其他的类似术语包括广义的机动交通工具，诸如包括运动型多用途车辆(SUV)、大巴车、卡车、各种商用车辆的载客车辆，包括各种船只(boat)和船舶(ship)的水上交通工具(watercraft)，航天器等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、内燃机、插入式(plug-in，外接充电式)混合动力电动车辆、氢动力车辆、以及其他可替代的燃料车辆(例如，燃料从除石油以外的资源获得)。如本文中提及，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如，具有汽油动力和电动力的车辆。

尽管示例性实施方式被描述为使用多个单元来进行示例性过程，但应理解的是，也可通过一个或多个模块来进行该示例性过程。此外，应该理解的是，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器的硬件装置。该存储器被配置为存储模块，并且处理器具体地被配置为执行所述模块以进行下文中进一步描述的一个或多个处理。

此外，本发明的控制逻辑在计算机可读介质上可体现为非易失性计算机可读介质，该计算机可读介质包括由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的实例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存盘、智能卡以及光学数据存储设备。计算机可读介质也可分布在网络耦接的计算机系统中，从而例如通过远程通信服务器(telematics server)或控制器局域网络(CAN)以分布式方式存储和执行该计算机可读介质。

本文中所使用的术语仅是为了描述具体实施方式而并不旨在对本公开进行限制。除非上下文另有明确说明，否则如本文所用的单数形式“一个”、“一”和“该”旨在包括复数形式。应该进一步理解的是，当在本说明书中使用时，术语“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”规定了阐述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或附加有一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或它们的群组。如本文中所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项的任何和所有组合。

除非具体陈述或从上下文明显可见，否则如本文使用的术语“约”被理解为在本领域中正常公差的范围内，例如，在平均值的2个标准偏差内。“约”可以被理解为在设定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01以内。除非上下文另有明确说明，否则本文中提供的所有数值均由术语“约”修饰。

本公开内容提供能够确定易受伤的道路使用者(VRU)在所计算的车辆的计划路径(例如，车辆正在行驶的具体区域和将来的区域)上可以到达的最近点的系统和方法。该方法和系统还能够计算在易受伤区内的VRU到达那些最近点(包括超出VRU的计划路径的点)所需要的时间间隔。此外，该方法和系统能够基于当前的车辆状态计算车辆将到达交叉区的时间并且将该时间与所计算的VRU将到达交叉区的时间进行比较。因此，提供的系统和方法能够在即使存在碰撞危险时防止发生车辆和VRU(例如，行人、障碍物等)之间的碰撞。

图2示出了根据本公开内容的示例性实施方式的车辆和VRU装置之间的车辆与VRU的通信的示例性结构。如在图2中所示，行驶车辆的车辆控制器105可以与VRU的VRU装置110通信以便从位于车辆附近的VRU接收消息115(例如，BSM)。具体地，每个车辆和VRU装置110可以配备有用于在空中发送和接收消息115的DSRC天线，从而形成车辆和VRU之间的无线通信网络。可以周期性地发送消息(例如，每100微秒)以连续接收有关VRU的数据。另外，消息115可以包括各种信息数据(例如，VRU的位置、速度、运动方向、路径历史等)并且可以从全球导航卫星系统(GNSS)120接收包括在消息115中的信息。例如，GNSS 120可以搜集数据并且随后可以将该数据反映在所发送的消息115中。换言之，经由GNSS 120接收的数据可以用于指示在消息115中的VRU的坐标。

此外，车辆控制器105可被配置为从车辆的通信总线125接收有关行驶的车辆本身的类似的数据，该通信总线可以包括各种部件、诸如全球定位系统(GPS)125a、控制器局域网(CAN)总线125b，以及车辆传感器125c。GPS 125a用于从GPS卫星接收数据。因此，诸如车辆速度、运动方向、位置等的信息可以从通过GPS 125a所接收的数据反映出。来自GPS 125a的数据还可以用于指示车辆的坐标。VRU和车辆之间的通信可以用于防止它们之间的碰撞。换言之，信息可以用于本文中以下论述的各种计算中，以确定VRU是否将处于车辆的计划路径内。如果VRU被确定为将处于计划路径内，则可以向驾驶员输出警告。可以通过车辆控制器105将警告输出到车辆内的显示装置130上。将在以下在本文中更详细地描述警告。

