CN108352717B - 用于车辆的储存器系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于提供电功率以便驱动车辆的储存器系统，包括：具有用于储存电能的至少N个第一子模块且具有开关单元的第一储存器模块，其中N＞1，开关单元设置用于将N个子模块在充电模式中串联连接且将N个子模块在行驶模式中并联连接，第一储存器模块能够在行驶模式中将电能输出给车辆的驱动系统；具有用于储存电能的至少一个第二子模块且具有直流电压变换器的第二储存器模块，直流电压变换器设置用于将第二子模块与第一储存器模块耦合，第二储存器模块能够由第二子模块输出电能用于运行车辆的驱动系统；控制单元，该控制单元设置用于控制开关单元和直流电压变换器。本发明还涉及用于运行电驱动式车辆的储存器系统的方法。

Description

用于车辆的储存器系统
技术领域
本发明涉及一种用于至少部分电驱动的车辆的储存器系统。本发明尤其是涉及一种储存容量灵活的储存器系统，该储存器系统能够以相对高的充电功率被充电。
背景技术
目前，在电驱动式车辆中、例如在PHEV车辆(Plug-in Hybrid ElectricVehicles，插电式混合动力车辆)中或在纯电运行的车辆(BEV，纯电动车辆)中，由一个或多个单个的电池单体或储存器单体组成的能量储存器用作能量源。所述电池单体通常是若干个锂离子电池。它们串联地互相连接或以串并联的组合互相连接。在此，电池单体的连接的总数和类型确定可供使用的能量并且因此确定电驱动式车辆的作用范围。
这样的能量储存器的充电典型地通过连接到外部的充电站上来进行，该充电站与能量供应网络连接。用于给能量储存器充电的可用接头功率(充电功率)在此可以与充电站有关。借助直流电的充电可以被称作利用50kW或更多的充电功率的快速充电。通过交流电的充电能够实现在3.6kW至22kW的范围内的充电功率。
高的充电功率有利于避免车辆的为了给能量储存器再次充电的长停车时间。用于提高充电功率的一种可能性是利用提高的充电电压(例如800V或更多，代替目前的460V或更少)的直流电充电。然而，使用较高的充电电压要求在所使用的HV(高压)储存技术中的改变。在此，使用具有相应提高的额定电压的能量储存器通常是不希望的(例如出于逆变器的在动力总成系统中所使用的IGBT的原因，所述IGBT仅能够被使用直至确定的最大限制电压(如650V、900V或1200V))。
DE102014004790A1说明一种用于车辆的能量储存器，在该能量储存器中，切换矩阵被用于将在储存器中的各并联连接的线路串联连接，从而能量储存器的电压水平增加一倍(在使用两个并联连接的线路时)。然而，在DE102014004790A1中所说明的能量储存器在能利用该能量存储器提供的不同储存容量方面是不利的。尤其是，由于在DE102014004790A1中所说明的储存器结构，能量储存器的可扩展性以及可实现的电作用范围受到限制。
发明内容
本文件致力于如下技术任务：提供一种用于至少部分电驱动的车辆的可灵活确定尺寸的储存器系统，该储存器系统能够实现高的充电功率。
该任务通过按照本发明的用于提供电功率以便驱动车辆的储存器系统以及按照本发明的用于运行电驱动式车辆的储存器系统的方法来解决。
根据一个方面说明一种用于提供电功率以便驱动车辆的储存器系统。尤其是，所述电功率可以被用于运行车辆的电驱动装置。此外，在制动过程中必要时电功率可以通过车辆的电机被回收并且被储存在所述储存器系统中。
