CN108357490B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN108357490B CN201810074070.XA CN201810074070A CN108357490B CN 108357490 B CN108357490 B CN 108357490B CN 201810074070 A CN201810074070 A CN 201810074070A CN 108357490 B CN108357490 B CN 108357490B
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    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0293—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being purely mechanical
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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Abstract

本发明提供一种能够对在发动机处于怠速运转过程中且档位被设为驻车位置时所产生的轮齿咔嗒声而引起的打齿声进行抑制的混合动力车辆的控制装置。混合动力车辆的控制装置通过根据驻车锁止装置(46)是处于啮合状态还是处于非啮合状态而对向驱动齿轮(14)赋予转矩的电动机进行切换，从而能够适当地实施动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙减除、以及驻车齿轮(60)与锁止爪(62)之间的啮合部分(109)的间隙减除，进而能够适当地抑制由轮齿咔嗒声所引起的打齿声。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种在混合动力车辆中在发动机处于怠速运转过程中档位位于驻车位置时所产生的轮齿咔嗒声的抑制的技术。
背景技术
已知一种混合动力车辆，其具备向差动用电动机以及驱动轮分配来自发动机的动力的差动机构、实施从该差动机构向所述驱动轮的动力传递的旋转部件、以及以能够传递动力的方式而被连结在该旋转部件与所述驱动轮之间的行驶用电动机，在旋转部件中设置有驻车齿轮，当档位位于驻车位置时，所述驻车齿轮与锁止部件啮合，从而对从所述旋转部件起至所述驱动轮为止的动力传递系统中的旋转进行阻止。专利文献1以及专利文献2所记载的混合动力车辆即为这种混合动力车辆。在专利文献1以及专利文献2所记载的混合动力车辆中，已知有如下的情况，即，当档位位于驻车位置而发动机处于怠速运转状态时，由于发动机的转矩变动，从而在所述动力传递系统中的齿轮间的啮合部分、所述驻车齿轮与所述锁止部件之间的啮合部分处，会产生相互的齿轮的齿面反复相互碰撞和分离的、所谓的轮齿咔嗒声。在专利文献1以及专利文献2中，提出了如下的方案，即，为了抑制这样的轮齿咔嗒声，通过所述行驶用电动机而向所述旋转部件赋予转矩，从而实施减除这些啮合部分的间隙的、所谓的间隙减除。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-254434号公报
专利文献2：日本特开2012-218622号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在专利文献1以及专利文献2的混合动力车辆中，当档位位于驻车位置的发动机的怠速运转时，差动用电动机的转矩被设为零，通过行驶用电动机而向旋转部件赋予转矩，从而实施间隙减除时，由于通过驻车齿轮和锁止部件的啮合而阻止旋转部件的旋转，从而会由锁止部件来担负行驶用电动机的转矩反力。但是，有时会根据驻车齿轮的旋转停止位置而成为锁止部件未啮入驻车齿轮的非啮合状态的情况，在该情况下，由于无法通过锁止部件来担负转矩反力，因此难以实施间隙减除。
本发明是将以上的情况作为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够对在发动机处于怠速运转过程中当档位位于驻车位置时所产生的轮齿咔嗒声而导致的打齿声进行抑制的混合动力车辆的控制装置。
用于解决课题的手段
第一发明的主旨在于，(a)一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备向差动用电动机以及驱动轮分配来自发动机的动力的差动机构、实施从该差动机构向所述驱动轮的动力传递的旋转部件、以及以能够传递动力的方式而被连结在该旋转部件与所述驱动轮之间的行驶用电动机，并且在所述旋转部件中设置有驻车齿轮，当档位位于驻车位置时，所述驻车齿轮与锁止部件啮合，从而阻止从该旋转部件起至所述驱动轮为止的动力传递系统中的旋转，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：(b)判断部，在所述档位被设为所述驻车位置的所述发动机的怠速运转时，所述判断部对是处于所述锁止部件啮入所述驻车齿轮中的啮合状态还是处于所述锁止部件未啮入所述驻车齿轮中的非啮合状态进行判断；以及(c)控制部，在被判断为处于所述啮合状态时，所述控制部通过向所述旋转部件赋予所述行驶用电动机的转矩，从而实施使所述动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙以及所述驻车齿轮与所述锁止部件之间的啮合部分的间隙减除的控制，而在被判断为处于所述非啮合状态时，所述控制部通过向所述旋转部件赋予所述差动用电动机的转矩，从而实施使所述动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙减除的控制。
另外，第二发明的主旨在于，在第一发明的混合动力车辆的控制装置中，其特征在于，所述判断部根据所述行驶用电动机的旋转角而对所述旋转部件的旋转角进行计算，并根据该旋转部件的旋转角，而对是处于所述啮合状态还是处于所述非啮合状态进行判断。
另外，第三发明的主旨在于，在第一发明或第二发明的混合动力车辆的控制装置中，其特征在于，具备学习部，当在上坡路以及下坡路上所述档位位于所述驻车位置而停车时，所述学习部根据此时的所述旋转部件的旋转角而对所述驻车齿轮和所述锁止部件成为所述啮合状态的所述旋转部件的旋转角进行学习。
