CN108331916A - 一种湿式dct的挂挡控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种湿式DCT的挂挡控制方法及系统，将挂挡过程分为初始化状态、压力建立状态、接合套靠近同步环阶段、接合套与同步环同步阶段、接合套与目标挡位齿轮接合阶段和接合完成状态；在初始化状态，挂挡正向、反向电磁阀不请求压力，在接合套与目标挡位齿轮接合阶段，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力，在其它挂挡状态，只计算挂挡正向电磁阀目标压力。采用该控制方法及系统能提高挂挡响应速度，同时缓解冲击，减少异响。

Description

一种湿式DCT的挂挡控制方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车自动变速器技术领域，具体涉及一种湿式DCT的挂挡控制方法及系统。

背景技术

湿式DCT的换挡过程是通过软件自动控制换挡拨叉接合不同的挡位齿轮，并通过与离合器进行协调控制实现的，其中第一离合器控制所有奇数挡位的动力传递，第二离合器控制所有偶数挡位及倒挡的动力传递。换挡控制软件的控制对象是所有的换挡拨叉，每一根拨叉上的同步器在中间位置时保持空挡，其向左右两个方向移动时，可通过与齿轮轴的啮合挂上不同的两个挡位，这种特殊结构不但可以实现动力不中断换挡，还能在完善、高效的换挡控制软件的作用下保证快速的挡位切换与优秀的换挡品质。

市场上的主流DCT产品中的大部分存在冲击、异响等问题，其采用的挂挡控制策略是在挂挡过程中的所有阶段，都采用挂挡正向电磁阀请求压力，而挂挡反向电磁阀关闭的方式推动拨叉运动，这种方式在拨叉运动的末端时刻（即在结合套与目标挡位齿轮接合阶段）没有减缓其速度的措施，其结果就是挂挡时接合套以一定的速度直接撞击到目标挡位齿轮的端面上产生冲击、异响，因此该策略无法有效解决冲击、异响的问题；另外，现有的挂挡控制策略也存在挂挡响应速度慢的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种湿式DCT的挂挡控制方法，以提高挂挡响应速度，同时缓解冲击，减少异响。

本发明的另一目的是提供一种湿式DCT的挂挡控制系统，以提高挂挡响应速度，同时缓解冲击，减少异响。

本发明所述的湿式DCT的挂挡控制方法，将挂挡过程分为初始化状态、压力建立状态、接合套靠近同步环阶段、接合套与同步环同步阶段、接合套与目标挡位齿轮接合阶段和接合完成状态，包括：

根据刹车踏板信号、油门踏板信号、车速信号、发动机转速信号、换挡杆位置信号、拨叉位置信号、变速器油温信号、变速器第一输入轴转速信号和变速器第二输入轴转速信号，计算目标挡位。

根据目标挡位信号、拨叉位置信号，计算拨叉序号。

根据拨叉序号、目标挡位信号、拨叉位置信号、前一次挂挡状态和前一次挂挡状态的挂挡正向、反向电磁阀目标压力，计算挂挡状态迁移条件的触发情况。

根据挂挡状态迁移条件的触发情况，进行相应的挂挡状态迁移，同时发送迁移后的挂挡状态标志位。

根据所述迁移后的挂挡状态标志位进行逻辑计算：如果该标志位对应的挂挡状态为初始化状态，则挂挡正向、反向电磁阀不请求压力；如果该标志位对应的挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力；如果该标志位对应的挂挡状态为压力建立状态或者接合套靠近同步环阶段或者接合套与同步环同步阶段或者接合完成状态，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力。

根据挂挡正向电磁阀目标压力、挂挡反向电磁阀目标压力、发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号，计算挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流，并在挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流未超过限值时，向液压系统控制模块发送挂挡正向电磁阀目标电流请求、挂挡反向电磁阀目标电流请求。

作为优选，在挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段时，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力的方法包括：

