CN108430768A - 叠层车辆窗玻璃 - Google Patents

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Abstract

公开了一种叠层车辆窗玻璃，该窗玻璃包括涂覆有导电涂层的第一玻璃片层(10)，第二玻璃片层(14)，包含聚乙烯醇缩丁醛的夹层片层(12)，和包含导电箔的第一汇流条(8)，其中所述导电涂层包含热解沉积的透明导电氧化物层(16)，并且所述第一汇流条与所述导电涂层和所述夹层片层都直接接触。优选地，所述热解沉积的透明氧化物层包含掺杂的氧化锡并且是所述导电涂层的最外层。还公开了包含叠层车辆窗玻璃的车辆风挡和列车，所述列车具有25V至250V的电源。还公开了用于制造叠层车辆窗玻璃的方法。

Description

叠层车辆窗玻璃
本发明涉及层叠车辆窗玻璃(glazing)并且涉及制造叠层车辆窗玻璃的方法。
包括用粘结聚合物粘结在一起的两片或更多片窗玻璃材料(特别是玻璃)的层叠车辆窗玻璃可用作车辆窗玻璃，特别是作为风挡(windshield)或后窗玻璃。
通过提供对叠层车辆窗玻璃进行电加热的手段为这种叠层车辆窗玻璃提供除雾和/或除冰功能是有用的。为了提供具有导电区域的叠层车辆窗玻璃，可以跨窗玻璃的待加热部分，为多个片层之一提供在叠层材料的至少一个片层的表面上的导电油墨的细迹线、或者细导线或者导电涂层。
US-A-2013/082043公开了一种具有可加热构件的飞机窗玻璃，该可加热构件具有可由任何合适的导电材料形成的多个节段。
US-A-6,034,353公开了一种用于飞机座舱的叠层车辆窗玻璃，其在叠层材料内具有导电加热元件，并且说明了包含电线网络的导电加热元件。
遗憾地，导线会导致窗玻璃中的光学畸变并影响叠层材料中聚合物夹层(interlayer)的性质。
用于叠层材料加热应用的导电涂层通常包括嵌入在两个介电层或氧化铟锡(ITO)层之间的至少一个银层。这种ITO或银涂层可以通过真空涂覆工艺(例如溅射)沉积在至少一个片层的表面上。
US-B-9,100,996公开了具有可电加热涂层的透明窗格。US-A-4,278,875公开了用于飞机风挡的可电加热的窗格，其包含夹在熔凝玻璃片之间的几埃厚的导电氧化物的溅射涂层。
WO-A-03/011688公开了一种防雾的电致变色飞机窗户组件，其具有在叠层材料中的至少两个窗格，以及在叠层材料任一侧上的窗格上的两个导电涂层、电连接设施和片材之间的电致变色介质。
导电涂层或引线通常具有与导电涂层或导线电接触并用于将导电涂层或导线连接至电源的汇流条(busbar)。
特别地在车辆叠层材料的层叠(lamination)期间可能出现问题，因为汇流条可能损坏溅射涂层。这可在电路供电期间导致热点和/或冷点形成。这种损坏可能导致零件丢弃或者可能引起零件在使用中过早失效，并且由于难以将汇流条对准，对于0.9m2或更大量级的相对较大窗玻璃可能有问题。
已提出的解决方案是使用丝网印刷的银印制汇流条(使用通常在玻璃料中包含银颗粒的银油墨)，然后在玻璃上烧制以直接接触涂层。
EP-A-0 869 057公开了具有透明导电涂层的吸声飞机窗户，该透明导电涂层优选为具有电连接设施的ITO，该电连接设施可以是银油墨的汇流条，其中ITO被溅射在汇流条上方。WO-A-2006/091531公开了一种类似设置，其具有涉及汇流条的电连接，其中透明导电涂层涂覆在汇流条上方。