另外，第四发明的主旨在于，在第三发明的混合动力车辆的控制装置中，其特征在于，所述学习部根据所述上坡路以及下坡路的路面坡度而对所述驻车齿轮和所述锁止部件成为所述啮合状态的所述旋转部件的旋转角进行修正。
另外，第五发明的主旨在于，在第一发明至第四发明的任意一个发明的混合动力车辆的控制装置中，其特征在于，在被判断为所述驻车齿轮和所述锁止部件处于所述啮合状态的情况下，所述控制部考虑所述旋转部件的刚性、以及所述驻车齿轮与所述锁止部件之间的啮合部分的间隙，而对从所述行驶用电动机赋予的转矩进行变更。
另外，第六发明的主旨在于，在第一发明至第五发明的任意一个发明的混合动力车辆的控制装置中，其特征在于，具备制动控制部，在向所述旋转部件赋予所述行驶用电动机或所述差动用电动机的转矩的期间内，所述制动控制部使用于阻止车辆移动的制动装置工作。
发明效果
根据第一发明的混合动力车辆的控制装置，虽然在通过行驶用电动机而向旋转部件赋予转矩时，无法实施非啮合状态下的动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙减除，另外，在通过差动用电动机而向旋转部件赋予转矩时，无法实施啮合状态下的驻车齿轮与锁止部件之间的啮合部分的间隙减除，但通过根据驻车齿轮和锁止部件是处于啮合状态还是处于非啮合状态而对向旋转部件赋予转矩的电动机进行切换，从而能够适当地实施动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙减除、以及驻车齿轮与锁止部件之间的啮合部分的间隙减除，进而能够适当地抑制由轮齿咔嗒声所引起的打齿声。
另外，根据第二发明的混合动力车辆的控制装置，通过对行驶用电动机的旋转角进行检测，从而不用增加对旋转部件的旋转角进行检测的传感器等便能够对旋转部件的旋转角进行计算，并且能够根据旋转部件的旋转角而对驻车齿轮和锁止部件是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断。
另外，根据第三发明的混合动力车辆的控制装置，当在上坡路以及下坡路上档位位于驻车位置而停车时，通过根据此时的旋转部件的旋转角而对驻车齿轮和锁止部件成为啮合状态的旋转部件的旋转角进行学习，从而即使在由于齿轮的磨损等而使间隙量发生了变化的情况下，也能够重新对成为所述啮合状态的旋转部件的旋转角进行学习，无论时间性的变化如何，都能够高精度地对是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断。
另外，根据第四发明的混合动力车辆的控制装置，考虑到根据上坡路以及下坡路的路面坡度会使驻车齿轮和锁止部件成为啮合状态的旋转角发生变化，而通过根据所述路面坡度而对驻车齿轮和锁止部件成为啮合状态的旋转部件的旋转角进行修正，从而能够进一步提高对是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断的判断精度。
另外，根据第五发明的混合动力车辆的控制装置，在判断为驻车齿轮和锁止部件处于啮合状态的情况下，考虑到旋转部件的刚性、以及驻车齿轮与锁止部件之间的啮合部分的间隙而对行驶用电动机的转矩进行变更，从而能够在抑制了轮齿咔嗒声的范围内将行驶用电动机的转矩设为最小限度，进而减少由间隙减除所导致的耗油率的恶化。
另外，根据第六发明的混合动力车辆的控制装置，通过在向旋转部件赋予行驶用电动机或差动用电动机的转矩的期间内，使用于阻止车辆移动的制动装置工作，从而能够阻止驾驶员的意图之外的车辆举动。
附图说明
图1为对应用本发明的混合动力车辆的概要结构进行说明的示意图。
图2为对图1的驻车锁止装置的结构进行说明的图。
图3为对由控制图1的车辆的各部的电子控制装置所实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
图4为表示在图2的驻车锁止装置中驻车齿轮的齿和驻车锁止爪的齿的啮合状态的图。
图5为表示路面坡度与在对以路面坡度为参数的啮合范围的阈值进行学习时所应用的修正系数之间的关系的关系映射图。
图6为对在图3的电子控制装置的控制工作的主要部分，即抑制在发动机的怠速运转过程中档位被设为P位置时所产生的打齿声的控制工作进行说明的流程图。
图7为表示根据图6的流程图而实施间隙减除控制时的工作状态的时序图的一个示例，且为表示在被判断为驻车锁止装置处于啮合状态的情况下的工作状态的时序图。
图8为表示根据图6的流程图而实施间隙减除控制时的工作状态的时序图的一个示例，且为表示在被判断为驻车锁止装置处于非啮合状态的情况下的工作状态的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细的说明。并且，在以下的实施例中，附图被适当地简化或者变形，各部分的尺寸比以及形状等不一定被准确描绘。
[实施例1]
图1为对应用了本发明的混合动力车辆10(以下，称为车辆10)的概要结构进行说明的示意图。在图1中，车辆10具备作为行驶用的驱动源的发动机12、和动力传递装置32。动力传递装置32被构成为，包括：用于将从发动机12输出的动力向第一电动机MG1以及反转驱动齿轮14(以下，称为驱动齿轮14)分配的动力分配机构16、由驱动齿轮14以及与该驱动齿轮14啮合的反转从动齿轮18(以下，称为从动齿轮18)构成的反转齿轮对20、经由减速齿轮22而以能够传递动力的方式被连结在从动齿轮18上的第二电动机MG2、由差速器驱动齿轮24以及差速器从动齿轮26构成的末端齿轮对28、差动齿轮装置30(主减速器)、以及左右一对车轴34。该动力传递装置32优选被使用于在车辆10中横置的FF(前置发动机前轮驱动)型车辆。从动齿轮18和差速器驱动齿轮24以一体旋转的方式而构成。并且，驱动齿轮14与本发明的旋转部件相对应，动力分配机构16与本发明的差动机构相对应，第一电动机MG1与本发明的差动用电动机相对应，第二电动机MG2与本发明的行驶用电动机相对应。
在如此而构成的动力传递装置32中，发动机12的动力经由动力分配机构16以及驱动齿轮14而被传递到从动齿轮18，并且，第二电动机MG2的动力经由减速齿轮22而被传递到从动齿轮18，从该从动齿轮18起，依次经由末端齿轮对28、差动齿轮装置30、左右一对车轴34(驱动轴、D/S)而将动力传递到左右一对驱动轮36。
在发动机12与动力分配机构16之间设置有减震器装置38。减震器装置38被构成为包括减震器弹簧38s，并且具有如下的功能，即，通过根据所输入的转矩而使减震器弹簧38s适当扭转，从而对转矩变动进行吸收。在驱动轮36中设置有制动器装置40。制动器装置40产生与由驾驶员所实施的脚制动器踏板90(参照图3)的踩踏力相对应的制动力Fbr(制动力)。另外，制动器装置40还能够根据来自电子控制装置80(参照图3)的指令信号而对制动力Fbr进行控制。并且，制动器装置40与本发明的制动装置相对应。