第一步、根据变速器输出轴转速信号、当前拨叉位置信号，查询二维表，得到初始拨叉目标移动速度。

第二步、将初始拨叉目标移动速度与根据当前拨叉位置求导获得的当前拨叉速度作差，得到拨叉移动速度差。

第三步、将当前的拨叉移动速度差与前一次循环的拨叉移动速度差作差得到拨叉移动速度差变化率。

第四步、根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询P_Gain二维表，得到增量PID调节器的P_Gain参数，根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询I_Gain二维表，得到增量PID调节器的I_Gain参数，根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询D_Gain二维表，得到增量PID调节器的D_Gain参数。

第五步、增量PID调节器对拨叉移动速度差、拨叉移动速度差变化率、P_Gain参数、I_Gain参数和D_Gain参数进行计算，得到当前的压力增量delt_Pressure。

第六步、根据压力增量delt_Pressure计算挂挡正向电磁阀目标压力P_正和挂挡反向电磁阀目标压力P_反。

作为优选，根据压力增量delt_Pressure计算挂挡正向电磁阀目标压力P_正和挂挡反向电磁阀目标压力P_反的具体步骤为：

第一步、将前一次循环的挂挡正向电磁阀目标压力P_{_act_z1}与挂挡反向电磁阀目标压力P_{_opp_z1}相减，得到差值P0。

第二步、利用公式P1= 0.5*（delt_Pressure - P0 ），计算基础压力P1。

第三步、根据公式P_err1= P_act_z1+ P1，计算初始的挂挡正向电磁阀目标压力P_err1。

第四步、根据公式P_err2 = P_opp_z1 - P1，计算得到初始的挂挡反向电磁阀目标压力P_err2。

第五步、计算压力修正值P_corretion。

第六步、根据公式P2= P_err1+P_corretion，计算正向压力值P2，如果P2大于或等于零，则使挂挡正向电磁阀目标压力P_正等于正向压力值P2，如果P2小于0，则使挂挡正向电磁阀目标压力P_正等于零。

第七步、根据公式P3= P_err2+P_corretion，计算反向压力值P3，如果P3大于或等于零，则使挂挡反向电磁阀目标压力P_反等于反向压力值P3，如果P3小于0，则使挂挡反向电磁阀目标压力P_正等于零。

作为优选，所述压力修正值P_corretion的计算步骤包括：

计算压力修正第一模式值P_corretion1：

若P_err1 > P_max，则P_corretion1 = P_max - P_err1；

若 P_min < P_err1< P_max，则P_corretion1 = 0；

若P_err1 < P_min，则P_corretion 1 = P_min - P_err1 。

计算压力修正第二模式值P_corretion2：

若P_err2 > P_max，则 P_corretion 2 = P_max –P_err2；

若P_min < P_err2 < P_max ，则P_corretion2 = 0；

若P_err2 < P_min，则P_corretion2 = P_min –P_err2。

若P_corretion 1的绝对值 > P_corretion 2的绝对值，则压力修正值P_corretion等于压力修正第一模式值P_corretion1，若P_corretion 1的绝对值≤P_corretion 2的绝对值，则压力修正值P_corretion等于压力修正第二模式值P_corretion2。其中，P_max为标定的接合套与目标挡位齿轮接合阶段的最大压力，P_min为标定的接合套与目标挡位齿轮接合阶段的最小压力。

作为优选，计算所述挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流的方法为：

先利用标定的压力-电流曲线，将挂挡正向电磁阀目标压力转换为挂挡正向电磁阀电流，将挂挡反向电磁阀目标压力转换为挂挡反向电磁阀电流；然后，根据发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号，查询标定的电流补偿表，得到当前电流补偿值；最后，将当前电流补偿值与挂挡正向电磁阀电流相加，得到挂挡正向电磁阀目标电流，将当前电流补偿值与挂挡反向电磁阀电流相加，得到挂挡反向电磁阀目标电流。

作为优选，所述挂挡状态由初始化状态迁移至接合套靠近同步环阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为初始化状态，且已执行完成，同时拨叉位置与标定的目标位置的乘积大于或等于第一设定值，同时压力建立使能开关处于打开状态。

