CN108340926B - 悬挂交通行走系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种悬挂交通行走系统，包括轨道架及安装于轨道架上的轨道梁，在轨道梁的延伸方向上，所述轨道梁包括平直段及转弯段，在所述平直段上，轨道梁在任意一点上用于支撑列车行走轮的行走面位于同一水平面上；在转弯段上，轨道梁在任意一点上用于支撑列车行走轮的行走面呈倾斜设置，且处于转弯段外侧的行走面高度高于处于内侧的行走面高度。本行走系统利于列车转弯时乘客乘坐的舒适性。

Description

悬挂交通行走系统

技术领域

本发明涉及悬挂车体轨道交通技术领域，特别是涉及一种悬挂交通行走系统。

背景技术

随着城市化进程不断加快，城市规模迅速壮大，城市生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量所带来的交通拥堵问题。

由于空轨列车将地面交通移至空中，建设和运行过程中具有对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。德国、日本均较早地实现了悬挂式轨道交通体系的研发设计，近年来，国内也开展了相应的研究。如何进一步优化悬挂交通行走系统的结构设计，是本领域技术人员所亟待解决的技术问题。

发明内容

针对上述提出的如何进一步优化悬挂交通行走系统的结构设计，是本领域技术人员所亟待解决的技术问题的问题，本发明提供了一种悬挂交通行走系统，本行走系统利于列车转弯时乘客乘坐的舒适性。

悬挂交通行走系统，包括轨道架及安装于轨道架上的轨道梁，在轨道梁的延伸方向上，所述轨道梁包括平直段及转弯段，在所述平直段上，轨道梁在任意一点上用于支撑列车行走轮的行走面位于同一水平面上；在转弯段上，轨道梁在任意一点上用于支撑列车行走轮的行走面呈倾斜设置，且处于转弯段外侧的行走面高度高于处于内侧的行走面高度。

现有技术中，针对空铁的行走系统设计，现有一般采用悬挂式单轨轨道梁柱结构体系，悬挂式单轨轨道梁柱结构体系包括“穿销悬挂”和“简支支承”，针对轨道梁设计，近期出现的呈框型的轨道梁形式等，然而，现有的这些悬挂式单轨轨道梁柱结构体系的轨道梁以及呈框型的轨道梁完成安装后，沿着轨道梁的延伸方向，任意一点处轨道梁上的行走面均为左、右侧等高，这样，在列车转弯时，特别是在高速行驶的情况下，由于离心力的影响，对车厢水平的悬挂方式会给乘客带来不适的乘坐体验。

本方案中，设置的轨道架作为桥架，以实现轨道梁的悬空安装，完成轨道架与地面基座的连接以及轨道梁与轨道架的连接。通过设置为轨道梁包括平直段及转弯段，以上平直段即为用于为列车提供直线行驶的轨道段，应理解为包括等高的轨道段以及在竖直方向上轨道梁高度发生变化的轨道段，以上转弯段即为轨道梁上转弯位置处的轨道段，同时，通过设置为平直段任意一点的行走面水平，这样，可使得平直段上的行走面能够实现对列车的水平悬挂，这样，利于为乘客提供水平的站立或坐立位置；在转弯段上，由于任意一点的行走面呈倾斜设置，且高度较高的一侧位于行走面的外侧，这样，转弯段上的行走面与列车行走轮轮面配合后，转弯段可实现对车体的倾斜悬吊，这样，利于为乘客提供向转弯半径内侧下倾的站立或坐立位置，在列车转弯时，列车对乘客的支撑面相当于为向转弯半径内侧下倾的斜面，则乘客与所述支撑面的正压力的分力可为乘客提供向心力，达到减小在列车转弯时，乘客向转弯段外侧倾倒的严重性或幅度，以利于提高乘客乘坐空铁列车的舒适性以及提高空铁列车过弯速度。

同时，现有技术中，轨道梁上为约束相应用于悬挂车体的动力挂件在轨道梁宽度方向上的位置，一般采用到在动力挂件上设置导向轮以及在轨道梁上设置导向面，采用本方案，由于转弯段处行走面倾斜设置通过通过限定倾斜方向，这样，行走轮与行走面正压力在轨道梁宽度方向上的分力可用于阻止列车转弯时行走轮向转弯段的外侧滑移，故采用本方案，还可减小空铁在运行过程中导向轮以及导向面的受力，特别是利于减小导向轮的磨损速度，以使得空铁轮系与轨道梁能够长期紧凑配合，达到利于乘客乘坐舒适性的目的。