动力分配机构16由公知的单小齿轮型的行星齿轮装置构成，该行星齿轮装置具备太阳齿轮S、小齿轮P、对该小齿轮P以能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架CA、以及经由小齿轮P而与太阳齿轮S啮合的内啮合齿轮R，以作为旋转要素。太阳齿轮S以能够传递动力的方式而与第一电动机MG1连结，行星齿轮架CA以能够传递动力的方式而与发动机12连结，内啮合齿轮R以能够传递动力的方式而与驱动齿轮14连结。由此，太阳齿轮S、行星齿轮架CA、以及内啮合齿轮R分别能够相互相对旋转，因此，发动机12的动力被分配至第一电动机MG1以及驱动齿轮14，并且，通过被分配到第一电动机MG1的发动机12的动力而使第一电动机MG1发电，该发电的电能经由逆变器72(参照图3)而在蓄电装置74(参照图3)中被蓄电，通过发电的电能而使第二电动机MG2进行旋转驱动。由此，动力分配机构16作为电动的无级变速器而发挥功能，例如被设为无级变速状态(电动CVT状态)，无论发动机12的预定旋转如何，都使与驱动齿轮14连结的内啮合齿轮R的旋转连续地发生变化。也就是说，动力分配机构16以及具备该动力分配机构16的动力传递装置32作为电动式差动部(电动式无级变速部)而发挥功能，其通过对作为差动用电动机而发挥功能的第一电动机MG1的运转状态进行控制，从而对动力分配机构16的差动状态进行控制。在本实施例中，被形成于内周侧的动力分配机构16的内啮合齿轮R以及被形成于外周侧的驱动齿轮14成为一体形成的复合齿轮。
另外，设置有驻车锁止装置46，当换档杆102(参照图3)的换档操作位置Psh被操作至驻车位置(P位置)时，该驻车锁止装置46用于使驱动齿轮14停止旋转从而使车辆10停止。图2为对驻车锁止装置46的结构进行说明的图。驻车锁止装置46具备P锁止机构48、P锁止驱动电机50、编码器52等，其根据来自后文所述的电子控制装置80的控制信号而进行工作，以对车辆10的移动进行阻止。
P锁止驱动电机50例如由SR(Switched Reluctance，开关磁阻)电机构成，其接受来自电子控制装置80的指令，从而对P锁止机构48进行驱动。编码器52与P锁止驱动电机50一体旋转，并向电子控制装置80输出用于取得与P锁止驱动电机50的移动量相对应的计数值的脉冲信号。
P锁止机构48具备轴54、定位板56、杆58、驻车齿轮60、驻车锁止爪62(以下，称为锁止爪62)、定位弹簧64和滚轴66。轴54通过P锁止驱动电机50而被旋转驱动。定位板56作为P锁止定位部件而发挥功能，其通过伴随着轴54的旋转而进行旋转，从而对与P位置相对应的P锁止位置和与P位置以外的各个档位(非P位置)相对应的非P锁止位置进行切换。杆58伴随着定位板56的旋转而进行动作。驻车齿轮60由以与驱动齿轮14的外周齿并排的方式而一体设置并且与驱动轮36联动地旋转的多个齿60a构成。锁止爪62用于对驻车齿轮60进行旋转阻止(锁止)。定位弹簧64用于对定位板56的旋转进行限制。滚轴66被设置于定位弹簧64上。并且，锁止爪62与本发明的锁止部件相对应。
图2表示处于非P锁止位置时状态。由于在该状态下，锁止爪62未对驻车齿轮60进行锁止，具体而言，锁止爪62的齿62a未啮入驻车齿轮60的齿60a中，因此，驱动轮36的旋转未被P锁止机构48妨碍。当从该状态起换档操作位置Psh被切换至P操作位置时，通过P锁止驱动电机50而使轴54向箭头标记C的方向旋转，杆58沿箭头标记A的方向而被按压，从而通过设置于杆58的顶端上的圆锥状的锥部件68，而使锁止爪62沿箭头标记B的方向而被推起。伴随着定位板56的旋转，位于非P锁止位置处的定位弹簧64的滚轴66跨越隆起部70而向P锁止位置移动。当定位板56旋转到使滚轴66移动至P锁止位置时，锁止爪62的齿62a被推起至与驻车齿轮60的齿60a啮合的位置。由此，驻车齿轮60(以及驱动齿轮14)的旋转被机械性地阻止。这样，当换档操作位置Psh位于P操作位置时，会使驻车齿轮60与锁止爪62啮合，从而使从驱动齿轮14起至驱动轮36为止的动力传递路径(动力传递系统)上的旋转被机械性地阻止。
图3为对由控制车辆10的各部分的电子控制装置80而实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制装置80被构成为，包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机。CPU在利用RAM的临时存储功能的同时，根据预先存储于ROM中的程序而实施信号处理，从而实施车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80实施包括与发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2等相关的混合动力控制、驻车锁止装置46的工作状态的切换控制等在内的车辆控制，且根据需要而被区分构成为发动机12的输出控制用、动力传递装置32的控制用(第一电动机MG1以及第二电动机MG2的电动机控制用)、驻车锁止装置46的切换控制用等。
电子控制装置80中例如分别被供给有由档位传感器104检测出的表示换档杆102的换档操作位置Psh(换档操作位置Psh)的信号、由加速器开度传感器84检测出的表示作为驾驶员对车辆10的加速要求量的加速器踏板86的操作量即加速器开度Acc的信号、由制动器开关88检测出的表示脚制动器踏板90的操作(制动器导通)Bon(其表示处于作为常用制动器的脚制动器的工作过程中(踩踏操作过程中))的信号、由节气门开度传感器92检测出的表示电子节气门的开度即节气门开度8th的信号、由曲轴位置传感器94检测出的表示曲轴的旋转角Acr以及发动机12的转速即发动机转速Ne的信号、由输出转速传感器96检测出的表示与车速V相对应的从动齿轮18的转速即输出转速Nout的信号、通过由分解器构成的第一电动机转速传感器98而被检测出的表示第一电动机MG1的旋转角θmg1(电角度)以及转速即第一电动机转速Nmg1的信号、通过由分解器构成的第二电动机转速传感器99而被检测出的表示第二电动机MG2的旋转角θmg2(电角度)以及转速即第二电动机转速Nmg2的信号、由蓄电池传感器100检测出的表示蓄电装置74的蓄电池温度THbat、蓄电池充放电电流Ibat、蓄电池电压Vbat的信号、由编码器52(参照图2)检测出的表示与驻车锁止装置46中的驻车锁止(P锁止)的工作状态相对应的轴54的旋转角θp的信号、由G传感器106检测出的表示前后加速度G的信号等。另外，电子控制装置80例如根据上述蓄电池温度THbat、蓄电池充放电电流Ibat以及蓄电池电压Vbat等而随时对蓄电装置74的充电容量SOC进行计算。
