CN108290532B - 车辆用通知装置和车辆用通知方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是产生驾驶员可以识别/辨别的通知。车辆用通知装置(1a)进行以下操作：使频率在预定频率范围内变化的第一扫频信号输入至振动部(4)，以计算车辆内部的振动的频率特性；检测与在停止时相比在行驶时信号水平高了预定水平量以上的频率范围；以及生成频率在通过从第一扫频信号的预定频率范围中排除所检测到的频率范围所获得的范围内变化的第二扫频信号，并且使振动部(4)输出该第二扫频信号。

Description

车辆用通知装置和车辆用通知方法
技术领域
本发明涉及车辆用通知装置和车辆用通知方法。更具体地，本发明涉及一种车辆用通知装置和车辆用通知方法，其能够通过将通过使频率从初始频率改变为目标频率所获得的扫频信号输入至车辆内部的座椅中所配置的振动部，来使该振动部产生通知振动。
背景技术
作为在车辆行驶期间向驾驶员通知车辆偏离了车道的传统构造，已知有振动带(rumble strip)，其中这些振动带预先在道路的中央、路肩或其它区域中形成波状面，并且在车辆通过该波状面的情况下，有意地产生振动和振动声音。
此外，已知有如下的车辆用通知装置，其中该车辆用通知装置通过使用照相机的图像分析或者通过其它方式识别车辆前方的车道、并且在车辆偏离该车道时发出通知声音或通知光等，而不是通过预先在路面中形成波状面，来向驾驶员进行通知。作为用于在无需发出通知声音或通知光的情况下向驾驶员进行通知的方法，提出了通过驱动座椅中所配置的振动马达来向驾驶员进行通知的通知装置。
这种通知装置的示例包括如下的通知装置(例如，参见专利文献1)，其中这些通知装置包括配置在车辆内部的不同的两个内装构件中的振动机构，并且通过使振动从一个振动机构向另一振动机构移动来向驾驶员通知危险情形。
还提出了通过使用用于驱动电动座椅的马达使该座椅振动来向驾驶员进行警报的车辆用警报装置(例如，参见专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-298281
专利文献2：日本特开2008-260444
发明内容
发明要解决的问题
上述的通知装置和警报装置难以仅使用马达等的振动进行微小的振动控制，因此难以提高驾驶员对振动的可辨别性或可识别性。
通知振动或警报振动可能会因车辆行驶期间从路面传递来的振动(道路噪声等)而被抵消或减轻。通知振动或警报振动被来自路面的振动抵消，这通常被称为通知振动或警报振动的“掩盖(masking)”。如果通知振动或警报振动被车辆行驶期间来自路面的振动掩盖，则驾驶员可能无法充分地辨别或识别该通知振动或警报振动。
用于避免由于掩盖等而导致通知振动或警报振动的可辨别性或可识别性下降的可想到方法包括不仅使用振动而且还使用诸如警报声音等的听觉方式的通知方法。然而，如果使用警报声音来进行通知，则除驾驶员以外的乘员也将知晓该警报声音，因而感到烦扰(不适)或焦虑。
另一方法是使用振动带在车道上形成波状面。在车辆在波状面上行驶的情况下，车辆整体产生振动和振动声音，从而使得能够提高驾驶员警报效果。然而，在所有车道上都形成波状面，这并不现实。此外，利用振动带产生的振动和振动声音难以仅仅向驾驶员进行警报。即，乘员也将辨别或识别出振动和振动声音，因而感到不适或焦虑。
本发明是有鉴于上述问题而作出的，并且本发明的目的是提供能够以通知仅由驾驶员辨别或识别出且不会被乘员辨识或识别出的方式向驾驶员进行通知的车辆用通知装置和车辆用通知方法。
用于解决问题的方案
为了解决上述问题，本发明的一个方面提供一种车辆用通知装置，包括：振动部，其配置在车辆内部的座椅中；信号生成部，其被配置为通过使频率在预定频率范围内变化来生成第一扫频信号；测量部，其被配置为测量车辆内部的振动；频率分析部，其被配置为在车辆停止期间和在车辆行驶期间，在将所述第一扫频信号输入至所述振动部的状态下，通过使用所述测量部测量车辆内部的振动来计算车辆停止时的频率特性和车辆行驶时的频率特性，并且对所述车辆行驶时的频率特性的信号水平比所述车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上的频率范围进行检测；以及频率可变部，其被配置为生成用于在所述频率分析部所检测到的频率范围中限制所述第一扫频信号的信号水平的滤波器，并且通过将所生成的滤波器应用于所述第一扫频信号来生成第二扫频信号。所述振动部基于通过所述频率可变部所进行的滤波而限制了所述频率分析部所检测到的频率范围的信号水平的所述第二扫频信号，来产生通知振动。