所述储存器系统包括具有用于储存电能的至少N个第一子模块的第一储存器模块。在此，每个第一子模块可以包括至少一个线路的(典型多个)储存器单体。必要时，一个第一子模块也可以包括多个并联连接的储存器单体。在第一储存器模块中的第一子模块的数量N是整数并且优选是偶数，其中N＞1。优选N可以等于2，由此得到充电电压(用于给储存器系统充电)与行驶电压(用于运行车辆驱动系统)之间的有利的折衷(尤其是在安装在车辆中的功率晶体管方面)。所述N个第一子模块可以被设计成相同的(尤其是在相应的额定电压和/或相应的储存容量方面)。此外，第一储存器模块包括第一开关单元(具有多个开关)，该第一开关单元设置用于将所述N个第一子模块在充电模式中串联连接并且将所述N个第一子模块在行驶模式中并联连接。在此，第一储存器模块典型地在充电模式中在外部的充电站上被充电。另一方面，第一储存器模块在行驶模式中典型地与车辆的驱动系统(例如与逆变器和电驱动装置)耦合，从而第一储存器模块能够将电能输出给驱动系统或者说能够由驱动系统接收电能。
所述储存器系统还包括具有用于储存电能的至少一个第二子模块的第二储存器模块。所述第二子模块可以包括一个线路的(必要时部分并联连接的)储存器单体。在此，第二子模块的(串联连接的)储存器单体的数量典型地不同于第一子模块的(串联连接的)储存器单体的数量。所述第二储存器模块还包括(双向的)直流电压变换器，该直流电压变换器设置用于将第二子模块与第一子模块耦合。因此，第二储存器模块可以通过直流电压变换器接收电能(并且将该电能储存在第二子模块中)或由第二子模块输出电能(例如用于运行车辆驱动系统)。
此外，所述储存器系统包括控制单元，该控制单元设置用于控制第一开关单元和直流电压变换器。所述控制单元可以设置用于这样操控第一开关单元，使得在充电模式中由所述N个第一子模块中组成的串联电路与车辆的充电插座并联连接，所述储存器系统可以通过所述充电插座被连接到外部的充电站上。因此，能够以相对高的充电电压UL实现相对快速的充电过程。此外，所述控制单元可以设置用于在充电模式中操控直流电压变换器，以便根据目标功率来调节被输送给第二子模块的电功率或必要时从该第二子模块中被取出的电功率。因此，在充电模式中能够通过操控直流电压变换器来调节充电功率到第一储存器模块上和到第二储存器模块上的分配。
以相应的方式，所述控制单元可以设置用于这样操控第一储存器模块的第一开关单元，使得在行驶模式中由所述N个第一子模块组成的并联电路与车辆的驱动系统并联连接。因此，能够以相对低的行驶电压UF实现可靠地运行车辆。此外，所述控制单元可以设置用于在行驶模式中操控直流电压变换器，以便根据目标功率来调节被输送给第二子模块的电功率(例如在回收时)或从该第二子模块中被取出的电功率。因此，在行驶模式中能够通过操控直流电压变换器来调节车辆运行功率到第一储存器模块上和到第二储存器模块上的分配。
基于具有可配置的第一子模块的第一储存器模块与具有直流电压变换器的第二储存器模块的组合能够提供一种储存器系统，该储存器系统能够以相对高的充电功率被充电并且该储存器系统能够实现提供灵活的储存容量。
车辆的驱动系统可以针对具有行驶电压UF的电能来设计。则所述N个第一子模块可以分别具有等于行驶电压UF的第一额定电压。另一方面，第二子模块可以具有(任意的)第二额定电压。所述直流电压变换器则可以设置用于在第二额定电压与行驶电压UF之间变换电能。因此，使用直流电压变换器能够实现灵活地设计第二储存器模块、尤其是灵活地设计第二储存器模块的储存容量和所使用的技术，进而因此总体上灵活地设计所述储存器系统。
用于给所述N个第一子模块和所述第二子模块充电的充电站可以提供具有充电电压UL的电能。基于所述N个第一子模块的串联电路，所述充电电压UL在此可以等于N倍的行驶电压UF，从而能够实现高的充电功率。例如，所述行驶电压UF可以处于大约400-500V，而所述充电电压UL可以处于大约800-1000V(在N＝2时)。
第二储存器模块可以与第一储存器模块并联地布置，从而第二储存器模块(并且尤其是直流电压变换器)充电模式中与充电电压UL并联地布置并且在行驶模式中与行驶电压UF并联地布置。所述直流电压变换器则可以被设计用于将行驶电压UF或充电电压UL变换成第二额定电压(或反过来)。