换档杆102的换档操作位置Psh例如为P、R、N、D操作位置。P操作位置为与动力传递装置32的P位置相对应的操作位置，且为对动力传递装置32的P位置进行选择(或要求)的操作位置。另外，动力传递装置32的P位置为如下的驻车锁止(也称为P锁止)位置，即，在该位置下，成为动力传递装置32内的动力传递路径被切断(即被设为发动机12与驱动轮36之间的动力传递路径无法动力传递的空档状态(中立状态))、且通过驻车锁止装置46而机械性地阻止(锁止)了驱动齿轮14的旋转的状态。R操作位置为与动力传递装置32的R位置相对应的后退行驶操作位置。动力传递装置32的R位置为如下的后退行驶位置，即，在该位置下，动力传递装置32内的动力传递路径被设为能够传递后退行驶用的动力的可动力传递状态(即在发动机12与驱动轮36之间的动力传递路径上形成了用于后退行驶的动力传递路径)。N操作位置为与动力传递装置32的N位置相对应的空档操作位置，且为对动力传递装置32的N位置进行选择(或要求)的操作位置。动力传递装置32的N位置为如下的空档位置，即，在该位置下，动力传递装置32内的动力传递路径被切断(即发动机12与驱动轮36之间的动力传递路径被设为无法传递动力的空档状态)。D操作位置为与动力传递装置32的D位置相对应的前进行驶操作位置，且为对动力传递装置32的D位置进行选择(或要求)的操作位置。动力传递装置32的D位置为如下的前进行驶位置，即，在该位置下，动力传递装置32内的动力传递路径被设为能够传递前进行驶用的动力的可传递动力状态(即在发动机12与驱动轮36之间的动力传递路径上形成了前进行驶用的动力传递路径)。
动力传递装置32的R位置、N位置、D位置分别为解除了由驻车锁止装置46所实施的P锁止的状态的动力传递装置32的非P位置。另外，R操作位置、N操作位置以及D操作位置分别为与动力传递装置32的非P位置相对应的非驻车操作位置(也称为非P操作位置)。
另外，从电子控制装置80分别输出如下信号：例如用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于第一电动机MG1以及第二电动机MG2的驱动控制的对逆变器72的电机控制指令信号Smg、用于驻车锁止装置46的切换控制的P锁止切换控制指令信号Sp等。
电子控制装置80功能性地具备混合动力控制单元、即混合动力控制部110。混合动力控制部110根据行驶状态而选择性地使电机行驶模式、发动机行驶模式(稳态行驶模式)、辅助行驶模式成立，其中，在电机行驶模式下，例如使发动机12停止，并专门将第二电动机MG2设为驱动源；在发动机行驶模式(稳态行驶模式)下，通过第一电动机MG1的发电而担负相对于发动机12的动力的反力，从而向驱动齿轮14传递发动机直达转矩，并且，通过第一电动机MG1的发电电力而对第二电动机MG2进行驱动，从而向从动齿轮18传递转矩而进行行驶；在辅助行驶模式下，会在该发动机行驶模式中进一步附加使用了来自蓄电装置74的电力的第二电动机MG2的驱动力而进行行驶。混合动力控制部110例如使发动机12在效率高的工作区域内进行工作，另一方面，使发动机12和第二电动机MG2的驱动力的分配、由第一电动机MG1的发电而产生的反力发生变化以便成为最佳，而对动力传递装置32中的变速比γ0(发动机转速Ne/输出转速Nout)进行控制。
另外，当通过驾驶员而将换档操作位置Psh切换为P操作位置时，输出将动力传递装置32的档位切换为P位置的P锁止切换控制指令信号Sp。此时，混合动力控制部110使第一电动机MG1以及第二电动机MG2停止，从而将动力传递装置32控制为动力传递切断状态(空档状态)，当车速V成为预定车速以下时，使驻车锁止装置46进行工作，而使锁止爪62的齿62a啮入驻车齿轮60中，从而使构成从驱动齿轮14起至驱动轮36为止的动力传递路径的各个旋转部件停止旋转，而使车辆10停车。此时，如果蓄电装置74的充电容量SOC在预定值以上，则混合动力控制部110使发动机12停止，如果充电容量SOC小于预定值，则混合动力控制部110对发动机12进行驱动，从而执行由第一电动机MG1所实施的再生控制。另外，在即使蓄电装置74的充电容量SOC在预定值以上但仍判断为需要维持暖机或催化剂温度的情况下，混合动力控制部110以预先设定的怠速转速Neidle而使发动机12独立运转(怠速运转)。
在此，已知当通过将动力传递装置32的档位设为P位置从而以驻车锁止装置46在P锁止侧工作的状态而使发动机12进行怠速运转时，会产生因发动机12的转矩变动而引起的、齿轮之间的轮齿咔嗒声所产生的打齿声。尤其是，在车辆10中，在驱动齿轮14与从动齿轮18之间的啮合部分108(参照图1)的间隙产生的轮齿咔嗒声而引起的打齿声、以及在驻车齿轮60与锁止爪62之间的啮合部分109(参照图1)的间隙产生的轮齿咔嗒声而引起的打齿声较为显著。
为了抑制该打齿声，电子控制装置80功能性地具备车辆状态判断单元即车辆状态判断部111、间隙减除控制单元即间隙减除控制部112、P啮合状态判断单元即P啮合状态判断部114、P啮合位置学习单元即P啮合位置学习部116、以及制动控制单元即制动控制部118。并且，间隙减除控制部112与本发明的控制部相对应，P啮合状态判断部114与本发明的判断部相对应，P啮合位置学习部116与本发明的学习部相对应。
车辆状态判断部111对动力传递装置32的档位是否被切换为P位置进行判断。车辆状态判断部111例如根据基于从编码器52输入的脉冲信号而得到的轴54的旋转角θp是否到达了与预先设定的P位置相对应的旋转角θpp，而对动力传递装置32是否被切换为P位置进行判断。
在动力传递装置32的档位被设为P位置的状态下的发动机12的怠速运转时，P啮合状态判断部114对是处于锁止爪62的齿62a啮入构成驻车锁止装置46的驻车齿轮60中的啮合状态(驻车锁止装置46的啮合状态)、还是处于锁止爪62的齿62a未啮入驻车齿轮60中的非啮合状态(驻车锁止装置46的非啮合状态)进行判断。图4(a)表示锁止爪62的齿62a啮入驻车齿轮60中的状态，图4(b)表示锁止爪62的齿62a未啮入驻车齿轮60的状态。在图4(a)所示的驻车锁止装置46的啮合状态下，成为锁止爪62的齿62a进入被形成于驻车齿轮60的齿60a之间的谷部的状态。在图4(b)所示的驻车锁止装置46的非啮合状态下，成为驻车齿轮60的齿60a的顶端与锁止爪62的齿62a的顶端相互接触的状态。并且，在图4(a)中，被形成于驻车齿轮60的相邻的齿60a与锁止爪62的齿62a之间的周向(在图中，为纸面左右方向)上的间隙成为驻车齿轮60与锁止爪62的啮合部分109的间隙。通过形成该间隙，从而在输入有发动机12的转矩变动时，通过相互的齿60a、62a反复碰撞(轮齿咔嗒声)从而产生打齿声。