所述挂挡状态由初始化状态迁移至压力建立状态的触发条件为：前一次挂挡状态为初始化状态，且已执行完成，同时拨叉位置与标定的目标位置的乘积大于或等于第二设定值，同时压力建立使能开关处于关闭状态。

所述挂挡状态由压力建立状态迁移至接合套靠近同步环阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为压力建立状态，且已执行完成。

所述挂挡状态由接合套靠近同步环阶段迁移至接合套与同步环同步阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套靠近同步环阶段，且已执行完成。

所述挂挡状态由接合套与同步环同步阶段迁移至接合套与目标挡位齿轮接合阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套与同步环同步阶段，且已执行完成。

所述挂挡状态由接合套与目标挡位齿轮接合阶段迁移至接合完成状态的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，且已执行完成。

本发明所述的湿式DCT的挂挡控制系统，将挂挡过程分为初始化状态、压力建立状态、接合套靠近同步环阶段、接合套与同步环同步阶段、接合套与目标挡位齿轮接合阶段和接合完成状态，包括：

挡位计算模块，用于根据刹车踏板信号、油门踏板信号、车速信号、发动机转速信号、换挡杆位置信号、拨叉位置信号、变速器油温信号、变速器第一输入轴转速信号和变速器第二输入轴转速信号，计算目标挡位。

拨叉序号计算模块，用于根据目标挡位信号、拨叉位置信号，计算拨叉序号。

挂挡状态迁移计算模块，用于根据拨叉序号、目标挡位信号、拨叉位置信号、前一次挂挡状态和前一次挂挡状态的挂挡正向、反向电磁阀目标压力，计算挂挡状态迁移条件的触发情况。

挂挡控制状态机，用于根据挂挡状态迁移条件的触发情况，进行相应的挂挡状态迁移，同时发送迁移后的挂挡状态标志位。

挂挡控制状态执行模块，用于根据所述迁移后的挂挡状态标志位进行逻辑计算：如果该标志位对应的挂挡状态为初始化状态，则挂挡正向、反向电磁阀不请求压力；如果该标志位对应的挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力；如果该标志位对应的挂挡状态为压力建立状态或者接合套靠近同步环阶段或者接合套与同步环同步阶段或者接合完成状态，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力。

目标电流计算模块，用于根据挂挡正向电磁阀目标压力、挂挡反向电磁阀目标压力、发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号，计算挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流，并在挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流未超过限值时，向液压系统控制模块发送挂挡正向电磁阀目标电流请求、挂挡反向电磁阀目标电流请求。

本发明具有如下效果：

（1）在接合套与目标挡位齿轮接合阶段，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力，通过同时向拨叉两端的比例电磁阀（挂挡正向、反向电磁阀）请求压力，利用这两个压力来实现拨叉运动末端速度的反向削弱，有效缓解了接合套与目标挡位齿轮端面接触时的冲击，减少了异响。

（2）将挂挡过程分为6个状态进行分别控制，先通过挂挡状态迁移计算模块得出挂挡状态迁移条件的触发情况信号，然后通过挂挡控制状态机（即State-Flow状态机）根据挂挡状态迁移条件的触发情况发出当前应该进入的挂挡状态，挂挡控制状态执行模块在该状态下进行逻辑计算，其实现了6个挂挡状态的快速响应与执行，大大缩短了系统的响应时间，提高了挂挡响应速度。