然而，印制汇流条的使用可能导致更高的费用和更复杂的制造工艺以及更大数量的不合格零件。
本发明的目的是解决这些问题。
在第一方面，本发明提供一种叠层车辆窗玻璃，其包括，
涂覆有导电涂层的第一玻璃片层(ply)，
第二玻璃片层，
包含聚乙烯醇缩丁醛的夹层片层，和
包含导电箔的第一汇流条，
其特征在于，所述导电涂层包含热解沉积的透明导电氧化物层，并且所述第一汇流条与所述导电涂层和所述夹层片层都直接接触。
特别地与包括溅射涂层(例如银或金属氧化物包括ITO)的真空涂层相比，可优选通过在线涂覆而沉积在玻璃片层上的热解沉积涂层在工艺和产品坚固性(robustness)方面是非常有利的。
本发明人还惊奇地发现，热解沉积的涂层与现有技术的溅射涂层相比与汇流条的电接触更好。由于坚固性增加，热解涂层特别适用于车辆(例如列车)的相对较大的窗玻璃，并且解决了现有技术涂层的问题，例如，溅射的涂层(即使它们的导电性可能更大)在使用中施加电压时发生涂层破坏(breakdown)，随后因汇流条的对准而损伤。因此，根据本发明的窗玻璃是非常有利的，因为它们减少了零件在使用中的故障。
通常，叠层车辆窗玻璃将还包括与导电涂层电接触的第二汇流条。
第一汇流条以及任选的第二汇流条优选包含金属箔。该金属箔优选包含铜，更优选镀锡的铜。
包含PVB的夹层片层是有利的，因为PVB在叠加到涂覆和未涂覆的玻璃片层之后表现出良好的附着性。
热解沉积的透明导电氧化物可以包括氧化锡、掺杂的氧化锡、掺杂的氧化锌或这些氧化物中的两种或更多种的混合物。其它可能的TCO包括未掺杂的氧化锌、碱金属(钾、钠或锂)锡酸盐、锡酸锌、锡酸镉或两种或更多种氧化物的混合物。优选的透明导电氧化物包括掺杂的氧化锡，优选氟掺杂的氧化锡。
有用的热解沉积涂层特别包括化学气相沉积(CVD)的涂层。优选地，该涂层具有CVD金属氧化物，例如氧化锡。包括掺杂的氧化锡(例如氟掺杂的氧化锡)和掺杂的氧化锌(例如铝掺杂的氧化锌)的一些金属氧化物能够形成透明导电氧化物(TCO)涂层。薄层电阻值小于约1,500至1,000Ω/平方(square)的涂层通常被认为是导电涂层。在玻璃基底上的纯化学计量的氧化锡的涂层通常将具有极高的薄层电阻。在一些情形中，氧化锡涂层可具有约350-400Ω/平方的薄层电阻，这至少部分是由于氧化锡中的氧缺乏导致其是导电的。可以使用氟和其他元素作为掺杂剂以增加氧化锡的导电性。
热解的透明导电氧化物涂层优选为化学气相沉积透明导电氧化物涂层，更优选为常压化学气相沉积(CVD)透明导电氧化物涂层。如果该热解的透明导电氧化物涂层是在线沉积的CVD透明导电氧化物涂层(即在浮法玻璃生产过程期间当浮法玻璃带的温度高于400℃时沉积的)，则其是优选的。
该热解的透明导电氧化物涂层优选使得其被沉积在玻璃表面上(涂覆的玻璃将优选形成涂覆有包含热解沉积的透明导电氧化物层的导电涂层的第一玻璃片层)，其中玻璃的温度在450℃至725℃的范围内，优选在550℃至700℃的范围内，更优选在575℃至675℃的范围内，且最优选在590℃至660℃的范围内。
通常，除了热解沉积的透明导电氧化物层之外，导电涂层还将包含一个或多个其它层。所述一个或多个其它层可以包括氧化硅层、氧化锡(掺杂的或未掺杂的)层。可以使用该其它层以便调节导电涂层的光学性质，从而提供一个或多个碱金属阻挡层或者改善涂层的另外层的生长和沉积。该导电涂层的最优选实施方案以如下顺序包含在玻璃基底上的层：玻璃/SnO2/SiO2/F掺杂的SnO2。