P啮合状态判断部114对驻车齿轮60的旋转角θgear(即驱动齿轮14的旋转角θgear)进行检测，在所检测出的旋转角θgear处于被预先设定的啮合范围(θgear1～θgear2)内的情况下，判断为驻车锁止装置46处于啮合状态，在旋转角θgear未处于啮合范围的情况下，判断为处于非啮合状态。在驻车齿轮60的旋转角θgear处于啮合范围(θgear1～θgear2)内时，如图4(a)所示，成为锁止爪62的齿62a啮入驻车齿轮60中的啮合状态。在图4(a)的啮合状态下，在啮合范围的阈值(θgear1、θgear2)处，成为驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a接触的状态。具体而言，锁止爪62的齿62a与位于两侧的驻车齿轮60的齿60a的一方接触时的驻车齿轮60的旋转角θgear例如成为下限阈值θgear1，锁止爪62的齿62a与驻车齿轮60的齿60a的另一方接触时的驻车齿轮60的旋转角θgear例如成为上限阈值θgear2。另外，由于在周向上周期性地形成有多个驻车齿轮60的齿60a，因此，关于啮合范围，也周期性地分布在周向上。该啮合范围(θgear1～θgear2)预先通过实验或设计而被求出并被存储。
P啮合状态判断部114根据第二电动机MG2的旋转角θmg2而对驻车齿轮60的旋转角θgear进行计算。第二电动机MG2和驻车齿轮60由于经由减速齿轮22、从动齿轮18而被机械性地连结，因此，通过对第二电动机MG2的旋转角θmg2进行检测，从而能够唯一地求出驻车齿轮60的旋转角θgear。由此，P啮合状态判断部114对第二电动机MG2的旋转角θmg2进行检测，并根据所检测出的旋转角θmg2而对驻车齿轮60的旋转角θgear进行计算，并根据所计算出的旋转角θgear，而对驻车锁止装置46是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断。并且，第二电动机MG2的第二电动机转速传感器99由于是已有的传感器，因此，无需重新设置用于对驻车齿轮60的旋转角θgear进行检测的传感器。
P啮合位置学习部116实施驻车锁止装置46成为啮合状态的啮合范围(θgear1～θgear2)的下限阈值θgear1以及上限阈值θgear2(在未特别区分的情况下，称为上下限阈值θgear1、θgear2)的学习。上下限阈值θgear1、θgear2还会由于每个车辆10的偏差、时间性变化(磨损等)而变化。因此，P啮合位置学习部116通过随时对驻车锁止装置46成为啮合状态的上下限阈值θgear1、θgear2进行学习并更新，从而防止啮合状态的判断精度的降低。
在上坡路以及下坡路上动力传递装置32的档位处于P位置而停车时，P啮合位置学习部116根据此时的驻车齿轮60的旋转角θgear，而对驻车锁止装置46成为啮合状态的驻车齿轮60的旋转角θgear的阈值即上下限阈值θgear1、θgear2进行学习。例如，在上坡路上动力传递装置32处于P位置而停车时，车辆10会因自重而移动至使驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a接触的位置、即驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a啮合的啮合部分109的间隙减除的位置，并停车。换言之，成为驻车齿轮60旋转至上下限阈值θgear1、θgear2中的一方的状态。按照上坡路以及下坡路，而在设计上确定旋转至下限阈值θgear1以及上限阈值θgear2中的一方。因此，P啮合位置学习部116按照上坡路以及下坡路，而学习下限阈值θgear1以及上限阈值θgear2中的一方，并将所学习的下限阈值θgear1以及上限阈值θgear2中的一方作为新的判断值而进行更新。
另外，当例如学习下限阈值θgear1时，也可以使所学习的下限阈值θgear1(学习值)反映周期性分布的其他的下限阈值θgear1而进行学习。同样，当学习上限阈值θgear2时，也可以使所学习的上限阈值θgear2(学习值)反映周期性分布的其他的上限阈值θgear2而进行学习。另外，当例如学习下限阈值θgear1时，也可以使所学习的下限阈值θgear1(学习值)反映与下限阈值θgear1具有相关关系的上限阈值θgear2而进行学习。同样，当学习上限阈值θgear2时，也可以使所学习的上限阈值θgear2(学习值)反映与上限阈值θgear2具有相关关系的下限阈值θgear1而进行学习。
另外，P啮合位置学习部116根据上坡路以及下坡路的路面坡度θw(斜度)，而对驻车锁止装置46成为啮合状态的驻车齿轮60的旋转角θgear的上下限阈值θgear1、θgear2进行修正(变更)。例如，当坡路的路面坡度θw发生变化时，根据驱动齿轮14等的刚性，关于间隙减除时的驻车齿轮60的旋转角θgear、即驻车齿轮60的上下限阈值θgear1、θgear2的学习值也会发生变化。P啮合位置学习部116考虑到该变化，从而根据路面坡度θw来对学习值进行修正。P啮合位置学习部116存储有例如如图5所示的路面坡度θw与修正系数α之间的关系映射图，并通过将路面坡度θw应用于该关系映射图中，从而确定修正系数α，并对所学习的值(上下限阈值θgear1、θgear2)乘以所确定的修正系数α，从而对学习值进行修正。
如图5的关系映射图所示，例如，根据路面坡度θw而以三个阶段来设定修正系数α，在路面坡度θw为从零至预定值θw1的范围时，修正系数α被设定为1.0，在路面坡度θw为从预定值θw1至预定值θw2的范围时，修正系数α被设定为小于1.0的值α1，在路面坡度θw超过预定值θw2时，被设定为小于值α1的值α2。图5的关系映射图为一个示例，也可以使修正系数α根据路面坡度θw而被更加细致地设定，也可以将修正系数α作为路面坡度θw的函数而进行存储。另外，图5的关系映射图按照上坡路以及下坡路而进行设定。