更进一步的技术方案为：

作为轨道梁的具体设置形式，所述轨道梁为包括竖板及横板，且竖板的下端与横板的中部相接、截面呈倒T形的倒T型结构，竖板的上端与轨道架固定连接。针对上述提出的“穿销悬挂”和“简支支承”等，采用“穿销悬挂”的轨道梁柱结构体系在安装过程中，需要将轨道梁与框架结构的装配体准确吊装于空间特定位置，方能完成插销穿设操作，故“穿销悬挂”形式存在装配难度大的问题；而“简支支承”的轨道梁柱结构体系在完成安装后，桥墩牛腿对支承于上方的轨道梁的水平和竖向位移约束能力较差，在列车通行时，存在乘坐舒适性较差的问题。

本方案中，横板作为提供轨道面的轨道板，竖板作为横板与轨道架的中间连接板。进一步的，竖板两侧的横板部分均作为轨道梁上用于空铁车轮行驶的行走面，即竖板左侧的横板上表面作为空铁左侧车轮的行驶面，竖板右侧的横板上表面作为空铁右侧车轮的行驶面，针对上述提出的采用呈框型的轨道梁形式，由于完成轨道梁与轨道架的连接仅通过完成竖板与轨道架的连接即可在梁柱结构体系中得到两条行走面，可使得采用本方案的轨道梁结构更简单、方便制造、加工和装配。同时，由于转弯段处的横板需要倾斜设置，采用本方案，在完成转弯位置处的轨道梁与轨道架连接时，稍微倾斜竖板即可，即采用本方案，还具有轨道梁与轨道架连接方便的特点。

作为轨道梁的具体形式，所述轨道梁为通过铸造或锻造而成的整体式结构。采用本方案，竖板与横板在制造时即成为整体，这样，可减小因为如焊接竖板与横板以得到轨道梁过程中所引入的热影响轨道梁的力学性能及耐腐蚀性能。

作为一种可使得空铁车厢在悬吊过程中位置稳定性更高的实现方案，所述轨道架呈门框状，且轨道梁在轨道架上的连接点位于轨道架顶部的中央。

作为一种可强化竖板与轨道架连接可靠性的实现方案，在平直段上，还包括用于实现竖板与轨道架连接的轨道连接板，所述轨道连接板的侧面与竖板的侧面固定连接，轨道连接板的顶面与轨道架固定连接。采用本方案，可间接增大竖板与轨道架的连接面面积。

作为轨道连接板的具体实现方式，所述竖板的左、右两侧均设置有轨道连接板，且沿着轨道梁的延伸方向，轨道梁的左、右两侧均间隔排布有多块轨道连接板。采用本方案，可通过轨道连接板强化竖板的抗弯性能。

作为轨道连接板的具体实现形式，所述轨道连接板呈直角三角板状，且轨道连接板用于与竖板连接的侧面以及用于与轨道架连接的顶面均为直角三角板的直角边所在的面。采用本方案，可有效保证完成安装后，竖板的垂直度。

由于横板的两侧均相当于为一段悬臂端，作为一种在节约材料成本的情况下，使得横板具有理想抗弯性能的实现方案，沿着横板的宽度方向，由横板的端部至中部，横板的厚度线性增加。