优选的，热解沉积的透明导电氧化物层是该导电涂层的最外层(即与叠层车辆窗玻璃中的夹层直接接触的层)。这是有利的，因为它由此改善了与第一汇流条的电接触。因此，在本发明的优选实施方案中，热解沉积的透明导电氧化物层是导电涂层的最外层，并且第一汇流条与热解沉积的透明导电氧化物层直接接触。
通常，透明导电氧化物层的面电阻将例如在1Ω/平方至70Ω/平方的范围内，优选为1Ω/平方至60Ω/平方，更优选为1Ω/平方至50Ω/平方，并且最优选为1Ω/平方至40Ω/平方。
优选地，透明导电氧化物层的薄层电阻将例如在5Ω/平方至70Ω/平方的范围内，优选5Ω/平方至50Ω/平方，更优选5Ω/平方至30Ω/平方，并且最优选5Ω/平方至25Ω/平方。TCO涂层(特别是氟掺杂的氧化锡涂层)的薄层电阻可以通过如下方式来调整：改变涂层的厚度(通常较厚的涂层具有较低的薄层电阻)，改变掺杂物的性质或量，或改变沉积期间玻璃基底的温度。
由于透明导电氧化物层的薄层电阻的所述优选范围，根据本发明的叠层车辆窗玻璃优选地适于安装在具有25V至250V、优选30V至250V并且最优选40V至110V的电源的车辆中。
通常，透明导电氧化物涂层将具有在8至20nm范围内的平均表面粗糙度Sa(根据ISO 25178测定，其中Sa定义为通过AFM使用5μm×5μm的扫描尺寸确定的表面的算术平均高度)。
第一汇流条(和/或第二汇流条)由导电箔(优选由金属箔)通过大体上任何合适的方法形成(优选预成型)。导电箔可以是条或带的形式(通常保存在卷轴上)，可将其简单地切割成段(适当时在放卷之后)。在一些情形中，例如对于导电箔要求较复杂形状的情形中，可以通过冲压和/或切割导电箔的片或带/条而形成第一汇流条(和/或第二汇流条)。
如果汇流条是由导电箔(优选金属箔)形成并具有粘结剂层，则这是有利的。
通常，第一(和第二)汇流条将具有在20μm至150μm范围内的厚度，且通常将具有在3mm至15mm范围内的宽度。汇流条部分优选不过细也不过窄，以确保它具有足够的导电性以减少热点发生的机会。
在许多叠层车辆窗玻璃中，窗玻璃还可包含处在第一玻璃片层上和/或第二玻璃片层上的遮蔽带或者位于夹层片层中的遮蔽带(obscuration band)。这是有利的，因为当叠层车辆窗玻璃在安装和使用时，除遮挡紫外线(UV)之外，遮蔽带可适于遮蔽汇流条和任何连接器，从而防止将窗玻璃结合到车身的粘结剂的老化。
如果在第一玻璃片层和/或第二玻璃片层上提供遮蔽带，则可以通过在该片层的周边部分上印刷(例如丝网印刷)深色(通常为黑色)的带来形成遮蔽带。如果位于夹层片层中，则可以用围绕一部分清澈(clear)、透明夹层的深色夹层边框(例如深色着色的PVB，优选黑色着色的PVB)的形式提供遮蔽带。
叠层车辆窗玻璃还可以包括遮阳带(shade band)，优选地位于窗玻璃的顶部(一旦安装和使用时)。可以通过提供夹层材料的着色部分来形成遮阳带，设置该部分使得其在窗玻璃的顶部(在遮蔽带下方，如果存在的话)。遮阳带意图为将要安装叠层车辆窗玻璃的车辆的使用者提供阳光遮挡。
夹层可以包含(在层叠之前)一个、两个、三个或更多个PVB薄片。
叠层车辆窗玻璃可以包括如下材料的一个或多个其它片层：例如聚碳酸酯(为了韧性)或聚对苯二甲酸乙二酯(PET)。这些其它片层优选夹在叠层材料内部的夹层(优选PVB)的层之间。
