CN108316344B

CN108316344B - 一种地铁站厅层的施工方法

Info

Publication number: CN108316344B
Application number: CN201810108309.0A
Authority: CN
Inventors: 孟庆龙; 赵晨阳; 范端文; 岳仁峰; 高健; 吴传锋; 史军军; 何富思; 聂玉峰; 王伟
Original assignee: Beijing Municipal Construction Co Ltd
Current assignee: Beijing Municipal Construction Co Ltd
Priority date: 2018-02-02
Filing date: 2018-02-02
Publication date: 2020-01-07
Anticipated expiration: 2038-02-02
Also published as: CN108316344A

Abstract

本发明公开了一种地铁站厅层的施工方法，包括如下步骤：步骤一:先分层开挖站厅层中跨土方至站厅板位置，然后在开挖边跨土方至站厅板位置；步骤二：中楼板砼达到设计强度后进行中楼板以上边墙二次衬砌，模板使用大型钢模板，利用移动式单侧支撑系统进行支撑，各临时横通道端墙格栅分层破除；步骤三：车站站厅板混凝土共分7段浇筑；步骤四：边墙二次衬砌竖向钢筋的预埋及连接；步骤五：轨顶风道施工，使用中板施工前施做风道结构；步骤六：中梁施工；分步骤开挖施工，工期短，造价低，操作方便，效果好，安全性能高，施工简便，工程质量好，适合对地铁站厅层的施工使用。

Description

一种地铁站厅层的施工方法

技术领域

本发明涉及地铁施工技术领域，具体是一种地铁站厅层的施工方法。

背景技术

随着城市轨道交通的迅猛发展，轨道交通线网日趋完善，出现越来越多三线乃至四线车站等超大体量枢纽站。对于大体量地铁车站，在施工时，需要对地铁站厅层进行施工开完，例如北京地铁15号线位于北京东北部地区，主要分布在海淀、朝阳、顺义三个行政区。线路全长45.8公里，其中地下线约30.2公里，高架线约15.6公里。全线共设22座车站，其中地下站17座，高架站5座，平均站间距约2公里。本工程车站为15号线一期工程最后站，与已建成的13号线换乘，区间为学院路站～清华东站暗挖法双线区间(含交叉渡线)及清华东站站后暗挖法大断面区间。车站周边大部分为已建成区域，多为商业、学院和居住。在地铁站厅层的施工开完中，需要一套完善的施工方法确保施工的安全、高效进行。

发明内容

本发明的目的在于提供一种地铁站厅层的施工方法，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种地铁站厅层的施工方法，包括如下步骤：

步骤一:先分层开挖站厅层中跨土方至站厅板位置，然后再开挖边跨土方至站厅板位置；每开挖20m，用人工清理余土到中楼板底部标高，进行夯实，土模采用10cm厚三七灰土层，上铺5cm厚C20混凝土层并覆盖多层板，绑扎钢筋，同时预留、预埋各种孔洞、钢管；

步骤二：中楼板砼达到设计强度后进行中楼板以上边墙二次衬砌，模板使用大型钢模板，利用移动式单侧支撑系统进行支撑，各临时横通道端墙格栅分层破除；

步骤三：车站站厅板混凝土共分7段浇筑，其中，4#～3#分2段，3#～2#分2段，2#～1#分3段；整体土方均通过分层开挖的方法，纵向每层土方均留置1:1坡；

步骤四：边墙二次衬砌竖向钢筋的预埋及连接；侧墙分段长度15米，逆作法板梁结构地模施工阶段，预留板梁上下部边墙二次衬砌结构竖向钢筋，留置位置为边墙二次衬砌竖向钢筋位置，留置方式为预留钢筋穿越上下两块钢筋定位木板并置于边墙槽口内；定位木板平直，并在板面按预留设计水平位置钻设垂直板面的插筋孔；上层板位于边墙水平施工缝位置，并在板顶面沿纵向钉设两根木条；木条横断面大小与止水条横断面大小相适应，边墙混凝土拆模后，即在水平施工缝位置形成两条纵向止水条安装槽；下层木板位于边墙槽口底；二层木板间填细砂，以埋置钢筋；预留筋位置长度由上下墙体钢筋的连接方式及规范规定的接头错开距离要求取上下两块木板的垂直间距为45cm；预留筋的定位方式为准确校正两木板及预留筋位置后，各用两根水平钢筋将竖向预留筋焊为一体，边墙钢筋及边墙预埋筋的连接方式为机械连接；

步骤五：轨顶风道施工，使用中板施工前施做风道结构；在施工边墙钢筋期间同时开挖轨顶风道肥槽，宽度为轨顶风道结构外皮外放50cm；模板使用木模及对拉螺栓，风道基底与土模做法一致；待风道结构完成后，风道内由钢管支撑，上覆复合模板，准备施工中板结构；