在此，根据由G传感器106检测出的前后加速度G，而求取停车过程中的道路是上坡路以及下坡路的哪一个、以及为上坡路或下坡路的情况下的路面坡度θw。例如，当上坡路的路面坡度θw增加时，相对于路面坡度θw为零时的基准加速度Gs，前后加速度G减少，当下坡路的路面坡度θw增加时，相对于基准加速度Gs，前后加速度G增加。由此，根据行驶过程中所检测出的前后加速度G是否小于基准加速度Gs，而对是上坡路以及下坡路的哪一个进行判断。另外，路面坡度θw相对于行驶过程中的前后加速度G的关系映射图被预先求出并存储，通过在该关系映射图中应用所检测出的前后加速度G，来确定行驶过程中的路面坡度θw。并且，由于G传感器106为已有的传感器，因此，在求取路面坡度θw时，无需进行传感器等的追加。
当通过P啮合状态判断部114而判断出驻车锁止装置46处于啮合状态以及非啮合状态中的哪一个时，间隙减除控制部112实施对与啮合状态以及非啮合状态相对应的轮齿咔嗒声进行抑制的间隙减除控制。首先，对被判断为驻车锁止装置46处于啮合状态的情况下的控制进行说明。
在被判断为驻车锁止装置46处于啮合状态时，间隙减除控制部112实施如下的间隙减除控制，即，通过将第二电动机MG2的转矩Tmg2赋予驱动齿轮14，从而使在从第二电动机MG2至驻车锁止装置46之间的动力传递路径上形成的齿轮间的啮合部的间隙减除。当从第二电动机MG2输出转矩Tmg2时，该转矩Tmg2经由减速齿轮22、从动齿轮18、末端齿轮对28、以及差动齿轮装置30而被传递到左右一对车轴34，从而使车轴34扭转。此时，以车轴34被扭转的位移量，而使与从动齿轮18啮合的驱动齿轮14以及驻车齿轮60旋转，从而位移至驻车齿轮60的齿60a和锁止爪62的齿62a相接触的位置。当驻车齿轮60的齿60a和锁止爪62的齿62a接触时，驻车齿轮60停止旋转，第二电动机MG2的转矩Tmg2的反力(转矩反力)被锁止爪62担负。即，由于第二电动机MG2的转矩Tmg2经由减速齿轮22、从动齿轮18、驱动齿轮14、驻车齿轮60而被传递至锁止爪62，因此，成为驱动齿轮14与从动齿轮18之间的啮合部分108的间隙、以及驻车齿轮60与锁止爪62之间的啮合部分109的间隙分别被减除的状态。因此，抑制了由在这些啮合部分108、109产生的轮齿咔嗒声所产生的打齿声。
在间隙减除控制中从第二电动机MG2输出的转矩Tmg2通过下式(1)而被计算。在式(1)中，Tac与即使从发动机12输入转矩变动也维持间隙减除的状态(驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a不分离)所需的转矩相对应，并预先通过实验或设计而被求出。另外，Tds与为了减除间隙而需要的转矩(间隙减除转矩)、即旋转至驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a接触的位置(使车轴34扭转)时所需的转矩相对应。例如，在车轴34的刚性较低的情况下，由于车轴34易于扭转，从而被赋予一定的转矩时的位移也较大，因此，转矩Tds较小即可。另外，由于驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a之间的间隙量(间隙)越小，从而驻车齿轮60的旋转量(位移量)越小，因此，间隙量越小则转矩Tds越小即可。考虑到上述的车轴34的刚性、以及驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a之间的间隙量(间隙)，而对在间隙被减除的范围内成为最小的转矩Tds进行计算。另外，在驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a之间应减除的间隙量，根据驻车齿轮60的旋转角θgear而发生变化，因此，转矩Tds根据驻车齿轮60的旋转角θgear而被变更。间隙减除控制部112例如存储有由驻车齿轮60的旋转角θgear和转矩Tds构成的被预先求出的关系映射图，通过在该关系映射图中应用驻车齿轮60的旋转角θgear，从而求出与旋转角θgear相对应的转矩Tds，进而，根据式(1)，对从第二电动机MG2输出的转矩Tmg2进行计算。
Tmg2＝Tac+Tds……(1)
接下来，对在通过P啮合状态判断部114而被判断为驻车锁止装置46处于非啮合状态的情况下的控制进行说明。在被判断为驻车锁止装置46处于非啮合状态时，间隙减除控制部112实施如下的间隙减除控制，即，通过将第一电动机MG1的转矩Tmg1赋予驱动齿轮14，从而使构成从第一电动机MG1至驱动轮36之间的动力传递路径(动力传递系统)的齿轮间的啮合部分的间隙减除。在非啮合状态下，如图4(b)所示，由于锁止爪62的齿62a未啮入驻车齿轮60，因此，难以通过锁止爪62来担负第二电动机MG2的转矩Tmg2的反力。另外，在非啮合状态下，在驻车齿轮60的齿60a与锁止爪62的齿62a的啮合部分109中不会产生由转矩变动所引起的轮齿咔嗒声。由此，在被判断为驻车锁止装置46处于非啮合状态的情况下，间隙减除控制部112通过赋予第一电动机MG1的转矩Tmg1而实施间隙减除控制。当从第一电动机MG1输出转矩Tmg1时，会经由动力分配机构16、反转齿轮对20、末端齿轮对28、差动齿轮装置30而被传递至左右一对车轴34，从而将构成从第一电动机MG1至车轴34之间的动力传递路径的齿轮间的啮合部分的间隙减除。因此，驱动齿轮14与从动齿轮18之间的啮合部分108的间隙也会被减除，从而也会对在该啮合部分108中产生的轮齿咔嗒声所引起的打齿声进行抑制。并且，从第一电动机MG1输出的转矩Tmg1预先通过实验或设计而被求出，对于发动机12的转矩变动，在间隙减除后的齿轮不会相互分离的范围内被设定为最小限度的大小。
另外，间隙减除控制部112通过以与在判断为驻车锁止装置46处于非啮合状态的情况下所实施的第一电动机MG1的转矩赋予并行的方式从第二电动机MG2输出转矩Tmg2，从而将减速齿轮22与从动齿轮18之间的啮合部分的间隙减除。由此，抑制了在该啮合部分中产生的轮齿咔嗒声所引起的打齿声。
另外，在发动机12处于怠速运转状态、档位位于除了P位置以外的非P位置的情况下，间隙减除控制部112也通过向驱动齿轮14赋予第一电动机MG1的转矩Tmg1而使间隙减除。在档位位于非P位置时，在驻车齿轮60与锁止爪62的啮合部分109中不会产生由轮齿咔嗒声所引起的打齿声，因此，实质上与非啮合状态相同。因此，通过与驻车锁止装置46的非啮合状态同样地实施由第一电动机MG1的转矩Tmg1所实现的间隙减除控制，从而抑制了由轮齿咔嗒声所引起的打齿声。