附图说明

图1为本发明所述的湿式DCT的挂挡控制系统原理框图。

图2为本发明所述的湿式DCT的挂挡控制逻辑流程图。

图3为挂挡控制状态机的示意框图。

图4为挂挡控制状态执行模块的结构框图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作详细说明。

如图1至图4所示的湿式DCT的挂挡控制方法，将挂挡过程分为初始化状态、压力建立状态、接合套靠近同步环阶段、接合套与同步环同步阶段、接合套与目标挡位齿轮接合阶段和接合完成状态。初始化状态不请求挂挡正向、反向电磁阀压力。压力建立状态是给处于空挡位置的拨叉一个阶跃力，使其克服锁止弹簧的阻力成为可运动的自由状态。接合套靠近同步环阶段是推动拨叉使接合套快速克服锁止力恢复可以自由运动的状态，然后用一个较低的压力继续推动拨叉使接合套与同步环接触的过程。接合套与同步环同步阶段是继续推动拨叉产生一个逐渐增大的同步力，使接合套压在同步环上直到二者的转速同步，然后保持当前的同步力的过程。接合套与目标挡位齿轮接合阶段是同步以后增大拨叉结合压力，使接合套快速结合目标挡位齿轮的过程；接合完成状态是给拨叉提供一个合适的标定的常值压力保证接合套与目标挡位齿轮锁止，保证挡位不会意外脱掉。

上述挂挡控制方法包括：

根据刹车踏板信号、油门踏板信号、车速信号、发动机转速信号、换挡杆位置信号、拨叉位置信号、变速器油温信号、变速器第一输入轴转速信号和变速器第二输入轴转速信号，计算目标挡位。其中，刹车踏板信号、油门踏板信号、车速信号、发动机转速信号通过CAN通信模块从CAN线上获取，换挡杆位置信号从换挡杆位置传感器处获取，拨叉位置信号从拨叉位置传感器处获取，变速器油温信号从变速器油温传感器处获取，变速器第一输入轴转速信号从变速器第一输入轴转速传感器处获取，变速器第二输入轴转速信号从变速器第二输入轴转速传感器处获取。

根据目标挡位信号、拨叉位置信号，计算拨叉序号。

根据拨叉序号、目标挡位信号、拨叉位置信号、前一次挂挡状态和前一次挂挡状态的挂挡正向、反向电磁阀目标压力，计算挂挡状态迁移条件的触发情况。

根据挂挡状态迁移条件的触发情况，进行相应的挂挡状态迁移，同时发送迁移后的挂挡状态标志位。

根据迁移后的挂挡状态标志位进行逻辑计算：如果该标志位对应的挂挡状态为初始化状态，则挂挡正向、反向电磁阀不请求压力；如果该标志位对应的挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号（从变速器输出轴转速传感器处获取），计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力；如果该标志位对应的挂挡状态为压力建立状态或者接合套靠近同步环阶段或者接合套与同步环同步阶段或者接合完成状态，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力。

根据挂挡正向电磁阀目标压力、挂挡反向电磁阀目标压力、发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号（从主压压力传感器处获取），计算挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流，并在挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流未超过限值时，向液压系统控制模块发送挂挡正向电磁阀目标电流请求、挂挡反向电磁阀目标电流请求。

作为优选，在挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段时，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力的方法包括：

第一步、根据变速器输出轴转速信号、当前拨叉位置信号，查询二维表，得到初始拨叉目标移动速度。

第二步、将初始拨叉目标移动速度与根据当前拨叉位置求导获得的当前拨叉速度作差，得到拨叉移动速度差。

第三步、将当前的拨叉移动速度差与前一次循环的拨叉移动速度差作差得到拨叉移动速度差变化率。

第四步、根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询P_Gain二维表，得到增量PID调节器的P_Gain参数，根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询I_Gain二维表，得到增量PID调节器的I_Gain参数，根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询D_Gain二维表，得到增量PID调节器的D_Gain参数。

第五步、增量PID调节器对拨叉移动速度差、拨叉移动速度差变化率、P_Gain参数、I_Gain参数和D_Gain参数进行计算，得到当前的压力增量delt_Pressure。

第六步、根据压力增量delt_Pressure计算挂挡正向电磁阀目标压力P_正和挂挡反向电磁阀目标压力P_反。

其中，根据压力增量delt_Pressure计算挂挡正向电磁阀目标压力P_正和挂挡反向电磁阀目标压力P_反的具体步骤为：

第一步、将前一次循环的挂挡正向电磁阀目标压力P_{_act_z1}与挂挡反向电磁阀目标压力P_{_opp_z1}相减，得到差值P0。

第二步、利用公式P1= 0.5*（delt_Pressure - P0 ），计算基础压力P1。

第三步、根据公式P_err1= P_act_z1+ P1，计算初始的挂挡正向电磁阀目标压力P_err1。

第四步、根据公式P_err2 = P_opp_z1 - P1，计算得到初始的挂挡反向电磁阀目标压力P_err2。

第五步、计算压力修正值P_corretion。

第六步、根据公式P2= P_err1+P_corretion，计算正向压力值P2，如果P2大于或等于零，则使挂挡正向电磁阀目标压力P_正等于正向压力值P2，如果P2小于0，则使挂挡正向电磁阀目标压力P_正等于零。