此外，一旦来自VRU装置110的消息115被车辆控制器105接收，则可以确定VRU的相对于车辆位置的位置。首先，VRU的地心地固(ECEF)坐标可以转换成东北向上(ENU)坐标(Xenu，Yenu)。在示出与VRU 205有关的车辆200的图3中表示坐标。具体地，可以如下所示转换坐标。

X_ENU＝-(X_VRU-X_HV)sin LONG_HV+(Y_VRU-Y_HV)cos LONG_HV

Y_ENU＝-(X_VRU-X_HV)sin LAT_HV cos LONG_HV

-(Y_VRU-Y_HV)sin LAT_HV sin LONG_HV

+(Z_VRU-Z_HV)cos LAT_HV

其中，(X_HV，Y_HV，Z_HV)是车辆的ECEF坐标，(X_VRU，Y_VRU，Z_VRU)是VRU(例如，行人、骑车者)的ECEF坐标，并且(LAT_HV，LONG_HV)是车辆的经纬度坐标。

一旦坐标被转换，则可以将VRU仰角和车辆仰角之间的差与预定仰角阈值(例如，最大仰角差)相比较。有关VRU仰角的信息可以包括在所接收的消息115中并且车辆仰角可以使用车辆通信总线125得出。如果仰角差小于阈值仰角，则可以计算运动方向差以确定VRU是否处于车辆的计划路径内。具体地，利用VRU的当前位置和最后位置，可以使用以下等式计算VRU的运动方向：

可以使用从车辆通信总线125接收的信息来确定车辆的运动方向h_HV。同样在图3的曲线图中示出了车辆运动方向。基于车辆的运动方向，最大运动方向差ΔH_max和最小运动方向差ΔH_min可以被设定为威胁区。换言之，可以将VRU运动方向和车辆运动方向的差与运动方向阈值(例如，最大和最小运动方向差)相比较。如果VRU运动方向和车辆运动方向之间的差大于最大运动方向差并小于最小运动方向差，则可以确定VRU没有处于车辆的计划路径中(例如，可以在威胁区以外)。然而，在运动方向差等于或大于最小运动方向差并等于或小于最大运动方向差时(例如，ΔH_min≤|h_VRU-h_HV|≤ΔH_max)，可以计算如在图3中所示的VRU的易受伤区，且以下将在本文中进行描述。

此外，为了防止车辆和VRU之间的碰撞，需要确定以上涉及的车辆的计划路径。图3使用曲率中心的坐标示出了车辆200和计划路径。换言之，曲率中心是车辆200的计划路径的曲率的中心。具体地，可以使用由车辆控制器105从车辆通信总线125接收的车辆的偏航速率(ω_HV)和车辆速度(V_HV)(如以下示出的)来计算曲率半径(r)。可以使用以下等式计算曲率中心(X_r,Y_r)：

如上所述，一旦确定了VRU处于车辆的路径内，则还可以计算VRU的易受伤区。易受伤区可以表示VRU周围的圆圈。确定这种区域可以因此扩展VRU可以位于的可能区域并增加确定车辆和VRU之间的潜在碰撞的准确度。换言之，VRU周围的区域基于最后从VRU装置110接收的消息115来指示在每个时刻下的VRU的最大可能位置。可以首先使用以下等式计算易受伤区的半径(R)：

R＝v_Pmax×t_Pdr

其中，v_Pmax是VRU的最大速度并且t_Pdr是VRU的反应时间。VRU的速度可以基于VRU的类型变化。例如，在VRU是行人时速度可以较低并且在VRU是骑车者时速度可以较高。

然后，使用所计算的半径(R)，可以使用以下等式确定圆圈并且如在图4A中所示。

此外，使用曲率中心和所确定的易受伤区可以确定相切的两个点从而计算易受伤区的边缘，该易受伤区可以用于确定VRU 205和车辆200之间的交叉点。为了确定相切的点，可以如在图4B中所示的确定中间点(M)，该中间点是将曲率的中心连接至VRU 205周围的圆圈的中心的点。可以如下确定中间点(M)的坐标：