为了解决上述问题，本发明的另一方面提供一种车辆用通知方法，其由车辆用通知装置来进行，所述车辆用通知装置用于使用配置在车辆内部的座椅中的振动部来产生通知振动。所述车辆用通知方法包括：生成步骤，用于利用第一信号生成部，通过使频率在预定频率范围内变化来生成第一扫频信号；测量步骤，用于利用测量部，测量车辆内部的振动；频率分析步骤，用于利用频率分析部，在车辆停止期间和在车辆行驶期间，在将所述第一扫频信号输入至所述振动部的状态下，通过使用所述测量部测量车辆内部的振动来计算车辆停止时的频率特性和车辆行驶时的频率特性，并且对所述车辆行驶时的频率特性的信号水平比所述车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上的频率范围进行检测；频率可变步骤，用于生成用于在所述频率分析步骤中检测到的频率范围中限制所述第一扫频信号的信号水平的滤波器，并且利用频率可变部，通过将所生成的滤波器应用于所述第一扫频信号来生成第二扫频信号；以及通知振动产生步骤，用于利用所述振动部，基于通过所述频率可变步骤中的滤波而限制了在所述频率分析步骤中检测到的频率范围的信号水平的所述第二扫频信号来产生所述通知振动。
上述的车辆用通知装置和车辆用通知方法检测车辆行驶时的频率特性的信号水平比车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上的频率范围。如果车辆行驶时的频率特性的信号水平比车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上，则可以判断为由振动部基于扫频信号所产生的通知振动正被在车辆行驶期间从路面输入并传递的振动掩盖(该通知振动未被驾驶员感受到)。因而，如果在通知振动将被掩盖的频率范围中基于扫频信号来生成通知振动，则难以向坐在座椅上的就座者进行充分的通知。
由于该原因，上述的车辆用通知装置和车辆用通知方法生成用于在频率分析部所检测到的频率范围中限制第一扫频信号的水平的滤波器。然后，车辆用通知装置和车辆用通知方法通过将该滤波器应用于第一扫频信号来生成第二扫频信号，并且基于所生成的第二扫频信号来使振动部产生通知振动。通过使用如此滤波后的第二扫频信号，可以在除发生掩盖的频率范围以外的频率范围中积极地产生通知振动。因而，可以提高坐在座椅上的就座者对通知振动的可辨别性或可识别性。
上述的车辆用通知装置和车辆用通知方法使用信号生成部来生成扫频信号作为用于使振动部产生通知振动的输入信号。通过生成扫频信号并将该扫频信号输入至振动部，可以使用配置了振动部的座椅等的谐振特性来输出(产生)通知振动。因而，即使输入至振动部的扫频信号的水平低，也可以使用谐振特性来提高通知振动。此外，可以进一步提高驾驶员对通知振动的可辨别性或可识别性。此外，由于即使扫频信号的水平低、也可以产生大的通知振动，因此可以减小功率放大器的输出，这样使得实现了省电化。
本发明的另一方面提供一种车辆用通知装置，包括：振动部，其配置在车辆内部的座椅中；第一信号生成部，其被配置为通过使频率在预定频率范围内变化来生成第一扫频信号；测量部，其被配置为测量车辆内部的振动；频率分析部，其被配置为在车辆停止期间和在车辆行驶期间，在将所述第一扫频信号输入至所述振动部的状态下，通过使用所述测量部测量车辆内部的振动来计算车辆停止时的频率特性和车辆行驶时的频率特性，并且对所述车辆行驶时的频率特性的信号水平比所述车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上的频率范围进行检测；以及第二信号生成部，其被配置为通过使频率在新的频率范围内变化来生成第二扫频信号，其中该新的频率范围是通过从所述第一扫频信号的频率变化的所述预定频率范围中排除所述频率分析部所检测到的频率范围而获得的。所述振动部基于所述第二信号生成部所生成的所述第二扫频信号来产生通知振动。