根据本发明的叠层车辆窗玻璃的特别有利的应用是在具有以下面积的大的车辆窗玻璃中：0.9m2或更大，1.3m2或更大，1.5m2或更大，优选1.7m2或更大，更优选2m2或更大，最优选2.5m2或更大。这种车辆窗玻璃(其相对较重)特别用于大型陆地车辆，例如列车(作为例如风挡)。
叠层车辆玻璃窗可以具有四个侧边(side)，通常是第一对相对的较长侧边和第二对相对的较短侧边。至少第一对或第二对可以大体上平行。如果仅第一对或第二对大体上平行，则车辆玻璃窗可以是大体上梯形的。如果第一对和第二对均大体上平行，则车辆玻璃窗可以大体上是矩形。
所述或每个较长侧边的长度优选在1.3m至3.5m的范围内，更优选在2.1m至3.1m的范围内，并且最优选在2.4m至3.0m的范围内。
所述或每个较短侧边的长度优选在0.5m至1.5的范围内，优选在0.7m至1.3m的范围内，最优选在0.8m至1.2m的范围内。
优选地，第一汇流条和第二汇流条将位于叠层车辆窗玻璃的不同侧边的周边部分中，其中第一汇流条和第二汇流条之间具有距离。由第一汇流条和第二汇流条的段形成的区域以及第一汇流条和第二汇流条之间的距离形成了窗玻璃的可加热区域。
优选纵横比(即窗玻璃的较长侧边的长度与窗玻璃的较短侧边的长度的比值)在1.5至5的范围内，优选在2至3.5的范围内，并且更优选在范围2.4至3.0的范围内，最优选在2.5至2.9的范围内。
优选地，第一汇流条和第二汇流条沿着窗玻璃的较长侧边延伸。这是有利的，因为第一汇流条和第二汇流条之间的距离因此相对较短，使得即使热解沉积的导电氧化物涂层的薄层电阻相对较高，也能够具有良好的除雾或除冰特性。
根据本发明的叠层车辆窗玻璃可以是大体上平坦的或者弯曲的。
根据本发明的叠层车辆窗玻璃的可加热区域优选相对较大并且通常为叠层车辆窗玻璃的面积的至少50％，优选至少60％，更优选至少70％，更加优选至少80％，并且最优选至少90％。
在本发明的第二方面中，提供了一种用于车辆(优选用于列车)的风挡，其具有大于2m2的面积，包含根据第一方面的叠层车辆窗玻璃。
在第三方面，本发明提供一种列车，其具有25V至250V的电源并且包括根据第一方面的叠层车辆窗玻璃。
可以通过使用升高的温度和通常高压的层压过程(例如在高压釜中)来制造该叠层车辆窗玻璃。
在第四方面，提供了一种用于制造叠层车辆窗玻璃的方法，所述方法包括：
a)提供涂覆有导电涂层的第一玻璃片层，
b)提供包含聚乙烯醇缩丁醛的夹层片层，
c)提供第二玻璃片层，
d)提供包含导电箔的第一汇流条，以及
e)使窗玻璃层叠，
其特征在于，所述导电涂层包括热解沉积的透明导电氧化物层，并且设置所述第一汇流条使得在层叠之后它与所述导电涂层和夹层片层都直接接触。
现在将仅以举例的方式并参考附图来描述本发明，其中：
图1是根据本发明的第一叠层车辆窗玻璃的示意性平面图，
图2是图1的叠层车辆窗玻璃的示意性横截面。
图3是根据本发明的第二叠层车辆窗玻璃的示意性平面图，
图4是图3的叠层车辆窗玻璃的示意性横截面。
图1示出了根据本发明的一个实施方案并且如实施例1中大体上描述(按一半比例)的列车风挡2的平面图。该列车风挡的尺寸(全尺寸)是约2.7m宽且1m高并且包括叠层车辆窗玻璃4。当然，其它类型的叠层车辆窗玻璃可以被构造并落入本发明的范围内。
列车风挡2在列车风挡2的宽度上包括可电加热的部分6，在涂层切割线3之间并且约0.5m高。通过沿着风挡的底部边缘部分并且由此向内一定短距离的第一汇流条8以及沿着顶部边缘部分并且由此向内一定短距离的第二汇流条9来产生电连接。顶部和底部是指在安装在列车中并且在使用中时列车风挡的方位，并且如图1所示。第一汇流条8和第二汇流条9分别具有连接部分8a和9a，在安装时用以连接到列车的电气系统。该电气系统通常运行在25V至250V，更通常为50V或100V(交流或直流)。在窗玻璃4的周边部分周围的边框11中，存在如下所述的由夹层材料的黑边框形成的遮蔽带。