同样如在图4B中示出的，一旦确定中间点的坐标(X_M,Y_M)，可以如下确定中间点(M)周围的圆圈的半径：

在确定中间点圆圈的半径之后，可以如在图4B中所示的确定圆圈本身。中间点圆圈和易受伤区(例如，VRU圆圈)相交的点被认为是相切的点换言之，这些点指示了VRU和车辆之间的潜在碰撞点。因此，可以使用相切的两个点和曲率中心之间的法线计算对车辆200的计划路径的截段。具体地，截段点可以如下确定：

其中，(X_r,Y_r)是曲率中心，是相切的点的坐标，并且是与车辆的计划路径的切线的截段点。

以上计算基于切点确定计划车辆路径上的截段点。因此，这些点可以被认为是阈值或者被认为是沿着计划路径的潜在交叉点的范围。因此易受伤区的计算允许确定更宽的可能的碰撞区，由于增加了可能的VRU位置因此提高了对碰撞的避免。另外，可以确定VRU205的实际位置和车辆200的计划路径之间的交叉点。具体地，可以如下计算VRU位置和曲率中心之间的法线的交叉点：

其中，

一旦已计算出交叉点，则考虑达到这种点的可能时间。具体地，以上确定可以用于计算车辆与切点和计划车辆路径之间的交叉点碰撞时间(TTC₁和TTC₂)以及VRU与VRU位置和曲率中心之间的交叉点碰撞时间(TTC_VRU)两者。

首先，车辆控制器105可被配置为确定车辆行驶的具体车道。然后可以使用以下等式计算易受伤区(例如，VRU周围的圆圈)上的最近点和车辆200正在行驶的道路车道之间的距离：

下面，可以使用以下等式计算车辆位置与相切的点和车辆的计划路径之间的每个交叉点(例如，和)之间的距离：

然后可以如下计算车辆到达基于切点(和)的计划路径上的交叉点的时间：

其中，可以通过安装在车辆内的各种传感器125c测量车辆速度。例如，速度传感器可被配置为将车辆速度发送至车辆控制器105。

此外，VRU可以到达VRU位置和曲率中心之间的交叉点的可能的时间可以如下计算：

因此，与仅利用VRU的位置偏移或位置相对比利用VRU的易受伤区允许计算对于易受伤区内的VRU位置的分布的所有随机值的碰撞的可能时间。因此，为驾驶员提供有关可能的碰撞的警告的准确度显著增加。

例如，可以在使用以上计算确定VRU可能位于车辆的计划路径时警告车辆的驾驶员。具体地，如果对于任何k的值，TTC₁≤TTC_VRU≤TTC₂，则警告可被输出。当车辆控制器105确定满足了以上关系时，则警告可被输出至安装在车辆内的显示装置130上(例如，集群(cluster)显示器、平视显示器等)。警告可以以诸如声音、触觉座椅或转向、图像等的各种输出的形式。警告还可以是为驾驶员提供避免潜在碰撞的推荐的具体的驾驶策略(maneuver)。例如，推荐可以是有关转向指令或减速指令的输出。

根据本公开内容的另一方面，图5提供示出了根据本公开内容的示例性实施方式的用于防止车辆与VRU碰撞的方法的流程图。可以通过安装在车辆200内的车辆控制器105执行以下在本文中将描述的方法。

具体地，车辆控制器105可被配置为经由DSRC从VRU装置接收消息(S600)，从而从包括VRU 205的位置、速度和运动方向的消息提取信息(S605)。下面，车辆控制器105可被配置为从车辆的通信总线125接收车辆200的位置、速度和运动方向(S610)。所接收的有关VRU和车辆两者的数据可以在ECEF坐标中提供。因此，车辆控制器105可被配置为将ECEF坐标转换成ENU坐标(S615)。然后为了确定VRU相对车辆位置的位置，车辆控制器105可被配置为确定VRU和车辆是否在相同的仰角阈值内(S620)。换言之，可以将VRU仰角和车辆仰角之间的差与最大仰角差(例如，仰角阈值)相比较。如果仰角差等于或大于最大仰角差，则处理可以返回至S600并且车辆控制器105可以继续从VRU装置110接收消息115。

另一方面，如果仰角差小于最大仰角差，则车辆控制器105可被配置为确定VRU和车辆之间的运动方向差是否在运动方向阈值内(S625)。具体地，可以将VRU运动方向和车辆运动方向之间的运动方向差与最大运动方向差和最小运动方向差相比较。如果所计算的运动方向差大于最大运动方向差并小于最小运动方向差，则车辆控制器105可被配置为确定VRU不在车辆的路径内。换言之，VRU被确定为在车辆的计划路径以外并且因此，没有给驾驶员输出警告并且处理可以返回至S600。