此外，本发明的又一方面提供一种车辆用通知方法，其由车辆用通知装置来进行，所述车辆用通知装置用于使用配置在车辆内部的座椅中的振动部来产生通知振动。所述车辆用通知方法包括：第一信号生成步骤，用于利用第一信号生成部，通过使频率在预定频率范围内变化来生成第一扫频信号；测量步骤，用于利用测量部，测量车辆内部的振动；频率分析步骤，用于利用频率分析部，在车辆停止期间和在车辆行驶期间，在将所述第一扫频信号输入至所述振动部的状态下，通过使用所述测量部测量车辆内部的振动来计算车辆停止时的频率特性和车辆行驶时的频率特性，并且对所述车辆行驶时的频率特性的信号水平比所述车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上的频率范围进行检测；第二信号生成步骤，用于利用第二信号生成部，通过使频率在新的频率范围内变化来生成第二扫频信号，其中该新的频率范围是通过从所述第一扫频信号的频率变化的所述预定频率范围中排除所述频率分析步骤中检测到的频率范围而获得的；以及通知振动产生步骤，用于利用所述振动部，基于所述第二信号生成步骤中生成的所述第二扫频信号来产生所述通知振动。
上述的车辆用通知装置和车辆用通知方法检测车辆行驶时的频率特性的信号水平比车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上的频率范围。如果车辆行驶时的频率特性的信号水平比车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上，则可以判断为由振动部基于扫频信号所产生的通知振动正被在车辆行驶期间从路面输入并传递的振动掩盖。因而，如果在通知振动将被掩盖的频率范围中基于扫频信号来生成通知振动，则难以向坐在座椅上的就座者进行充分的通知。
上述的车辆用通知装置和车辆用通知方法通过使频率在新的频率范围内变化来生成第二扫频信号，并且基于该第二扫频信号来使振动部产生通知振动，其中该新的频率范围是通过从第一扫频信号的频率改变的预定频率范围中排除频率分析部所检测到的频率范围而获得的。通过使用基于该新的频率范围所生成的第二扫频信号，可以在除发生掩盖的频率范围以外的频率范围中积极地产生通知振动。此外，可以提高坐在座椅上的就座者对通知振动的可辨别性或可识别性。
上述的车辆用通知装置可以包括校正处理部，所述校正处理部被配置为通过将所述第二扫频信号乘以振幅值随时间的经过而变化的校正信号，来校正所述第二扫频信号，使得所述第二扫频信号的振幅值随时间的经过而变化。所述振动部可以基于所述校正处理部所校正后的所述第二扫频信号，来产生所述通知振动。
上述的车辆用通知方法可以包括校正步骤，所述校正步骤用于利用校正处理部，通过将所述第二扫频信号乘以振幅值随时间的经过而变化的校正信号，来校正所述第二扫频信号，使得所述第二扫频信号的振幅值随时间的经过而变化。所述通知振动产生步骤可以包括：利用所述振动部，基于所述校正步骤中校正后的所述第二扫频信号来产生所述通知振动。
上述的车辆用通知装置和车辆用通知方法通过将第二扫频信号乘以振幅值随时间的经过而改变的校正信号，来校正第二扫频信号，使得第二扫频信号的振幅值随时间的经过而改变，并且基于校正后的第二扫频信号来使振动部产生通知振动。通过将第二扫频信号乘以振幅值随时间的经过而改变的校正信号、然后使振动部产生通知振动，通知振动的振幅值可以随时间的经过而改变。因而，可以使用振幅值随时间的经过而改变的通知振动而不是振幅值恒定的通知振动来进行通知。此外，可以提高坐在座椅上的就座者对通知振动的可辨别性或可识别性。
在上述的车辆用通知装置中，所述校正信号的振幅特性可以是基于在车辆通过振动带的情况下在车辆中发生的振动的振幅特性来设置的。
在上述的车辆用通知方法中，所述校正步骤中使用的所述校正信号的振幅特性可以是基于在车辆通过振动带的情况下在车辆中发生的振动的振幅特性来设置的。
上述的车辆用通知装置和车辆用通知方法基于在车辆通过振动带的情况下在车辆中发生的振动的振幅特性来设置校正信号的振幅特性。因而，可以使振动部所产生的通知振动的振幅的变化状态接近在车辆通过振动带时从路面传递至车辆内部的并且在车辆内部产生的振动的振幅的变化状态。因而，可以进一步提高坐在座椅上的就座者对通知振动的可辨别性或可识别性。
在上述的车辆用通知方法中，所述通知振动产生步骤可以包括：在所述频率分析步骤中所述频率分析部没有检测到所述车辆行驶时的频率特性的信号水平比所述车辆停止时的频率特性的信号水平高了所述预定水平量以上的频率范围的情况下，利用所述振动部，使用所述第一扫频信号作为所述第二扫频信号来产生所述通知振动。
发明的效果
根据本发明实施例的车辆用通知装置和车辆用通知方法生成滤波器，其中该滤波器用于在频率分析部所检测到的频率范围中限制第一扫频信号的水平。然后，该车辆用通知装置和该车辆用通知方法通过将该滤波器应用于第一扫频信号来生成第二扫频信号，并且基于所生成的第二扫频信号来使振动部产生通知振动。通过使用如此滤波后的第二扫频信号，可以在除发生掩盖的频率范围以外的频率范围中积极地产生通知振动。因而，可以提高坐在座椅上的就座者对通知振动的可辨别性或可识别性。