图2示出了穿过列车风挡2的示意截面。第一汇流条8和第二汇流条9电连接至名义薄层电阻为约15Ω/平方的氟掺杂氧化锡的透明导电氧化物层16，该透明导电氧化物层热解沉积在约4mm厚的第一玻璃片层10的叠层材料内表面上。通过两个夹层片层将第一玻璃片层10叠加到同样约4mm厚的第二玻璃片层14：聚乙烯醇缩丁醛(PVB，约0.76mm厚)的第一夹层片层12和聚乙烯醇缩丁醛(PVB，约0.38mm厚)的第二夹层片层13。第二夹层片层13具有围绕其周边附着的黑色着色PVB的边框11，其形成遮蔽带。
图3示出了根据本发明第二实施方案的列车风挡102的平面图。该列车风挡约2.7m宽且1m高，并且包含叠层车辆窗玻璃104。当然，其它类型的叠层车辆窗玻璃也可被构造并落入本发明的范围内。
列车风挡102包含跨列车风挡102的整个宽度且约0.5m高的可电加热部分106，通过第一汇流条108和第二汇流条109与该可电加热部分产生电连接。
图4示出了在第一汇流条108的区域中穿过列车风挡102的示意截面。第一汇流条108和第二汇流条109直接电连接到氟掺杂氧化锡的透明导电氧化物层116，该透明导电氧化物层热解沉积在约4mm厚的第一玻璃片层110的叠层材料内表面上并且具有约15Ω/平方的薄层电阻。通过聚乙烯醇缩丁醛(PVB)的夹层片层112将第一玻璃片层110层叠至同样约4mm厚的第二玻璃片层114，从而构成叠层车辆窗玻璃。夹层片层112的厚度可以在0.3和1.2mm之间。
通常可以按如下所述制造叠层车辆窗玻璃4或104。下列材料的层按顺序彼此叠置：涂覆有导电涂层的第一玻璃片层，PVB的第一夹层片层(0.76mm厚)，PVB的第二夹层片层(0.38mm厚)和第二玻璃片层，所述导电涂层包含F掺杂氧化锡的热解沉积的透明导电氧化物层。第一汇流条和第二汇流条被提供在第一夹层片层上并且被设置成与导电涂层直接电接触。汇流条具有约100μm的厚度和约10毫米的宽度，并且是由一卷镀锡铜箔带获得，所述箔带具有一层粘结剂以便产生自粘带。该粘结剂具有约50μm的厚度。使用该自粘带将汇流条结合到夹层片层。第二夹层片层具有粘附到其上的黑色PVB的周围边框，以便在层叠之后形成遮蔽带。设置汇流条以便被遮蔽带遮蔽。
叠层车辆窗玻璃可以通过如下方法层叠，所述方法包括第一步骤，该第一步骤在叠置的叠层材料周围使用真空袋，并且其中在约室温下施加真空以使夹层片层脱气。在第二步骤中，仍然在真空下，将第一玻璃片层和第二玻璃片层加热至80℃至110℃范围内的温度，使得夹层片层充分软化以便与第一玻璃片层和第二玻璃片层结合。在第三步骤中，在6巴至14巴的压力范围内以及在120℃至150℃的温度范围内，在高压釜中使第一玻璃层和第二玻璃层层压在一起。
现在将通过实施例进一步说明本发明，其中使用PVB夹层将由涂覆有氟掺杂氧化锡的导电层的玻璃片层组成的叠层车辆窗玻璃的样品层叠到第二玻璃片层上。在层叠之前将金属箔汇流条放置(在叠层材料中)成与导电层直接接触。
实施例
电性能
使用具有4点探针的表面电阻率计(Guardian Model SRM 232)测定实施例的薄层电阻。对于每种样品在相同厚度下进行测量，并取三次测量的平均值。