第七步、根据公式P3= P_err2+P_corretion，计算反向压力值P3，如果P3大于或等于零，则使挂挡反向电磁阀目标压力P_反等于反向压力值P3，如果P3小于0，则使挂挡反向电磁阀目标压力P_正等于零。

采用增量PID调节器计算压力增量delt_Pressure，然后根据压力增量delt_Pressure计算挂挡正向电磁阀目标压力P_正和挂挡反向电磁阀目标压力P_反的方式使计算得到的目标压力更准确，从而使控制精度更高。

作为优选压力修正值P_corretion的计算步骤包括：

计算压力修正第一模式值P_corretion1：

若P_err1 > P_max，则P_corretion1 = P_max - P_err1；

若 P_min < P_err1< P_max，则P_corretion1 = 0；

若P_err1 < P_min，则P_corretion 1 = P_min - P_err1 。

计算压力修正第二模式值P_corretion2：

若P_err2 > P_max，则 P_corretion 2 = P_max –P_err2；

若P_min < P_err2 < P_max ，则P_corretion2 = 0；

若P_err2 < P_min，则P_corretion2 = P_min –P_err2。

若P_corretion 1的绝对值 > P_corretion 2的绝对值，则压力修正值P_corretion等于压力修正第一模式值P_corretion1，若P_corretion 1的绝对值≤P_corretion 2的绝对值，则压力修正值P_corretion等于压力修正第二模式值P_corretion2。其中，P_max为标定的接合套与目标挡位齿轮接合阶段的最大压力，P_min为标定的接合套与目标挡位齿轮接合阶段的最小压力。

采用该方式对目标压力进行修正，减小了误差，提高了控制精度。

作为优选，计算挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流的方法为：

先利用标定的压力-电流曲线，将挂挡正向电磁阀目标压力转换为挂挡正向电磁阀电流，将挂挡反向电磁阀目标压力转换为挂挡反向电磁阀电流；然后，根据发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号，查询标定的电流补偿表，得到当前电流补偿值；最后，将当前电流补偿值与挂挡正向电磁阀电流相加，得到挂挡正向电磁阀目标电流，将当前电流补偿值与挂挡反向电磁阀电流相加，得到挂挡反向电磁阀目标电流。通过电流补偿消除了液压油路误差与TCU输出电流误差，提高了控制精度。

作为优选，挂挡状态由初始化状态迁移至接合套靠近同步环阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为初始化状态，且已执行完成，同时拨叉位置与标定的目标位置的乘积大于或等于第一设定值，同时压力建立使能开关处于打开状态。如果该触发条件成立，则T1=1，即触发。

挂挡状态由初始化状态迁移至压力建立状态的触发条件为：前一次挂挡状态为初始化状态，且已执行完成，同时拨叉位置与标定的目标位置的乘积大于或等于第二设定值，同时压力建立使能开关处于关闭状态。如果该触发条件成立，则T5=1，即触发。

挂挡状态由压力建立状态迁移至接合套靠近同步环阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为压力建立状态，且已执行完成。如果该触发条件成立，则T6=1，即触发。

挂挡状态由接合套靠近同步环阶段迁移至接合套与同步环同步阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套靠近同步环阶段，且已执行完成。如果该触发条件成立，则T2=1，即触发。

挂挡状态由接合套与同步环同步阶段迁移至接合套与目标挡位齿轮接合阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套与同步环同步阶段，且已执行完成。如果该触发条件成立，则T3=1，即触发。

挂挡状态由接合套与目标挡位齿轮接合阶段迁移至接合完成状态的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，且已执行完成。如果该触发条件成立，则T4=1，即触发。