步骤六：中梁施工；开挖中柱附近土体，应两侧对应开挖，待轨顶风道完成后，回填肥槽至中梁底高程，夯实后在风道侧砌筑砖墙同时砂浆抹面，基底与土模施工方法一致。

作为本发明进一步的方案：步骤一中分段灌注砼的长度为20m。

作为本发明进一步的方案：步骤一中负一层的土方通过小型挖掘机开挖，配以人工清除余土及拆除导洞支护临时支撑，运土使用小型自卸车。

作为本发明进一步的方案：步骤二中导洞临时隔壁底往下50cm，严禁一次性破除挖方。

作为本发明进一步的方案：步骤三中土模的施工方案选择为：10cm厚三七灰土层，上铺5cm厚C20细石混凝土层；土方开挖过程中严禁超挖，并预留20cm左右人工清底；夯实机械选择平板式震动打夯机，型号为Ⅲ型，功率0.5KW，夯击震动力为4t/m2。

作为本发明进一步的方案：步骤三中的中板土模结构顶面标高提高2mm～5mm，并沿车站横断面二跨跨中及车站纵向两柱间预留2cm上拱度；每一土模施工单元中，设置土模标高控制点，控制点位于车站横断面中板二跨的各跨中位置，这三排控制点沿车站纵向布设，单排点间距为2m；各施工单元的土模结构均向施工范围外延伸1.0m，并将其边缘做坡状；基土夯实整平后，铺设10cm厚三七灰土层及5cm厚C20细石混凝土；土模施作完毕，养护3天后，铺盖复合板模板。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

所述的一种地铁站厅层的施工方法，先分层开挖站厅层中跨土方至站厅板位置，然后再开挖边跨土方至站厅板位置，进行中楼板以上边墙二次衬砌，车站站厅板混凝土分段浇筑，进行土模施作，铺盖复合板模板，在进行边墙二次衬砌竖向钢筋的预埋及连接、轨顶风道施工和中梁施工；分步骤开挖施工，工期短，造价低，操作方便，效果好，安全性能高，施工简便，工程质量好，适合对地铁站厅层的施工使用。

附图说明

图1为本发明的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，本发明实施例中，一种地铁站厅层的施工方法，为使站厅层施作的各道工序能形成流水作业，第一步:先分层开挖站厅层中跨土方至站厅板位置，然后再开挖边跨土方至站厅板位置。每开挖20m左右(分段灌注砼的长度)，用人工清理余土到中楼板底部标高，进行夯实，土模采用10cm厚三七灰土层，上铺5cm厚C20混凝土层并覆盖多层板，绑扎钢筋，同时预留、预埋各种孔洞、钢管等。

负一层的土方采用小型挖掘机开挖，配以人工清除余土及拆除导洞支护临时支撑。运土采用小型自卸车。

第二步：中楼板砼达到设计强度后进行中楼板以上边墙二次衬砌，模板采用大型钢模板，利用移动式单侧支撑系统进行支撑。各临时横通道端墙格栅应分层破除(导洞临时隔壁底往下50cm)，严禁一次性破除挖方。

第三步：车站站厅板混凝土共分7段浇筑，其中，4#～3#分2段，3#～2#分2段，2#～1#分3段。整体土方均采用分层开挖的方法，纵向每层土方均留置1:1坡。具体的请参阅图1所示。

土模的施工方法主要根据工程结构特点，基土的工程地质、水文地质状况选择。要求基土土质均匀，强度均匀，不产生不均匀沉降现象，并具有足够的承载力；含水量较小，夯实过程中不发生液化现象。本车站基土经加固处理后满足土模施工要求，浅层的滞水和潜水对粉质粘土的稳定会产生一定的不利影响，施工中采用井点降水等有效措施予以疏排。

综合考虑各种施工因素，为加快工程进度，土模的施工方案选择为：10cm厚三七灰土层，上铺5cm厚C20细石混凝土层。实际施工时，将根据具体的地质条件，予以局部调整，要保证地模的强度、刚度及施工精度，最大程度地减小地模的结构施工过程中的不均匀沉降。

其中，土模基土层施工要点：

①按结构设计标高、平面位置及主体结构的设计坡度测量放线，施工中加强控制，施工允许偏差要控制在规范允许范围内，并按土模及结构形状整平基土平面。

②土方开挖过程中，加强对地表及地下水的处理，开挖前，对基坑内地下水进行大口径深井降水处理，并确保地下水位基本不变，以防止地下水位突然降低后引起土模结构的不均匀沉降。

③土方开挖过程中严禁超挖，并预留20cm左右人工清底，在保证开挖精度的前提下，采用机械开挖，并加强人工修边。开挖至设计标高后机械夯实。夯实机械选择平板式震动打夯机，型号为Ⅲ型，功率0.5KW，夯击震动力为4t/m2。夯实的要求为无松动软土层或隆起现象，此处避免采用蛙式打桩机。原因是粉质粘土中赋存着浅层孔隙水难于彻底疏干，如果采用平板式振动打夯机夯击基土，则易于产生土层的液化现象。