原子力显微镜
使用AFM(Bruker，Nanoscope Dimension Icon)来确定样品的粗糙度，包括平均表面粗糙度Sa和Sq(根据ISO 25178-2:2012测定,“Geometric Product Specifications(GPS)-Surface texture:Areal-Part 2:Terms,definitions and surface textureparameters”，2012年出版，其中Sa被定义为表面的算术平均高度)。
在抛光之前和之后，用具有不同名义电阻的氟掺杂的氧化锡(作为外层)涂覆的浮法玻璃的热解涂覆玻璃基底的粗糙度如表1中所示(对于5μm×5μm的扫描尺寸)。任何这些样品都适用于本发明，其中高于8nm的粗糙度Sa有利于在涂覆表面和汇流条之间提供增强的电连接。
表1
样品 名义薄层电阻(Ω/平方) 抛光 平均Sa(nm)
E1-1 6 否 19.2
E1-2 6 是 16.6
E1-3 6 是 15.2
E1-4 6 是 14.4
E1-5 10 否 15.4
E1-6 10 是 14.3
E1-7 10 是 12.1
E1-8 10 是 9.9
E1-9 15 否 13.0
E1-10 15 是 10.1
E1-11 15 是 9.8
E1-12 15 是 8.9
基底
在实施例中，涂覆的玻璃片层是用氟掺杂的氧化锡(作为外层)涂覆的浮法玻璃。
经涂覆的玻璃片层具有以下形式：玻璃/未掺杂SnO2/SiO2/F掺杂SnO2，具有掺杂的氧化锡层以产生具有15Ω/平方的薄层电阻的涂覆玻璃片层。通过改变掺杂氧化锡涂层的厚度，也可以改变薄层电阻。
使用在线CVD涂覆来沉积氟掺杂的二氧化锡层。这是在浮法玻璃生产过程期间完成的，其中玻璃基底的温度为600至650℃。将二甲基二氯化锡(DMT)形式的含锡前体加热至177℃，并将氦气形式的载体流通过DMT。随后将气态氧加入到DMT/氦气流。同时，将无水氟化氢(HF)形式的含氟前体加热至204℃。添加额外的水以形成气态HF和水的混合物。将两股气流混合并以约395升/分钟的速率输送至热玻璃表面。DMT与氧与HF的比例为3.6:61.3:1。得到的氟掺杂氧化锡层的厚度为约320nm，并且其具有约15Ω/平方的名义薄层电阻，实测为12-13Ω/平方。
实施例1
制备大体如图1和2所示的尺寸为1.4m×0.55m的列车风挡。
将PVB片材(0.76mm厚，Saflex)以及透明且黑色PVB片材(0.38mm厚)在20-22℃下储存24小时以便于尺寸稳定。将所述PVB片材切割至尺寸，0.76mm厚的片材覆盖整个叠层材料并且0.38mm片材透明且有黑边框。将自粘的镀锡铜箔带汇流条(切割自卷轴8mm×0.05mm，0.04Ω/m)粘附到0.76mm PVB片材。将浅绿色玻璃(3.84mm厚)切割、手工研磨、清洗并冲洗。对如上所述的清洗过的热解涂覆玻璃(实测薄层电阻为12至13Ω/平方)进行处理以便沿着线3移除导电涂层(参照图1)。将PVB双层(duplet)叠置在绿色玻璃上。将连接器施加到汇流条并使涂覆的玻璃位于顶部，检查使得涂层移除线相对于汇流条良好定位。修剪PVB冗余部，并将一些胶带块放在玻璃边缘上以避免玻璃错配。将叠置的夹层结构(sandwich)放入烘箱内的真空袋中。在不加热的情况下施加真空25分钟，然后将烘箱温度升至140℃并保持30分钟。在冷却至室温后，玻璃看起来已经完全透明，然后使其通过标准的高压釜循环。在层叠之后，汇流条之间的总电路电阻经测量为4.7Ω至4.9Ω。