如图1至图4所示的湿式DCT的挂挡控制系统，将挂挡过程分为初始化状态、压力建立状态、接合套靠近同步环阶段、接合套与同步环同步阶段、接合套与目标挡位齿轮接合阶段和接合完成状态，包括：

挡位计算模块，用于根据刹车踏板信号、油门踏板信号、车速信号、发动机转速信号、换挡杆位置信号、拨叉位置信号、变速器油温信号、变速器第一输入轴转速信号和变速器第二输入轴转速信号，计算目标挡位。

拨叉序号计算模块，用于根据目标挡位信号、拨叉位置信号，计算拨叉序号。

挂挡状态迁移计算模块，用于根据拨叉序号、目标挡位信号、拨叉位置信号、前一次挂挡状态和前一次挂挡状态的挂挡正向、反向电磁阀目标压力，计算挂挡状态迁移条件的触发情况。

挂挡控制状态机，用于根据挂挡状态迁移条件的触发情况，进行相应的挂挡状态迁移，同时发送迁移后的挂挡状态标志位。

挂挡控制状态执行模块，用于根据迁移后的挂挡状态标志位进行逻辑计算：如果该标志位对应的挂挡状态为初始化状态，则挂挡正向、反向电磁阀不请求压力；如果该标志位对应的挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力；如果该标志位对应的挂挡状态为压力建立状态或者接合套靠近同步环阶段或者接合套与同步环同步阶段或者接合完成状态，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力。

当某个触发条件成立，则其对应的Tx=1（x=1、2…6），即触发，挂挡状态迁移计算模块将触发情况发送给挂挡控制状态机，挂挡控制状态机接收到挂挡状态迁移计算模块发送的已触发的迁移条件（即T1-T6中某一个的值从0变为1），挂挡控制状态机就会根据该条件关联的挂挡状态迁移方式，进行挂挡状态迁移（比如从接合套与同步环同步阶段迁移至接合套与目标挡位齿轮接合阶段），同时会向挂挡控制状态执行模块发送迁移后的挂挡状态标志位。挂挡控制状态执行模块采用Switch-Case条件触发架构，Switch模块将6个标志位触发的状态与Case1-Case6依次对应，当收到挂挡控制状态机发送的某个已触发的挂挡状态标志位信号时，Switch模块将触发其对应的一个Case，则与其关联的控制状态被激活，将进行逻辑计算，如果计算了挂挡正向电磁阀目标压力、挂挡反向电磁阀目标压力需要目标压力，则将计算的挂挡正向电磁阀目标压力、挂挡反向电磁阀目标压力需要目标压力输出给目标电流计算模块。

目标电流计算模块，用于根据挂挡正向电磁阀目标压力、挂挡反向电磁阀目标压力、发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号，计算挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流，并在挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流未超过限值时，向液压系统控制模块发送挂挡正向电磁阀目标电流请求、挂挡反向电磁阀目标电流请求。

Claims (7)

1.一种湿式DCT的挂挡控制方法，将挂挡过程分为初始化状态、压力建立状态、接合套靠近同步环阶段、接合套与同步环同步阶段、接合套与目标挡位齿轮接合阶段和接合完成状态，包括：

根据刹车踏板信号、油门踏板信号、车速信号、发动机转速信号、换挡杆位置信号、拨叉位置信号、变速器油温信号、变速器第一输入轴转速信号和变速器第二输入轴转速信号，计算目标挡位；根据目标挡位信号、拨叉位置信号，计算拨叉序号；

其特征在于，还包括：

根据拨叉序号、目标挡位信号、拨叉位置信号、前一次挂挡状态和前一次挂挡状态的挂挡正向、反向电磁阀目标压力，计算挂挡状态迁移条件的触发情况；

根据挂挡状态迁移条件的触发情况，进行相应的挂挡状态迁移，同时发送迁移后的挂挡状态标志位；

根据所述迁移后的挂挡状态标志位进行逻辑计算：如果该标志位对应的挂挡状态为初始化状态，则挂挡正向、反向电磁阀不请求压力；如果该标志位对应的挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力；如果该标志位对应的挂挡状态为压力建立状态或者接合套靠近同步环阶段或者接合套与同步环同步阶段或者接合完成状态，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力；