另一方面，所述储存器系统可以包括第二开关单元，该第二开关单元设置用于将第二储存器模块在充电模式中要么与所述N个第一子模块的第一子集并联地布置、要么与所述N个第一子模块的不同的第二子集并联地布置。由此的结果是，第二储存器模块(并且尤其是直流电压变换器)可以在充电模式中与充电电压UL的部分电压并联地布置，从而能够降低对直流电压变换器的要求(并且因此此外降低成本)。
所述控制单元可以设置用于操控第二开关单元，以便在充电模式中在第一阶段中将所述第二储存器模块与所述第一子集并联地布置并且在第二阶段中将所述第二储存器模块与所述第二子集并联地布置。在此，第一阶段和第二阶段的时间长度可以这样选择，使得各个第一子模块的荷电状态大致是相同的。通过在充电模式中切换第二储存器模块，能够避免或减少在过渡到行驶模式中时在所述N个第一子模块之间的平衡电流。
所述控制单元可以设置用于这样控制直流电压变换器，使得第二储存器模块平均具有比第一储存器模块更高的(例如热的)负荷。因此，例如储存器系统的冷却能够被集中于第二储存器模块中。此外，储存器系统的损耗因此能够被集中于第二储存器模块中。因此能够降低储存器系统的成本并且尤其是降低储存器系统的运行成本(因为例如能够提高第一储存器模块的使用寿命)。
第一储存器模块可以具有第一储存容量，而第二储存器模块可以具有第二储存容量。在此，第一储存容量可以(例如以系数2、3、4或更多)大于第二储存容量。在一个时间间隔中，第一储存器模块可以具有电能的相对于第一储存容量的第一通过量，而第二储存器模块可以具有电能的相对于第二储存容量的第二通过量(尤其是用于相应储存器模块的放电和/或充电)。在此，电能的通过量可以表示用于相应储存器模块的负荷。所述控制单元可以设置用于这样控制直流电压变换器，使得在所述时间间隔中所述第二通过量高于所述第一通过量。因此，储存器系统的负荷能够被集中于第二储存器模块中。
根据另一个方面说明一种用于运行电驱动式车辆的储存器系统的方法。所述储存器系统包括具有用于储存电能的至少N个第一子模块的第一储存器模块，其中N＞1。此外，所述储存器系统包括具有用于储存电能的至少一个第二子模块并且具有直流电压变换器的第二储存器模块。
所述方法包括：在充电模式中，将所述N个第一子模块串联地布置，以便以在串联地布置的所述N个第一子模块上的充电电压UL给第一储存器模块充电；以及将直流电压变换器与串联地布置的所述N个第一子模块中的至少一部分并联地布置，以便给第二子模块充电。此外，该方法包括：在行驶模式中，将所述N个第一子模块彼此并联地布置，以便以在并联地布置的所述N个第一子模块上的行驶电压UF运行第一储存器模块；以及将直流电压变换器与并联地布置的所述N个第一子模块并联地布置。
根据另一方面说明一种车辆(尤其是道路机动车、例如轿车、载重汽车或摩托车)，该车辆包括在本文件中所说明的储存器系统。
要注意，在该文件中所说明的方法、装置和系统不仅可以单独地使用、而且也可以结合其它在该文件中所说明的方法、装置和系统使用。此外，在该文件中所说明的方法、装置和系统的任何方面都可以以多样化的方式相互组合。尤其是，权利要求的特征可以以多样化的方式相互组合。
附图说明
此外，借助各实施例更详细地说明本发明。其中：
图1a和1b示出一种示例性的储存器系统的不同状态，该储存器系统具有第一储存器模块和第二储存器模块。
图2a、2b和2c示出另一种示例性的储存器系统的不同状态，该储存器系统具有第一储存器模块和第二储存器模块。
图3示出一种示例性的用于运行储存器系统的方法的流程图。
具体实施方式