作为一种利于轨道梁与轨道架连接可靠性的技术方案，在转弯段上，还包括用于实现竖板与轨道架连接的轨道连接板；

竖板上还还设置有用于轨道连接板穿过竖板的孔，轨道连接板的中部嵌入所述孔中；

轨道连接板的上部与轨道架固定连接；

轨道连接板与竖板的相接处焊接连接。本方案中，由于针对具体的转弯半径和设计列车行驶速度，针对具体轨道梁具体位置的转弯段，需要设计为对应位置处的行走面具有特定倾斜角度，采用本方案，相当于针对任意位置处的转弯段，由于轨道连接板能够通过所述孔穿过竖板，这样，轨道连接板以及轨道梁在制作时不需要特制，针对具体的倾斜角度，可在完成轨道连接板与轨道架的固定连接后，通过所述孔将竖板卡设在轨道连接板上，而后通过倾转竖板，在行走面达到特定倾斜角度后，完成竖板与轨道连接板的焊接。综上，采用本方案提供的结构设计，针对不同的转弯段行走面倾斜角度，轨道连接板均有理想的通用性：转弯段可根据需要在装配时方便的进行倾斜角度调整；同时，针对转弯段位置处竖板受弯矩较大的情况，相当于轨道连接板对竖板的两侧均有约束，达到提高转弯段位置处竖板抗弯曲能力的目的。

作为轨道梁的具体实现方式，沿着轨道梁的延伸方向，轨道梁的转弯段均由多条轨道单体顺序拼接而成。采用本方案，转弯段具体位置处的轨道单体可安装为特定的倾斜角度以适应列车的转弯，这样可提高以上倾斜角度调整的便捷性和可调性。作为本领域技术人员，针对转弯段的行走面倾斜设置，亦可通过热弯等方法进行调整，但热弯过程材料受热势必会对其力学性能和耐腐蚀性能等造成影响，同时也不便于对完成安装的轨道梁进行热处理，故采用本方案，多条轨道单体组成转弯段时，在轨道单体相接处小范围热弯以提升行走面相接的顺畅性即可或不需要进行热弯处理，故采用本方案，还利于保证轨道梁长期保持良好的力学性能。作为优选，设置为各轨道单体竖板的上端均涉及有为铰接孔的悬挂孔，以在各轨道单体进行安装时，首先将各轨道单体通过其上的铰接孔悬挂于轨道架上，而后仅需对竖板进行倾角调整即可焊接竖板与轨道连接板。

本发明具有以下有益效果：

本方案中，设置的轨道架作为桥架，以实现轨道梁的悬空安装，完成轨道架与地面基座的连接以及轨道梁与轨道架的连接。通过设置为轨道梁包括平直段及转弯段，以上平直段即为用于为列车提供直线行驶的轨道段，应理解为包括等高的轨道段以及在竖直方向上轨道梁高度发生变化的轨道段，以上转弯段即为轨道梁上转弯位置处的轨道段，同时，通过设置为平直段任意一点的行走面水平，这样，可使得平直段上的行走面能够实现对列车的水平悬挂，这样，利于为乘客提供水平的站立或坐立位置；在转弯段上，由于任意一点的行走面呈倾斜设置，且高度较高的一侧位于行走面的外侧，这样，转弯段上的行走面与列车行走轮轮面配合后，转弯段可实现对车体的倾斜悬吊，这样，利于为乘客提供向转弯半径内侧下倾的站立或坐立位置，在列车转弯时，列车对乘客的支撑面相当于为向转弯半径内侧下倾的斜面，则乘客与所述支撑面的正压力的分力可为乘客提供向心力，达到减小在列车转弯时，乘客向转弯段外侧倾倒的严重性或幅度，以利于提高乘客乘坐空铁列车的舒适性以及提高空铁列车过弯速度。

同时，现有技术中，轨道梁上为约束相应用于悬挂车体的动力挂件在轨道梁宽度方向上的位置，一般采用到在动力挂件上设置导向轮以及在轨道梁上设置导向面，采用本方案，由于转弯段处行走面倾斜设置通过通过限定倾斜方向，这样，行走轮与行走面正压力在轨道梁宽度方向上的分力可用于阻止列车转弯时行走轮向转弯段的外侧滑移，故采用本方案，还可减小空铁在运行过程中导向轮以及导向面的受力，特别是利于减小导向轮的磨损速度，以使得空铁轮系与轨道梁能够长期紧凑配合，达到利于乘客乘坐舒适性的目的。