制动控制部118与由间隙减除控制部112所实施的间隙减除控制协同工作，使制动器装置40工作而产生制动力Fbr(制动力)。在由间隙减除控制部112实施间隙减除控制的过程中，赋予转矩的电动机的转矩向车轴34传递时，车辆10有可能移动。因此，在实施间隙减除控制的期间(赋予第一电动机MG1或第二电动机MG2的转矩的期间)，制动控制部118使用于阻止车辆10的移动的制动器装置40工作，而产生阻止车辆10的移动的大小的制动力Fbr，从而防止车辆10的移动。制动力Fbr预先通过实验或设计而被求出，并根据驻车锁止装置46是处于啮合状态还是处于非啮合状态、实施间隙减除控制的电动机的转矩的大小而进行变更。
图6为，对在电子控制装置80的控制工作的主要部分、即抑制在发动机12的怠速运转时且动力传递装置32被设为P位置之时所产生的打齿声的控制工作进行说明的流程图。该流程图在以例如暖机等为目的而开始发动机12的怠速运转时被实施。
首先，在与混合动力控制部110的控制功能相对应的步骤S1(以下，省略步骤)中，通过暖机等而开始发动机12的怠速运转。在与车辆状态判断部111相对应的S2中，对动力传递装置32的档位是否位于P位置进行判断。在S2做出否定判断的情况下，进入后文所述的S5。在S2做出肯定判断的情况下，在与P啮合状态判断部114的控制功能相对应的S3中，对驻车锁止装置46是否处于啮合状态进行判断。
在S3做出肯定判断的情况下，在与间隙减除控制部112的控制功能相对应的S4中，实施通过向驱动齿轮14赋予第二电动机MG2的转矩Tmg2而实现的间隙减除控制。在S3做出否定判断的情况下，在与间隙减除控制部112的控制功能相对应的S5中，实施通过向驱动齿轮14赋予第一电动机MG1的转矩Tmg1而实现的间隙减除控制。
图7为表示根据图6的流程图而实施间隙减除控制时的工作状态的时序图的一个示例，并表示在被判断为驻车锁止装置46处于啮合状态的情况下(与图6的S4相对应)的工作状态。
在图7中，在t1时间点以前，发动机12在怠速运转状态下被减速。当在t1时间点处动力传递装置32的档位被切换为P位置时，车速V成为零，从而停车。此时，通过判断出驻车齿轮60的旋转角θgear位于啮合范围(θgear1～θgear2)内，从而判断为驻车锁止装置46处于啮合状态。在t2时间点处，通过判断为处于啮合状态，从而开始通过向驱动齿轮14赋予第二电动机MG2的转矩Tmg2而实现的间隙减除控制。此时，第二电动机MG2的转矩Tmg2的反力由锁止爪62担负，驻车齿轮60与锁止爪62的啮合部分109的间隙、以及驱动齿轮14与从动齿轮18的啮合部分108的间隙被减除，从而抑制了在这些啮合部产生的轮齿咔嗒声所引起的打齿声。另外，与由第二电动机MG2实施的间隙减除控制协同工作，在t2时间点处，使制动器装置40进行工作，而将制动力Fbr赋予驱动轮36，从而防止车辆10的移动。
图8为表示根据图6的流程图而实施了间隙减除控制时的工作状态的时序图的一个示例，并表示在被判断为驻车锁止装置46处于非啮合状态的情况下(与图6的S5相对应)的工作状态。
在图8中，在t1时间点以前，发动机12在怠速运转状态下被减速。当在t1时间点下动力传递装置32的档位被切换为P位置时，车速V成为零，从而停车。此时，通过判断为驻车齿轮60的旋转角θgear从啮合范围(θgear1～θgear2)偏离，从而判断为驻车锁止装置46处于非啮合状态。在t2时间点处，通过判断为处于非啮合状态，从而开始通过向驱动齿轮14赋予第一电动机MG1的转矩Tmg1而实现的间隙减除控制。此时，通过将第一电动机MG1的转矩Tmg1向左右一对车轴34传递，从而将构成从第一电动机MG1至车轴34之间的动力传递路径(动力传递系统)的齿轮的啮合部分的间隙减除。因此，减除了构成反转齿轮对20的驱动齿轮14与从动齿轮18之间的啮合部分108的间隙，从而抑制了在该啮合部分108中产生的轮齿咔嗒声所引起的打齿声。
如上文所述，根据本实施例，在通过第二电动机MG2而向驱动齿轮14赋予转矩Tmg2时，无法实施驻车锁止装置46的非啮合状态下的动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙减除，另外，在通过第一电动机MG1而向驱动齿轮14赋予转矩Tmg1时，无法实施驻车锁止装置46的啮合状态下的驻车齿轮60与锁止爪62之间的啮合部分109的间隙减除，但通过根据驻车锁止装置46是处于啮合状态还是处于非啮合状态而对向驱动齿轮14赋予转矩的电动机进行切换，从而能够适当地实施动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙减除、以及驻车齿轮60与锁止爪62之间的啮合部分109的间隙减除，由此能够适当地抑制由轮齿咔嗒声所引起的打齿声。
另外，根据本实施例，根据第二电动机MG2的旋转角θmg2，不用增加对驻车齿轮60的旋转角θgear进行检测的传感器等便能够求出驻车齿轮60的旋转角θgear，并且，根据驻车齿轮60的旋转角θgear，而能够对驻车锁止装置46是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断。
另外，根据本实施例，当在上坡路以及下坡路上动力传递装置32的档位位于P位置而停车时，根据此时的驻车齿轮60的旋转角θgear而对驻车锁止装置46成为啮合状态的驻车齿轮60的上下限阈值θgear1、θgear2进行学习，从而即使在由于齿轮的磨损等而使间隙量发生了变化的情况下，也能够重新学习成为所述啮合状态的驻车齿轮60的上下限阈值θgear1、θgear2，无论时间性变化如何，都能够高精度地对驻车锁止装置46是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断。另外，考虑到根据上坡路以及下坡路的路面坡度θw会使驻车齿轮60和锁止爪62成为啮合状态的旋转角θgear发生变化，通过根据路面坡度θw而对驻车齿轮60和锁止爪62成为啮合状态的驻车齿轮60的学习值进行修正，从而能够进一步提高对驻车锁止装置46是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断的判断精度。
另外，根据本实施例，在被判断为驻车锁止装置46处于啮合状态的情况下，通过考虑驻车齿轮60的刚性、以及驻车齿轮60与锁止爪62之间的啮合部分109的间隙量(间隙)，而对第二电动机MG2的转矩Tmg2进行变更，从而能够在抑制了轮齿咔嗒声的范围内，将第二电动机MG2的转矩Tmg2设为最小限度，由此减少了由间隙减除而导致的耗油率的恶化。
另外，根据本实施例，通过在向驱动齿轮14赋予第一电动机MG1或第二电动机MG2的转矩Tmg1、Tmg2的期间使用于阻止车辆移动的制动器装置40进行工作，从而能够阻止驾驶员的意图之外的车辆移动。