如开头所述的那样，本文件致力于提供一种用于车辆的储存器系统，该储存器系统能够实现灵活的储存容量并且该储存器系统能够以相对高的充电功率被充电。就此而言，图1a和1b示出具有第一储存器模块110和第二储存器模块120的储存器系统100。第一模块110可以被称作基础储存器模块，而第二模块120可以被称作补充储存器模块。第一模块110包括N个第一子模块111、112，这些第一子模块可以通过切换单元113彼此串联连接或彼此并联连接(其中，N是整(偶)数，N＞1，尤其是N＝2)。与所述第一模块110并联地布置有第二模块120，该第二模块具有一个或多个第二子模块121。所述一个或多个第二子模块121通过直流电压变换器122与第一模块110连接。
因此，具有至少两个或更多个并联连接的第一子模块111、112的第一模块110被用作基础储存器模块，其中，一个第一子模块111、112包括一个或多个储存器单体或者说储存器单体线路。与第一模块110并联连接有第二模块120，该第二模块在需要时能够实现扩大的可扩展性。
能量储存器系统100能够在两种不同的模式——模式“行驶”或者说行驶模式以及模式“充电”或者说充电模式——中运行。在图1a中示出运行模式“行驶”。电驱动系统103、104的电压水平(即行驶电压UF)在该情况下等于第一模块110的一个第一子模块111、112的电压水平(即高达460V的电压)。该电压水平与在一个第一子模块111、112中的串联连接的储存器单体的数量有关。因此，所述第一子模块111、112典型地根据车辆的驱动系统103、104(即尤其是逆变器103和/或电驱动装置104)的要求来设计。另一方面，在第二模块120的一个第二子模块121中可以串联地连接有任意数量的、必要时较小数量的储存器单体，并且直流电压变换器122(例如双向的升压变换器)可以被用于使所述一个或多个第二子模块121的电压水平与在车辆的车载电网106中的电压水平UF(例如高达460V)适配。
当车辆(例如通过充电缆线102)被连接到充电站101上时，则车辆通过操纵切换单元113变换到运行模式“充电”，从而图1a中的并联连接的第一子模块111、112变成串联连接(如在图1b中示出的那样)。所述切换单元113在此可以由控制单元105来操控。通过使所述N个第一子模块111、112串联连接，在充电缆线102上的充电电压UL相对于在车载电网106中的行驶电压UF以系数N提高。第二模块120也可以通过切换单元113与充电站102并且与充电电压UL并联连接，从而直流电压变换器122此时在提高的电压范围UL(例如高达1000V)内工作。
第一模块110在充电过程期间(根据图1b)由于充电电压UL提高而接收提高的充电功率。第二模块120的所述一个或多个第二子模块121可以通过直流电压变换器122被供给所需的充电功率。
在此，对于一个充电过程可以使用不同的充电策略：
·可以必要时以不同的充电功率同时对所有储存器模块110、120进行充电。所述不同的充电功率可以通过直流电压变换器122来调节。所述充电功率可以这样调节，使得所有储存器模块110、120被同时充满电。
·可以以确定的直至最大充电功率的充电功率对第一模块110进行充电，并且可以以过载的方式对第二模块120进行充电，从而第二模块120比第一模块110更快速地被充电。DC/DC变换器122可以在达到第二模块120的最大荷电状态之后将用于第二模块120的充电功率设定为0W。
·可以以直至最大充电功率的充电功率对第一模块110进行充电，并且可以以这样小的功率对第二模块120进行充电，使得第二模块比第一模块110更缓慢地充电。一旦第一模块110被充满电，则充电过程停止，从而第二模块120未被充满电。
·可以仅对第一模块110进行充电。必要时可以进行从第一模块110到第二模块120的转载，其中，转载过程可以由直流电压变换器122来控制。直流电压变换器122可以通过控制单元105来控制。