然而，如果所计算的运动方向差等于或大于最小运动方向差并小于或等于最大运动方向差，则车辆控制器105可被配置为计算VRU的易受伤区(S630)。可以如以上本文中描述的计算VRU的易受伤区。一旦已计算出易受伤区，则车辆控制器105可以进一步被配置为计算易受伤区与车辆的计划路径的可能的交叉点(S635)。这种交叉点的计算与以上本文中描述的相同。

此外，使用所计算的交叉点，车辆控制器105可被配置为确定VRU与计划车辆路径碰撞时间(TTC_VRU)以及车辆与VRU的易受伤区碰撞时间(TTC₁和TTC₂)(S640)。基于所计算的可能的碰撞时间，车辆控制器150可被配置为比较碰撞时间以确定是否给驾驶员输出警告(S645)。具体地，如果计算出VRU与计划车辆路径碰撞时间在车辆与易受伤区的点碰撞时间之间(例如，TTC₁≤TTC_VRU≤TTC₂)，则车辆控制器105可被配置为给车辆的驾驶员生成警告(S650)。然而，如果所计算的碰撞时间不在所确定的范围内，则处理可以返回至S600。因此，车辆的驾驶员可以被预先警告与行人、骑车者或其他易受伤道路使用者的潜在的碰撞以避免碰撞。因此，显著改善了驾驶安全性并且减少了由车辆与VRU的碰撞所引起的受伤者的数量。

如上所述，防碰撞方法和系统能够提供以下优点。首先，通过计算VRU的易受伤区域更准确地确定VRU是否将与计划车辆路径相交。其次，基于计划车辆路径与VRU的易受伤区之间的交叉点的确定，为驾驶员提供推荐的避免车辆与VRU的碰撞的策略。因此，驾驶安全性在不需要附加传感器或硬件的情况下通过防止与诸如行人、骑车者等的VRU的可能的碰撞而得到显著改善，从而防止了总成本的增加。

在上文，虽然通过诸如实在的部件等的具体内容、示例性实施方式和附图描述了本公开内容，但提供它们仅用于帮助对本发明的整体了解。因此，本公开内容不限于该示例性实施方式。本领域技术人员可以对该描述涉及的本公开内容做出各种的修改和变化。因此，本公开内容的精神不应当限于上述示例性实施方式，并且以下权利要求以及对权利要求等同或等效修改的所有技术精神应被解释为在本公开内容的范围和精神之内。

Claims

1.一种用于防止车辆与易受伤道路使用者的碰撞的方法，包括以下步骤：

在车辆的控制器处从易受伤道路使用者装置接收包括所述易受伤道路使用者的速度、位置和运动方向的数据；

通过所述控制器基于从所述易受伤道路使用者装置接收的数据和指示所述车辆的速度、位置和运动方向的数据来计算所述易受伤道路使用者的易受伤区；

通过所述控制器计算所述易受伤区和计划车辆路径之间的交叉点；

通过所述控制器基于所述交叉点来计算碰撞时间；并且

通过所述控制器基于所述碰撞时间向驾驶员输出警告。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：

通过所述控制器使用易受伤道路使用者数据和车辆数据来确定所述易受伤道路使用者和所述车辆是否在相同的仰角阈值内；

通过所述控制器响应于确定所述易受伤道路使用者和所述车辆在所述相同的仰角阈值内检测所述易受伤道路使用者和所述车辆之间是否存在运动方向差；并且

通过所述控制器响应于检测到所述运动方向差来计算所述交叉点。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述运动方向差的检测包括：

通过所述控制器计算所述易受伤道路使用者的运动方向和所述车辆的运动方向之间的差；并且

通过所述控制器将所计算的差与运动方向阈值进行比较以确定所述易受伤道路使用者是否处于所述计划车辆路径内。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，基于从全球定位系统接收的坐标来确定所述易受伤道路使用者的位置和所述车辆的位置。