以上，根据附图而对本发明的实施例进行了详细的说明，但本发明也可以应用于其他方式中。
例如，虽然在上述的实施例中，根据由第二电动机转速传感器99检测出的第二电动机MG2的旋转角θmg2而对驻车齿轮60的旋转角θgear进行计算，并根据该旋转角θgear，而对驻车锁止装置46是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行了判断，但并不一定被限定于此。例如，也可以设置对锁止爪62的齿62a的位置进行检测的间隙传感器，并根据齿62a的位置是否到达成为啮合状态的位置而进行判断。另外，也可以设置对锁止爪62的转动部的转动角进行检测的传感器，并根据锁止爪62的转动角是否到达成为啮合状态的预定角度而进行判断。
另外，也可以设置对锁止爪62的应变量进行检测的传感器，并根据应变量是否在被预先设定的预定值以下，而对是否处于啮合状态进行判断。并且，当驻车锁止装置46成为非啮合状态时，由于锁止爪62的应变量会增加，因此，能够通过对锁止爪62的应变量进行检测，从而对是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断。
另外，也可以根据构成驻车锁止装置46的P锁止驱动电机50的电流值是否在预定值以下，而对驻车锁止装置46是否处于啮合状态进行判断。并且，当驻车锁止装置46成为非啮合状态时，由于施加于P锁止驱动电机50上的负荷增加而导致电流值增加，因此，能够通过对电流值进行检测从而对是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断。另外，也可以采用根据对P锁止驱动电机50的旋转角θp进行检测的编码器52的脉冲信号而对是处于啮合状态还是处于非啮合状态进行判断的方式。
另外，虽然在上述的实施例中，在P啮合位置学习部116中，根据由G传感器106检测出的前后加速度G而确定是上坡路以及下坡路的哪一个、以及路面坡度θw，但并不一定被限定于此。例如也可以通过水平器或坡度计等追加设备，而直接对是上坡路以及下坡路的哪一个以及路面坡度θw进行检测。
另外，虽然在上述的实施例中，动力分配机构16的内啮合齿轮R与驱动齿轮14被一体形成，但内啮合齿轮R与驱动齿轮14也可以被分体构成。
另外，虽然在上述的实施例中，与间隙减除控制部112协同工作，通过制动控制部118而向驱动轮36赋予了制动力Fbr，但也可以不必通过制动控制部118而向驱动轮36赋予制动力Fbr。
并且，上述的方式只不过是一种实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以增加了各种各样的变更、改良的方式来实施。
符号说明
10：混合动力车辆(车辆)；
12：发动机；
14：反转驱动齿轮(旋转部件)；
16：动力分配机构(差动机构)；
36：驱动轮；
40：制动器装置(制动装置)；
60：驻车齿轮；
62：驻车锁止爪(锁止部件)；
80：电子控制装置(控制装置)；
112：间隙减除控制部(控制部)；
114：P啮合状态判断部(判断部)；
116：P啮合位置学习部(学习部)；
118：制动控制部；
MG1：第一电动机(差动用电动机)；
MG2：第二电动机(行驶用电动机)。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆(10)的控制装置(80)，所述混合动力车辆具备向差动用电动机(MG1)以及驱动轮(36)分配来自发动机(12)的动力的差动机构、实施从该差动机构向所述驱动轮的动力传递的旋转部件(14)以及以能够传递动力的方式而被连结在该旋转部件与所述驱动轮之间的行驶用电动机(MG2)，并且，在所述旋转部件中设置有驻车齿轮(60)，当档位位于驻车位置时，所述驻车齿轮与锁止部件(62)啮合，从而阻止从该旋转部件起至所述驱动轮为止的动力传递系统中的旋转，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：
判断部(114)，在所述档位被设为所述驻车位置的所述发动机的怠速运转时，所述判断部对是处于所述锁止部件啮入所述驻车齿轮中的啮合状态还是处于所述锁止部件未啮入所述驻车齿轮中的非啮合状态进行判断；以及
控制部(112)，在被判断为处于所述啮合状态时，所述控制部通过向所述旋转部件赋予所述行驶用电动机的转矩(Tmg2)，从而实施使所述动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙以及所述驻车齿轮与所述锁止部件之间的啮合部分(109)的间隙减除的控制，而在被判断为处于所述非啮合状态时，所述控制部通过向所述旋转部件赋予所述差动用电动机的转矩(Tmg1)，从而实施使所述动力传递系统中的齿轮间的啮合部分的间隙减除的控制。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述判断部根据所述行驶用电动机的旋转角(θmg2)而对所述旋转部件的旋转角(θgear)进行计算，并根据该旋转部件的旋转角，而对是处于所述啮合状态还是处于所述非啮合状态进行判断。
3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具备学习部(116)，当在上坡路以及下坡路上所述档位位于所述驻车位置而停车时，所述学习部根据此时的所述旋转部件的旋转角而对所述驻车齿轮和所述锁止部件成为所述啮合状态的所述旋转部件的旋转角进行学习。
4.如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述学习部根据所述上坡路以及下坡路的路面坡度(θw)而对所述驻车齿轮和所述锁止部件成为所述啮合状态的所述旋转部件的旋转角进行修正。
5.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在被判断为所述驻车齿轮和所述锁止部件处于所述啮合状态的情况下，所述控制部考虑所述旋转部件的刚性以及所述驻车齿轮与所述锁止部件之间的啮合部分的间隙，而对从所述行驶用电动机赋予的转矩进行变更。
6.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具备制动控制部(118)，在向所述旋转部件赋予所述行驶用电动机或所述差动用电动机的转矩的期间内，所述制动控制部使用于阻止车辆移动的制动装置(40)工作。
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