根据挂挡正向电磁阀目标压力、挂挡反向电磁阀目标压力、发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号，计算挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流，并在挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流未超过限值时，向液压系统控制模块发送挂挡正向电磁阀目标电流请求、挂挡反向电磁阀目标电流请求。

2.根据权利要求1所述的湿式DCT的挂挡控制方法，其特征在于：在挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段时，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力的方法包括：

第一步、根据变速器输出轴转速信号、当前拨叉位置信号，查询二维表，得到初始拨叉目标移动速度；

第二步、将初始拨叉目标移动速度与根据当前拨叉位置求导获得的当前拨叉速度作差，得到拨叉移动速度差；

第三步、将当前的拨叉移动速度差与前一次循环的拨叉移动速度差作差得到拨叉移动速度差变化率；

第四步、根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询P_Gain二维表，得到增量PID调节器的P_Gain参数，根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询I_Gain二维表，得到增量PID调节器的I_Gain参数，根据变速器油温信号、目标挡位信号，查询D_Gain二维表，得到增量PID调节器的D_Gain参数；

第五步、增量PID调节器对拨叉移动速度差、拨叉移动速度差变化率、P_Gain参数、I_Gain参数和D_Gain参数进行计算，得到当前的压力增量delt_Pressure；

第六步、根据压力增量delt_Pressure计算挂挡正向电磁阀目标压力P_正和挂挡反向电磁阀目标压力P_反。

3.根据权利要求2所述的湿式DCT的挂挡控制方法，其特征在于：根据压力增量delt_Pressure计算挂挡正向电磁阀目标压力P_正和挂挡反向电磁阀目标压力P_反的具体步骤为：

第一步、将前一次循环的挂挡正向电磁阀目标压力P_{_act_z1}与挂挡反向电磁阀目标压力P_{_opp_z1}相减，得到差值P0；

第二步、利用公式P1= 0.5*（delt_Pressure - P0 ），计算基础压力P1；

第三步、根据公式P_err1= P_act_z1+ P1，计算初始的挂挡正向电磁阀目标压力P_err1；

第四步、根据公式P_err2 = P_opp_z1 - P1，计算得到初始的挂挡反向电磁阀目标压力P_err2；

第五步、计算压力修正值P_corretion；

第六步、根据公式P2= P_err1+P_corretion，计算正向压力值P2，如果P2大于或等于零，则使挂挡正向电磁阀目标压力P_正等于正向压力值P2，如果P2小于0，则使挂挡正向电磁阀目标压力P_正等于零；

第七步、根据公式P3= P_err2+P_corretion，计算反向压力值P3，如果P3大于或等于零，则使挂挡反向电磁阀目标压力P_反等于反向压力值P3，如果P3小于0，则使挂挡反向电磁阀目标压力P_正等于零。

4.根据权利要求3所述的湿式DCT的挂挡控制方法，其特征在于：

所述压力修正值P_corretion的计算步骤包括：

计算压力修正第一模式值P_corretion1：

若P_err1 > P_max，则P_corretion1 = P_max - P_err1；

若 P_min < P_err1< P_max，则P_corretion1 = 0；

若P_err1 < P_min，则P_corretion 1 = P_min - P_err1 ；

计算压力修正第二模式值P_corretion2：

若P_err2 > P_max，则 P_corretion 2 = P_max –P_err2；

若P_min < P_err2 < P_max ，则P_corretion2 = 0；

若P_err2 < P_min，则P_corretion2 = P_min –P_err2；

若P_corretion 1的绝对值 > P_corretion 2的绝对值，则压力修正值P_corretion等于压力修正第一模式值P_corretion1，若P_corretion 1的绝对值≤P_corretion 2的绝对值，则压力修正值P_corretion等于压力修正第二模式值P_corretion2；