附图说明

图1是本发明所述的悬挂交通行走系统一个具体实施例的结构示意图，该示意图反映轨道梁上平直段与轨道架的连接关系；

图2是本发明所述的悬挂交通行走系统一个具体实施例中，反映轨道梁结构及轨道梁与轨道架连接关系的局部示意图；

图3是实施例3提供的悬挂交通行走系统一个具体实施例的局部结构示意图；

图4是本发明所述的悬挂交通行走系统一个具体实施例中，轨道梁的局部俯视图；

图5是本发明所述的悬挂交通行走系统一个具体实施例的结构示意图，该示意图反映轨道梁上转弯段与轨道架的连接关系。

图中的附图标记依次为：1、轨道梁，11、竖板，12、横板，13、轨道连接板，14、平直段、15、转弯段，2、轨道架。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明作进一步的详细说明，但是本发明的结构不仅限于以下实施例。

实施例1：

如图1至图5所示，悬挂交通行走系统，包括轨道架2及安装于轨道架2上的轨道梁1，在轨道梁1的延伸方向上，所述轨道梁1包括平直段14及转弯段15，在所述平直段14上，轨道梁1在任意一点上用于支撑列车行走轮的行走面位于同一水平面上；在转弯段15上，轨道梁1在任意一点上用于支撑列车行走轮的行走面呈倾斜设置，且处于转弯段15外侧的行走面高度高于处于内侧的行走面高度。

现有技术中，针对空铁的行走系统设计，现有一般采用悬挂式单轨轨道梁柱结构体系，悬挂式单轨轨道梁柱结构体系包括“穿销悬挂”和“简支支承”，针对轨道梁设计，近期出现的呈框型的轨道梁形式等，然而，现有的这些悬挂式单轨轨道梁柱结构体系的轨道梁以及呈框型的轨道梁完成安装后，沿着轨道梁的延伸方向，任意一点处轨道梁上的行走面均为左、右侧等高，这样，在列车转弯时，特别是在高速行驶的情况下，由于离心力的影响，对车厢水平的悬挂方式会给乘客带来不适的乘坐体验。

本方案中，设置的轨道架2作为桥架，以实现轨道梁1的悬空安装，完成轨道架2与地面基座的连接以及轨道梁1与轨道架2的连接。通过设置为轨道梁1包括平直段14及转弯段15，以上平直段14即为用于为列车提供直线行驶的轨道段，应理解为包括等高的轨道段以及在竖直方向上轨道梁1高度发生变化的轨道段，以上转弯段15即为轨道梁1上转弯位置处的轨道段，同时，通过设置为平直段14任意一点的行走面水平，这样，可使得平直段14上的行走面能够实现对列车的水平悬挂，这样，利于为乘客提供水平的站立或坐立位置；在转弯段15上，由于任意一点的行走面呈倾斜设置，且高度较高的一侧位于行走面的外侧，这样，转弯段15上的行走面与列车行走轮轮面配合后，转弯段15可实现对车体的倾斜悬吊，这样，利于为乘客提供向转弯半径内侧下倾的站立或坐立位置，在列车转弯时，列车对乘客的支撑面相当于为向转弯半径内侧下倾的斜面，则乘客与所述支撑面的正压力的分力可为乘客提供向心力，达到减小在列车转弯时，乘客向转弯段15外侧倾倒的严重性或幅度，以利于提高乘客乘坐空铁列车的舒适性以及提高空铁列车过弯速度。

同时，现有技术中，轨道梁1上为约束相应用于悬挂车体的动力挂件在轨道梁1宽度方向上的位置，一般采用到在动力挂件上设置导向轮以及在轨道梁1上设置导向面，采用本方案，由于转弯段15处行走面倾斜设置通过通过限定倾斜方向，这样，行走轮与行走面正压力在轨道梁1宽度方向上的分力可用于阻止列车转弯时行走轮向转弯段15的外侧滑移，故采用本方案，还可减小空铁在运行过程中导向轮以及导向面的受力，特别是利于减小导向轮的磨损速度，以使得空铁轮系与轨道梁1能够长期紧凑配合，达到利于乘客乘坐舒适性的目的。

实施例2：

如图1至图5所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：作为轨道梁1的具体设置形式，所述轨道梁1为包括竖板11及横板12，且竖板11的下端与横板12的中部相接、截面呈倒T形的倒T型结构，竖板11的上端与轨道架2固定连接。针对上述提出的“穿销悬挂”和“简支支承”等，采用“穿销悬挂”的轨道梁柱结构体系在安装过程中，需要将轨道梁1与框架结构的装配体准确吊装于空间特定位置，方能完成插销穿设操作，故“穿销悬挂”形式存在装配难度大的问题；而“简支支承”的轨道梁柱结构体系在完成安装后，桥墩牛腿对支承于上方的轨道梁1的水平和竖向位移约束能力较差，在列车通行时，存在乘坐舒适性较差的问题。