在充电过程结束之后，第一模块110的第一子模块111、112可以再次被并联连接用于行驶运行(如在图1a中示出的那样)，从而电压水平降低(至行驶电压UF)。在此，DC/DC变换器122可以适配于较低的电压水平UF。在所述切换过程中，例如由于不同地老化的单体而可能产生第一模块110的各第一子模块111、112的不同电压水平，从而在并联连接时有不希望的平衡电流流过。这种平衡电流能够通过储存器100的在图2a、2b和2c中示出的变型方案来避免。
储存器系统100的另一种变型方案在图2a、2b和2c中示出。该储存器系统100包括另外的第二切换单元213，该第二切换单元能够实现：DC/DC变换器122即使在充电模式中也运行仅直至等于行驶电压UF(例如460V)的电压水平。为此目的，第二模块120可以在充电模式中通过第二切换单元213与至少一倍或偶数倍并联连接的第一子模块111、112并联连接(如在图2b和2c中示出的那样)。
图2a示出在运行模式“行驶”中的储存器模块100，在该运行模式中第一储存器模块110的第一子模块111、112彼此并联地布置，并且在该运行模式中第一储存器模块110和第二储存器模块120彼此并联地与车载电网106耦合。
运行模式“充电”可以被划分成多个不同的阶段，在这些阶段中第二储存器模块120与第一储存器模块110的不同的第一子模块111、112并联地布置。换句话说，在充电过程期间可以在第二模块120与第一模块110的至少一倍或偶数倍并联连接的第一子模块111、112并联连接的位置(Verortung)之间变换。所述位置的变换能够被用来避免或平衡第一子模块111、112的不同荷电状态。当第二模块120在充电过程中与一个第一子模块111、112并联连接时，则第二模块120从该第一子模块111、112中取出充电功率和/或减少该第一子模块111、112的载荷。这可能导致：在第一模块110中的不同子模块111、112具有不同的荷电状态或者说SOC(State of Charge)。通过切换第二储存器模块120的位置，能够平衡各第一子模块111、112的不同负荷，从而在充电过程之后(在第一储存器模块110的各第一子模块111、112之间没有实质的平衡电流的情况下)能够再次切回到第一子模块111、112的并联连接(如在图2a中示出的那样)。
各第一子模块111、112的不同荷电状态也可以由其它原因(尤其是由在各第一子模块111、112中的不同地老化的单体)而引起。通过切换第二储存器模块120的位置，能够在并联连接之前平衡在各第一子模块111、112之间的荷电差或电压差。
图2b示出充电过程的第一阶段，在该充电过程中第二模块120与第一子模块111并联地布置，而图2c示出充电过程的第二阶段，在该充电过程中第二模块120与第一子模块112并联地布置。所述两个阶段之间的切换通过开关单元213的开关来实现。
DC/DC变换器122可以在所述储存器系统100中被设计为双向升压变换器。可选地，DC/DC变换器122可以通过修整(Vertrimmung)或通过无效率运行被用作HV蓄热装置(HV-Speichrheizung)。
具有可切换的第一子模块111、112的基础储存器模块110与具有直流电压变换器122的补充储存器模块120的组合使用能够实现自由的可扩展性并且能够实现提供不同的电作用范围和驱动功率。在此可以使用相对小地确定尺寸的直流电压变换器122，从而能够提供成本高效、结构空间高效、重量高效以及消耗高效的储存器系统100。
图3示出一种示例性的用于运行电驱动式车辆的储存器系统100的方法300的流程图。所述储存器系统100包括具有用于储存电能的至少N个第一子模块111、112的第一储存器模块110。在此，N是整数、典型地是偶数，其中N＞1。此外，所述储存器系统100包括具有用于储存电能的至少一个第二子模块121并且具有直流电压变换器122的第二储存器模块120。