其中，P_max为标定的接合套与目标挡位齿轮接合阶段的最大压力，P_min为标定的接合套与目标挡位齿轮接合阶段的最小压力。

5.根据权利要求1-4任一所述的湿式DCT的挂挡控制方法，其特征在于：计算所述挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流的方法为：

先利用标定的压力-电流曲线，将挂挡正向电磁阀目标压力转换为挂挡正向电磁阀电流，将挂挡反向电磁阀目标压力转换为挂挡反向电磁阀电流；

然后，根据发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号，查询标定的电流补偿表，得到当前电流补偿值；

最后，将当前电流补偿值与挂挡正向电磁阀电流相加，得到挂挡正向电磁阀目标电流，将当前电流补偿值与挂挡反向电磁阀电流相加，得到挂挡反向电磁阀目标电流。

6.根据权利要求1-5任一所述的湿式DCT的挂挡控制方法，其特征在于：

所述挂挡状态由初始化状态迁移至接合套靠近同步环阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为初始化状态，且已执行完成，同时拨叉位置与标定的目标位置的乘积大于或等于第一设定值，同时压力建立使能开关处于打开状态；

所述挂挡状态由初始化状态迁移至压力建立状态的触发条件为：前一次挂挡状态为初始化状态，且已执行完成，同时拨叉位置与标定的目标位置的乘积大于或等于第二设定值，同时压力建立使能开关处于关闭状态；

所述挂挡状态由压力建立状态迁移至接合套靠近同步环阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为压力建立状态，且已执行完成；

所述挂挡状态由接合套靠近同步环阶段迁移至接合套与同步环同步阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套靠近同步环阶段，且已执行完成；

所述挂挡状态由接合套与同步环同步阶段迁移至接合套与目标挡位齿轮接合阶段的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套与同步环同步阶段，且已执行完成；

所述挂挡状态由接合套与目标挡位齿轮接合阶段迁移至接合完成状态的触发条件为：前一次挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，且已执行完成。

7.一种湿式DCT的挂挡控制系统，所述系统将挂挡过程分为初始化状态、压力建立状态、接合套靠近同步环阶段、接合套与同步环同步阶段、接合套与目标挡位齿轮接合阶段和接合完成状态，包括：

挡位计算模块，用于根据刹车踏板信号、油门踏板信号、车速信号、发动机转速信号、换挡杆位置信号、拨叉位置信号、变速器油温信号、变速器第一输入轴转速信号和变速器第二输入轴转速信号，计算目标挡位；

拨叉序号计算模块，用于根据目标挡位信号、拨叉位置信号，计算拨叉序号；

其特征在于，还包括：

挂挡状态迁移计算模块，用于根据拨叉序号、目标挡位信号、拨叉位置信号、前一次挂挡状态和前一次挂挡状态的挂挡正向、反向电磁阀目标压力，计算挂挡状态迁移条件的触发情况；

挂挡控制状态机，用于根据挂挡状态迁移条件的触发情况，进行相应的挂挡状态迁移，同时发送迁移后的挂挡状态标志位；

挂挡控制状态执行模块，用于根据所述迁移后的挂挡状态标志位进行逻辑计算：如果该标志位对应的挂挡状态为初始化状态，则挂挡正向、反向电磁阀不请求压力；如果该标志位对应的挂挡状态为接合套与目标挡位齿轮接合阶段，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力和挂挡反向电磁阀目标压力；如果该标志位对应的挂挡状态为压力建立状态或者接合套靠近同步环阶段或者接合套与同步环同步阶段或者接合完成状态，则根据拨叉位置信号、目标挡位信号、变速器油温信号和变速器输出轴转速信号，计算挂挡正向电磁阀目标压力；

目标电流计算模块，用于根据挂挡正向电磁阀目标压力、挂挡反向电磁阀目标压力、发动机转速信号、变速器油温信号和液压系统主压压力信号，计算挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流，并在挂挡正向电磁阀目标电流、挂挡反向电磁阀目标电流未超过限值时，向液压系统控制模块发送挂挡正向电磁阀目标电流请求、挂挡反向电磁阀目标电流请求。