根据PSA B258510标准进行除霜测试。将样品在-18℃±2℃下调整4小时，然后以2个步骤在每cm2玻璃表面施加0.045cm3的水。随后，施加电位(50V dc)并以1分钟的间隔观察窗玻璃。测得的电流相对恒定，在10.8至11.0A。在15分钟后恢复可见性。
在另一测试中，通过施加电压将样品从室温(21℃)加热并且在30分钟后测量温度。这个较短测试的目的是寻找热点和最高工作温度。最高工作温度变得适当恒定，在52.5℃和57.8℃之间。
实施例2、3和比较例A和B
在实施例2和3以及比较例A和B中，测试样品的侧边是30cm。
在比较例A和B中，涂覆表面包括离线(溅射)三重银层，在银层的两侧和之间具有如下介电层：AlN、ZnSnxOy、ZAO、SiAlxNy和ZnO，每层约几纳米厚。银层的总厚度是约25nm。
在实施例2和3以及比较例中，将样品层叠，其中镀锡的铜带箔汇流条(切割自卷轴)位于叠层材料的顶部和底部。使用压敏粘结剂将汇流条粘附到0.76mm厚的PVB，并且仅通过物理接触实现汇流条到涂层的连接。通过标准的预咬合(pre-nip)和高压釜条件对样品进行层压。样品汇总在表2中。
表2
实施例或比较例 涂层 方法
2 F:SnO2 在线
3 F:SnO2 在线
A 三重银层 溅射
B 三重银层 溅射
在叠置之后和高压釜处理(autoclave)之后测量样品的电路电阻。实施例和比较例的电路电阻如表3中所示。
表3
通过以600W/m2(对于约30平方厘米的样品为50.4W)供电来测试样品，并且将样品的电路电阻(参见表3)考虑在内，确定计算的电位和预测的电流。施加计算的电位并且测量实际的电流。结果示于表4中。具有热解沉积涂层的实施例2和3的电流消耗接近于预测电流。与此截然不同，在比较例A中，在测试期间电流增加到3.0A，并且沿底部汇流条观察到热点。在比较例B中，在测试期间电流增加到0.2A。沿顶部汇流条观察到闪烁的“火花”。这些结果表明溅射涂层在测试期间破坏，而热解涂层通常不受影响并且表现良好。
表4
与银油墨的印刷汇流条相比，使用金属箔汇流条的优点在于，烧制该银油墨的过程会在窗玻璃中引起光学畸变。
在WO-A-2006/091531中，汇流条位于玻璃基底上，并且导电涂层被施加在汇流条顶部。作为导电涂层的最外层的热解沉积的透明导电氧化物层不能被在线施加，因为汇流条不存在于浮法玻璃带上。
附图标记
2 列车风挡
3 切割涂层线
4 叠层车辆窗玻璃
6 电加热部分
8 第一汇流条
8a 连接部分
9 第二汇流条
9a 连接部分
10 具有掺杂氧化锡涂层的第一玻璃片层
11 黑色PVB边框
12 第一夹层片层
13 第二夹层片层
14 第二玻璃片层
16 透明导电氧化物层
102 列车风挡
104 叠层车辆窗玻璃
106 电加热部分
108 第一汇流条
109 第二汇流条
110 具有掺杂氧化锡涂层的第一玻璃片层
112 夹层片层
114 第二玻璃片层
116 透明导电氧化物层

Claims (17)

1.一种叠层车辆窗玻璃，其包括，
涂覆有导电涂层的第一玻璃片层，
第二玻璃片层，
包含聚乙烯醇缩丁醛的夹层片层，和
包含导电箔的第一汇流条，
其特征在于，所述导电涂层包含热解沉积的透明导电氧化物层，并且所述第一汇流条与所述导电涂层和所述夹层片层都直接接触。
2.如权利要求1所述的叠层车辆窗玻璃，其中所述导电箔是预成型的并且优选包含铜。