本方案中，横板12作为提供轨道面的轨道板，竖板11作为横板12与轨道架2的中间连接板。进一步的，竖板11两侧的横板12部分均作为轨道梁1上用于空铁车轮行驶的行走面，即竖板11左侧的横板12上表面作为空铁左侧车轮的行驶面，竖板11右侧的横板12上表面作为空铁右侧车轮的行驶面，针对上述提出的采用呈框型的轨道梁1形式，由于完成轨道梁1与轨道架2的连接仅通过完成竖板11与轨道架2的连接即可在梁柱结构体系中得到两条行走面，可使得采用本方案的轨道梁1结构更简单、方便制造、加工和装配。同时，由于转弯段15处的横板12需要倾斜设置，采用本方案，在完成转弯位置处的轨道梁1与轨道架2连接时，稍微倾斜竖板11即可，即采用本方案，还具有轨道梁1与轨道架2连接方便的特点。

作为轨道梁1的具体形式，所述轨道梁1为通过铸造或锻造而成的整体式结构。采用本方案，竖板11与横板12在制造时即成为整体，这样，可减小因为如焊接竖板11与横板12以得到轨道梁1过程中所引入的热影响轨道梁1的力学性能及耐腐蚀性能。

作为一种可使得空铁车厢在悬吊过程中位置稳定性更高的实现方案，所述轨道架2呈门框状，且轨道梁1在轨道架2上的连接点位于轨道架2顶部的中央。

作为一种可强化竖板11与轨道架2连接可靠性的实现方案，在平直段14上，还包括用于实现竖板11与轨道架2连接的轨道连接板13，所述轨道连接板13的侧面与竖板11的侧面固定连接，轨道连接板13的顶面与轨道架2固定连接。采用本方案，可间接增大竖板11与轨道架2的连接面面积。

作为轨道连接板13的具体实现方式，所述竖板11的左、右两侧均设置有轨道连接板13，且沿着轨道梁1的延伸方向，轨道梁1的左、右两侧均间隔排布有多块轨道连接板13。采用本方案，可通过轨道连接板13强化竖板11的抗弯性能。

作为轨道连接板13的具体实现形式，所述轨道连接板13呈直角三角板状，且轨道连接板13用于与竖板11连接的侧面以及用于与轨道架2连接的顶面均为直角三角板的直角边所在的面。采用本方案，可有效保证完成安装后，竖板11的垂直度。

作为一种利于轨道梁1与轨道架2连接可靠性的技术方案，在转弯段15上，还包括用于实现竖板11与轨道架2连接的轨道连接板13；

竖板11上还还设置有用于轨道连接板13穿过竖板11的孔，轨道连接板13的中部嵌入所述孔中；

轨道连接板13的上部与轨道架2固定连接；

轨道连接板13与竖板11的相接处焊接连接。本方案中，由于针对具体的转弯半径和设计列车行驶速度，针对具体轨道梁1具体位置的转弯段15，需要设计为对应位置处的行走面具有特定倾斜角度，采用本方案，相当于针对任意位置处的转弯段15，由于轨道连接板13能够通过所述孔穿过竖板11，这样，轨道连接板13以及轨道梁1在制作时不需要特制，针对具体的倾斜角度，可在完成轨道连接板13与轨道架2的固定连接后，通过所述孔将竖板11卡设在轨道连接板13上，而后通过倾转竖板11，在行走面达到特定倾斜角度后，完成竖板11与轨道连接板13的焊接。综上，采用本方案提供的结构设计，针对不同的转弯段15行走面倾斜角度，轨道连接板13均有理想的通用性：转弯段15可根据需要在装配时方便的进行倾斜角度调整；同时，针对转弯段15位置处竖板11受弯矩较大的情况，相当于轨道连接板13对竖板11的两侧均有约束，达到提高转弯段15位置处竖板11抗弯曲能力的目的。