5.根据权利要求2所述的方法，其中，基于所述易受伤道路使用者的最后位置和当前位置来确定所述易受伤道路使用者的运动方向。

6.根据权利要求2所述的方法，其中，使用所述易受伤道路使用者的最大速度和所述易受伤道路使用者的反应时间来计算所述易受伤道路使用者的易受伤区。

7.根据权利要求1所述的方法，其中，使用所述车辆的偏航速率和速度来计算所述计划车辆路径。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述碰撞时间的计算包括：

通过所述控制器计算所述易受伤道路使用者与所述计划车辆路径的碰撞时间；并且

通过所述控制器计算所述车辆与所述易受伤区的碰撞时间。

9.根据权利要求8所述的方法，进一步包括以下步骤：

通过所述控制器将所述易受伤道路使用者与所述计划车辆路径的碰撞时间和所述车辆与所述易受伤区的碰撞时间相比较；并且

当所述易受伤道路使用者与所述计划车辆路径的碰撞时间在所述车辆与所述易受伤区的碰撞时间内时通过所述控制器向所述驾驶员输出警告。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，向所述驾驶员输出的所述警告包括推荐的避免碰撞的驾驶策略并且是以选自由以下各项组成的组的任意一个的形式：声音、触觉座椅或转向以及图像。

11.根据权利要求1所述的方法，其中，经由专用近程通信设备接收从所述易受伤道路使用者接收的信息。

12.一种用于防止车辆与易受伤道路使用者的碰撞的系统，包括：

处理器；

存储器，被配置为存储能够由所述处理器执行的程序，在由处理器执行所述程序时能够操作为：

从易受伤道路使用者装置接收包括所述易受伤道路使用者的速度、位置和运动方向的数据；

基于从所述易受伤道路使用者装置接收的数据和指示所述车辆的速度、位置和运动方向的数据来计算所述易受伤道路使用者的易受伤区；

计算所述易受伤区和计划车辆路径之间的交叉点；

基于所述交叉点来计算碰撞时间；并且

基于所述碰撞时间向驾驶员输出警告。

13.根据权利要求12所述的系统，其中，当由处理器执行时所述程序进一步能够操作为：

使用易受伤道路使用者数据和车辆数据来确定所述易受伤道路使用者和所述车辆是否在相同的仰角阈值内；

响应于确定所述易受伤道路使用者和所述车辆在所述相同的仰角阈值内检测所述易受伤道路使用者和所述车辆之间是否存在运动方向差；并且

响应于检测到所述运动方向差来计算所述交叉点。

14.根据权利要求13所述的系统，其中，当由所述处理器执行时用于检测所述运动方向差的程序进一步能够操作为：

计算所述易受伤道路使用者的运动方向和所述车辆的运动方向之间的差；并且

将所计算的差与运动方向阈值进行比较以确定所述易受伤道路使用者是否处于所述计划车辆路径内。

15.根据权利要求12所述的系统，其中，基于从全球定位系统接收的坐标来确定所述易受伤道路使用者的位置和所述车辆的位置。

16.根据权利要求13所述的系统，其中，使用所述易受伤道路使用者的最大速度和所述易受伤道路使用者的反应时间来计算所述易受伤道路使用者的易受伤区。

17.根据权利要求12所述的系统，其中，使用所述车辆的偏航速率和速度来计算所述计划车辆路径。

18.根据权利要求17所述的系统，其中，当由所述处理器执行时用于计算碰撞时间的程序进一步能够操作为：

计算所述易受伤道路使用者与所述计划车辆路径的碰撞时间；并且

计算所述车辆与所述易受伤区的碰撞时间。

19.根据权利要求18所述的系统，其中，当由所述处理器执行时所述程序进一步能够操作为：

将所述易受伤道路使用者与所述计划车辆路径的碰撞时间和所述车辆与所述易受伤区的碰撞时间相比较；并且

当所述易受伤道路使用者与所述计划车辆路径的碰撞时间在所述车辆与所述易受伤区的碰撞时间内时向所述驾驶员输出警告。

20.一种非临时性的计算机可读介质，包含由控制器执行的用于防止车辆与易受伤道路使用者碰撞的程序指令，当所述程序指令由所述控制器执行时，能够进行以下操作：

计算所述易受伤区和计划车辆路径之间的交叉点；

基于所述交叉点来计算碰撞时间；并且

基于所述碰撞时间向驾驶员输出警告。