3.如权利要求1或权利要求2所述的叠层车辆窗玻璃，其中所述热解沉积的透明导电氧化物包括：掺杂的氧化锡、掺杂的氧化锌、锡酸盐、或两种或更多种这些氧化物的混合物。
4.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，其中所述热解沉积的透明导电氧化物包括氧化锡，优选掺杂的氧化锡，更优选氟掺杂的氧化锡。
5.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，其中所述热解沉积的透明导电氧化物层的厚度在50nm至500nm的范围内，优选在70nm至400nm的范围内。
6.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，其中所述涂覆的玻璃片层具有在5Ω/平方至30Ω/平方的范围内的薄层电阻。
7.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，其中该热解的透明导电氧化物涂层使得其在以下温度被沉积到玻璃表面上：在450℃至725℃范围内的温度，优选在550℃至700℃范围内的温度，更优选在575℃至675℃范围内的温度，且最优选在590℃至660℃范围内的温度。
8.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，其中所述热解沉积的透明导电氧化物层是所述导电涂层的最外层。
9.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，其中夹层片层包含聚乙烯醇缩丁醛，其在层叠之前具有0.3mm至1.5mm范围内的厚度。
10.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，还包含在一个或多个玻璃片层上或者在夹层片层上形成的周边遮蔽带。
11.如权利要求10所述的叠层车辆窗玻璃，其中所述周边遮蔽带被形成作为夹层片层中的着色边框。
12.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，其中所述窗玻璃的相对较长侧边与所述窗玻璃的相对较短侧边的长度的比值在1.5至5的范围内，优选在2至3.5的范围内，并且更优选在2.4至3.0的范围内，最优选在2.5至2.9的范围内。
13.如前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃，其进一步包括与导电涂层电接触的第二汇流条。
14.一种车辆风挡，其包含根据前述权利要求任一项所述的叠层车辆窗玻璃。
15.如权利要求14所述的车辆风挡，其中所述风挡的面积大于0.9m2。
16.一种列车，其具有25V至250V的电源并且包含如权利要求1-13任一项所述的叠层车辆窗玻璃。
17.一种用于制造叠层车辆窗玻璃的方法，所述方法包括：
a)提供涂覆有导电涂层的第一玻璃片层，
b)提供包含聚乙烯醇缩丁醛的夹层片层，
c)提供第二玻璃片层，
d)提供包含导电箔的第一汇流条，以及
e)使窗玻璃层叠，
其特征在于，所述导电涂层包括热解沉积的透明导电氧化物层，并且设置所述第一汇流条使得在层叠之后其与所述导电涂层和所述夹层片层都直接接触。
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