作为轨道梁1的具体实现方式，沿着轨道梁1的延伸方向，轨道梁1的转弯段15均由多条轨道单体顺序拼接而成。采用本方案，转弯段15具体位置处的轨道单体可安装为特定的倾斜角度以适应列车的转弯，这样可提高以上倾斜角度调整的便捷性和可调性。作为本领域技术人员，针对转弯段15的行走面倾斜设置，亦可通过热弯等方法进行调整，但热弯过程材料受热势必会对其力学性能和耐腐蚀性能等造成影响，同时也不便于对完成安装的轨道梁1进行热处理，故采用本方案，多条轨道单体组成转弯段15时，在轨道单体相接处小范围热弯以提升行走面相接的顺畅性即可或不需要进行热弯处理，故采用本方案，还利于保证轨道梁1长期保持良好的力学性能。作为优选，设置为各轨道单体竖板11的上端均涉及有为铰接孔的悬挂孔，以在各轨道单体进行安装时，首先将各轨道单体通过其上的铰接孔悬挂于轨道架2上，而后仅需对竖板11进行倾角调整即可焊接竖板11与轨道连接板13。

实施例3：

如图3所示，本实施例在实施例1提供的技术方案的基础上做进一步限定：由于横板12的两侧均相当于为一段悬臂端，作为一种在节约材料成本的情况下，使得横板12具有理想抗弯性能的实现方案，沿着横板12的宽度方向，由横板12的端部至中部，横板12的厚度线性增加。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施方式只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在对应发明的保护范围内。

Claims (6)

1.悬挂交通行走系统，包括轨道架（2）及安装于轨道架（2）上的轨道梁（1），在轨道梁（1）的延伸方向上，所述轨道梁（1）包括平直段（14）及转弯段（15），其特征在于，在所述平直段（14）上，轨道梁（1）在任意一点上用于支撑列车行走轮的行走面位于同一水平面上；在转弯段（15）上，轨道梁（1）在任意一点上用于支撑列车行走轮的行走面呈倾斜设置，且处于转弯段（15）外侧的行走面高度高于处于内侧的行走面高度；

所述轨道梁（1）为包括竖板（11）及横板（12），且竖板（11）的下端与横板（12）的中部相接、截面呈倒T形的倒T型结构，竖板（11）的上端与轨道架（2）固定连接；

在平直段（14）上，还包括用于实现竖板（11）与轨道架（2）连接的轨道连接板（13），所述轨道连接板（13）的侧面与竖板（11）的侧面固定连接，轨道连接板（13）的顶面与轨道架（2）固定连接；

所述轨道连接板（13）呈直角三角板状，且轨道连接板（13）用于与竖板（11）连接的侧面以及用于与轨道架（2）连接的顶面均为直角三角板的直角边所在的面；

在转弯段（15）上，还包括用于实现竖板（11）与轨道架（2）连接的轨道连接板（13）；

竖板（11）上还设置有用于轨道连接板（13）穿过竖板（11）的孔，轨道连接板（13）的中部嵌入所述孔中；

轨道连接板（13）的上部与轨道架（2）固定连接；

轨道连接板（13）与竖板（11）的相接处焊接连接。

2.根据权利要求1所述的悬挂交通行走系统，其特征在于，所述轨道梁（1）为通过铸造或锻造而成的整体式结构。

3.根据权利要求1所述的悬挂交通行走系统，其特征在于，所述轨道架（2）呈门框状，且轨道梁（1）在轨道架（2）上的连接点位于轨道架（2）顶部的中央。

4.根据权利要求1所述的悬挂交通行走系统，其特征在于，所述竖板（11）的左、右两侧均设置有轨道连接板（13），且沿着轨道梁（1）的延伸方向，轨道梁（1）的左、右两侧均间隔排布有多块轨道连接板（13）。

5.根据权利要求1所述的悬挂交通行走系统，其特征在于，沿着横板（12）的宽度方向，由横板（12）的端部至中部，横板（12）的厚度线性增加。

6.根据权利要求1所述的悬挂交通行走系统，其特征在于，沿着轨道梁（1）的延伸方向，轨道梁（1）的转弯段（15）均由多条轨道单体顺序拼接而成。