④加强对超挖部位或局部软弱地段的基土处理。局部软弱地段或超挖部位，采用人工换填水泥石粉垫层，并夯打密实。

其中，中楼板土模施工要点

①中板土模结构顶面标高提高2mm～5mm，作为板结构的预留沉降量，并沿车站横断面二跨跨中及车站纵向两柱间预留2cm上拱度。每一土模施工单元中，设置土模标高控制点，控制点位于车站横断面中板二跨的各跨中位置，这三排控制点沿车站纵向布设，单排点间距为2m。

②各施工单元的土模结构均向施工范围外延伸1.0m，并将其边缘做坡状，以利于土模的稳定。

③基土夯实整平后，铺设10cm厚三七灰土层及5cm厚C20细石混凝土。严格控制其标高，并对其进行赶光压浆处理。为满足边墙竖向预留插筋和中板纵向预留插筋的需要，侧模和底模采用留有插筋孔的木底模。其下填细砂以保证插筋长度。对各阴阳角处的地模加强处理，控制其成型质量。地模施工中，按有关规定要求做好防水层的找头甩荐等工作。

④土模施作完毕，养护3天后，铺盖复合板模板。

⑤加强检验试验工作，试验项目主要为土模压实监测，具体试验内容包括基土湿密度，干密度及含水量；量测项目主要为顶板土模沉降观测，钢筋绑扎完毕后在土模上设沉降观测钢筋，观测土模在空载、半载、全载各过程的沉降状况，检验试验的目的是为后期施工提供相关参数。

第四步：边墙二次衬砌竖向钢筋的预埋及连接：

侧墙分段长度15米。逆作法板梁结构地模施工阶段，要预留板梁上下部边墙二次衬砌结构竖向钢筋，留置位置为边墙二次衬砌竖向钢筋位置，留置方式为预留钢筋穿越上下两块钢筋定位木板并置于边墙槽口内。定位木板要平直，并在板面按预留设计水平位置钻设垂直板面的插筋孔。上层板位于边墙水平施工缝位置，并在板顶面沿纵向钉设两根木条。木条横断面大小与止水条横断面大小相适应，边墙混凝土拆模后，即在水平施工缝位置形成两条纵向止水条安装槽。下层木板位于边墙槽口底。二层木板间填细砂，以埋置钢筋。预留筋位置长度考虑上下墙体钢筋的连接方式及规范规定的接头错开距离要求取上下两块木板的垂直间距为45cm。预留筋的定位方式为准确校正两木板及预留筋位置后，各用两根水平钢筋将竖向预留筋焊为一体，以放止其在浇筑混凝土时移位。边墙钢筋及边墙预埋筋的连接方式为机械连接。

第五步：轨顶风道施工，为保证轨顶风道的施工质量，采用中板施工前施做风道结构。在施工边墙钢筋期间同时开挖轨顶风道肥槽，宽度为轨顶风道结构外皮外放50cm。模板采用木模及对拉螺栓，风道基底与土模做法一致。待风道结构完成后，风道内采用钢管支撑，上覆复合模板，准备施工中板结构。

第六步：中梁施工；开挖中柱附近土体，应两侧对应开挖，防止侧向偏压对中柱的影响。待轨顶风道完成后，回填肥槽至中梁底高程，夯实后在风道侧砌筑砖墙同时砂浆抹面，基底与土模施工方法一致。

本发明并不局限于上述实施例，在本发明公开的技术方案的基础上，本领域的技术人员根据所公开的技术内容，不需要创造性的劳动就可以对其中的一些技术特征做出一些简单修改、等同变化与修饰，均属于本发明技术方案的范围内。

在本说明书的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”及“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

Claims

1.一种地铁站厅层的施工方法，其特征在于，包括如下步骤：

2.根据权利要求1所述的一种地铁站厅层的施工方法，其特征在于，步骤一中分段灌注砼的长度为20m。

3.根据权利要求1所述的一种地铁站厅层的施工方法，其特征在于，步骤一中负一层的土方通过小型挖掘机开挖，配以人工清除余土及拆除导洞支护临时支撑，运土使用小型自卸车。

4.根据权利要求1所述的一种地铁站厅层的施工方法，其特征在于，步骤二中导洞临时隔壁底往下50cm，严禁一次性破除挖方。

5.根据权利要求1所述的一种地铁站厅层的施工方法，其特征在于，步骤三中土模的施工方案选择为：10cm厚三七灰土层，上铺5cm厚C20细石混凝土层；土方开挖过程中严禁超挖，并预留20cm左右人工清底；夯实机械选择平板式震动打夯机，型号为Ⅲ型，功率0.5KW，夯击震动力为4t/m2。

6.根据权利要求1所述的一种地铁站厅层的施工方法，其特征在于，步骤三中的中板土模结构顶面标高提高2mm～5mm，并沿车站横断面二跨跨中及车站纵向两柱间预留2cm上拱度；每一土模施工单元中，设置土模标高控制点，控制点位于车站横断面中板二跨的各跨中位置，这三排控制点沿车站纵向布设，单排点间距为2m；各施工单元的土模结构均向施工范围外延伸1.0m，并将其边缘做坡状；基土夯实整平后，铺设10cm厚三七灰土层及5cm厚C20细石混凝土；土模施作完毕，养护3天后，铺盖复合板模板。