所述方法300包括：在充电模式中为了给储存器系统100充电，将所述N个第一子模块111、112串联地布置301，以便以在串联地布置的所述N个第一子模块111、112上的充电电压UL给第一储存器模块110充电。为此目的，第一储存器模块110可以利用由所述N个第一子模块111、112组成的串联电路与充电站101并联连接。通过储存器系统100的开关单元或切换单元113可以实现将所述N个第一子模块111、112串联地布置301。
此外，所述方法300包括：在充电模式中，将直流电压变换器122与串联地布置的所述N个第一子模块111、112中的至少一部分并联地布置302，以便必要时给第二子模块121充电。在此，直流电压变换器122可以被用于(例如根据目标充电功率)调节用于第二子模块121的充电功率。
此外，所述方法300包括：在行驶模式中，将所述N个第一子模块111、112彼此并联地并且与车辆的驱动系统103、104并联地布置303，在所述行驶模式中，储存器系统100与车辆的驱动系统103、104并联地布置。因此，第一储存器模块110能够以在并联地布置的所述N个第一子模块111、112上的行驶电压UF运行。在此，所述行驶电压UF典型地N倍小于所述充电电压UL。
所述方法300还可以包括：将直流电压变换器122与并联地布置的所述N个第一子模块111、112并联地并且与车辆的驱动系统103、104并联地布置304。
本发明不限于在所示出的实施例。尤其应注意，说明书以及附图仅应阐明所提出的方法、装置和系统的原理。

Claims (9)

1.用于提供电功率以便驱动车辆的储存器系统(100)，其中，所述储存器系统(100)包括：
——具有用于储存电能的至少N个第一子模块(111、112)并且具有第一开关单元(113)的第一储存器模块(110)，其中N＞1，所述第一开关单元设置用于将所述N个第一子模块(111、112)在充电模式中串联连接并且将所述N个第一子模块(111、112)在行驶模式中并联连接，其中，所述第一储存器模块能够在行驶模式中将电能输出给车辆的驱动系统；
——具有用于储存电能的至少一个第二子模块(121)并且具有直流电压变换器(122)的第二储存器模块(120)，所述直流电压变换器设置用于将第二子模块(121)与第一储存器模块(110)耦合，其中，所述第二储存器模块能够由第二子模块输出电能用于运行车辆的驱动系统；以及
——控制单元(105)，该控制单元设置用于控制第一开关单元(113)和直流电压变换器(122)；
其中，所述控制单元(105)设置用于在充电模式中操控直流电压变换器(122)，以便根据目标功率来调节被输送给所述第二子模块(121)的电功率或从所述第二子模块中被取出的电功率，从而在充电模式中能够通过操控直流电压变换器来调节充电功率到第一储存器模块上和到第二储存器模块上的分配；和/或所述控制单元(105)设置用于在行驶模式中操控直流电压变换器(122)，以便根据目标功率来调节被输送给所述第二子模块(121)的电功率或从所述第二子模块中被取出的电功率，从而在行驶模式中能够通过操控直流电压变换器来调节车辆运行功率到第一储存器模块上和到第二储存器模块上的分配。
2.根据权利要求1所述的储存器系统(100)，其中：
——车辆的驱动系统(103、104)针对具有行驶电压(UF)的电能被设计；
——所述N个第一子模块(111、112)分别具有等于行驶电压(UF)的第一额定电压；
——所述第二子模块(121)具有第二额定电压；并且
——所述直流电压变换器(122)设置用于在第二额定电压与行驶电压(UF)之间变换电能。
3.根据权利要求2所述的储存器系统(100)，其中：
——用于给所述N个第一子模块(111、112)和所述第二子模块(121)充电的充电站(101)提供具有充电电压(UL)的电能；并且——所述充电电压(UL)等于N倍的所述行驶电压(UF)。
4.根据权利要求1至3之一所述的储存器系统(100)，其中，所述控制单元(105)设置用于：
——操控第一开关单元(113)，使得在充电模式中由所述N个第一子模块(111、112)组成的串联电路与车辆的充电插座并联连接，所述储存器系统(100)能通过所述充电插座被连接到充电站(101)上；和/或
——操控第一开关单元(113)，使得在行驶模式中由所述N个第一子模块(111、112)组成的并联电路与车辆的驱动系统(103、104)并联连接。
5.根据权利要求1至3之一所述的储存器系统(100)，其中，该储存器系统(100)包括第二开关单元(213)，该第二开关单元设置用于将第二储存器模块(120)在充电模式中要么与所述N个第一子模块(111、112)的第一子集并联地布置、要么与所述N个第一子模块的不同的第二子集并联地布置。
6.根据权利要求5所述的储存器系统(100)，其中，所述控制单元(105)设置用于操控第二开关单元(213)，以便在充电模式中
——在第一阶段中将所述第二储存器模块(120)与所述第一子集并联地布置；并且
——在第二阶段中将所述第二储存器模块(120)与所述第二子集并联地布置。
7.根据权利要求1至3之一所述的储存器系统(100)，其中，所述控制单元(105)设置用于控制直流电压变换器(122)，使得第二储存器模块(120)平均具有比第一储存器模块(110)更高的负荷。
8.根据权利要求1至3之一所述的储存器系统(100)，其中：
——所述第一储存器模块(110)具有第一储存容量，而第二储存器模块(120)具有第二储存容量；
——在一个时间间隔中，第一储存器模块(110)具有电能的相对于第一储存容量的第一通过量，而第二储存器模块(120)具有电能的相对于第二储存容量的第二通过量；并且
——所述控制单元(105)设置用于控制直流电压变换器(122)，使得所述第二通过量在所述时间间隔中高于所述第一通过量。
9.用于运行电驱动式车辆的储存器系统(100)的方法(300)，其中，所述储存器系统(100)包括具有用于储存电能的至少N个第一子模块(111、112)的第一储存器模块(110)，其中N＞1，并且所述储存器系统(100)包括具有用于储存电能的至少一个第二子模块(121)并且具有直流电压变换器(122)的第二储存器模块(120)，其中，所述方法(300)包括：
在充电模式中，
——将所述N个第一子模块(111、112)串联地布置(301)，以便以在串联地布置的所述N个第一子模块(111、112)上的充电电压(UL)给第一储存器模块(110)充电；并且
——将直流电压变换器(122)与串联地布置的所述N个第一子模块(111、112)中的至少一部分并联地布置(302)，以便给第二子模块(121)充电；以及
在行驶模式中，
——将所述N个第一子模块(111、112)彼此并联地布置(303)，以便以在并联地布置的所述N个第一子模块(111、112)上的行驶电压(UF)运行第一储存器模块(110)；并且
——将直流电压变换器(122)与并联地布置的所述N个第一子模块(111、112)并联地布置(304)；
其中，所述第一储存器模块能够在行驶模式中将电能输出给车辆的驱动系统，所述第二储存器模块能够由第二子模块输出电能用于运行车辆的驱动系统；
其中，在充电模式中操控直流电压变换器(122)，以便根据目标功率来调节被输送给所述第二子模块(121)的电功率或从所述第二子模块中被取出的电功率，从而在充电模式中能够通过操控直流电压变换器来调节充电功率到第一储存器模块上和到第二储存器模块上的分配；和/或在行驶模式中操控直流电压变换器(122)，以便根据目标功率来调节被输送给所述第二子模块(121)的电功率或从所述第二子模块中被取出的电功率，从而在行驶模式中能够通过操控直流电压变换器来调节车辆运行功率到第一储存器模块上和到第二储存器模块上的分配。
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