附图说明
图1是示出根据实施例的车辆用警报装置的示意结构的框图。
图2是示出通过使正弦波的频率从40Hz改变为120Hz所生成的扫频信号的振幅特性的图。
图3是示出通过在车辆停止期间将扫频信号输入至激励器所产生的警报振动的频率特性的图。
图4的(a)是示出振动带的结构的平面图；图4的(b)是从图4的(a)所示的箭头方向的线A-A的截面图；图4的(c)是示出隆起标线(jiggle bar)的结构的平面图；以及图4的(d)是从图4的(c)所示的箭头方向的线B-B的截面图。
图5的(a)是示出在振动带上按30km/h行驶时所获取的车辆内部的振幅特性的图，并且图5的(b)是示出频率特性的图。
图6是示出在振动带上按50km/h行驶时所获取的车辆内部的振幅特性的一个示例、以及图3所示的频率特性这两者的图。
图7是示出在振动带上按50km/h行驶时所获取的车辆内部的振幅特性的另一示例、以及图3所示的频率特性这两者的图。
图8的(a)是示出60Hz～120Hz用的带通滤波器的特性的图，并且图8的(b)是示出用于限制50Hz处的信号水平输出的峰值滤波器的特性的图。
图9的(a)是示出通过向通过使频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化所获得的扫频信号应用65Hz～120Hz用的带通滤波器而获得的信号的频率特性的图，并且图9的(b)是示出通过向通过使频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化所获得的扫频信号应用中心频率为75Hz的峰值滤波器而获得的信号的频率特性的图。
图10是示出车辆内部的车辆行驶时频率特性和车辆内部的车辆停止时频率特性的示例的图。
图11是示出根据本实施例的校正处理部所进行的处理的流程图。
图12的(a)是示出在假定车辆在间距为300mm的振动带上按30km/h行驶的情况下的脉冲信号的振幅特性的图，并且图12的(b)是示出校正信号的振幅特性的图，其中该校正信号是通过准备各自均是图12的(a)所示的脉冲信号的两个脉冲信号、在这两个脉冲信号之间产生相位差、将如此得到的信号进行相加并对如此得到的信号进行低通滤波所获得的。
图13的(a)是示出在假定车辆在间距为300mm的振动带上按50km/h行驶的情况下的脉冲信号的振幅特性的图，并且图13的(b)是示出校正信号的振幅特性的图，其中该校正信号是通过准备各自均是图13的(a)所示的脉冲信号的两个脉冲信号、在这两个脉冲信号之间产生相位差、将如此得到的信号进行相加并对如此得到的信号进行低通滤波所获得的。
图14的(a)是示出图9的(a)所示的扫频信号的振幅特性的图，并且图14的(b)是示出通过将图14的(a)所示的扫频信号乘以图12的(b)所示的校正信号所获得的信号的振幅特性的图。
图15是简要地示出根据本实施例的车辆用警报装置的各元件所进行的步骤的流程图。
图16是示出根据本实施例的车辆用警报装置的其它示意结构的框图。
具体实施方式
现在将详细说明作为本发明的车辆用通知装置的示例的车辆用警报装置。图1是示出根据实施例的车辆用警报装置的示意结构的框图。如图1所示，车辆用警报装置1包括信号生成部3、激励器(振动部)4、麦克风(测量部)5、频率分析部6、频率可变部7和校正处理部8。
车辆用警报装置1从激励器4输出警报振动(通知振动)，并且通过使用麦克风5获取(测量)车辆内部的振动和声音来判断扫频信号的掩盖状态。如果判断为扫频信号正被掩盖，则车辆用警报装置1从激励器4输出可辨别性或可识别性有所提高的警报振动。
警报信息输出部10连接至信号生成部3。在需要从激励器4输出警报振动的情况下，警报信息输出部10向信号生成部3输出警报信息。警报信息输出部10将基于诸如车道偏离信号、车辆接近信息、瞌睡检测信息或急转弯信号等的警报信息输出至信号生成部3。警报信息输出部10使用诸如以下等的典型方法来检测这些警报事项：用于拍摄车辆前方的图像并且分析这些图像的方法、或者用于通过向着前方辐射雷达波并且测量反射波来检测警报事项的方法。
[信号生成部]
信号生成部3具有生成包括正弦波的扫频信号的功能。信号生成部3通过使正弦波的频率按0.8秒的周期从初始频率40Hz改变(扫频)为目标频率120Hz来生成扫频信号(第一扫频信号)。图2示出信号生成部3所生成的扫频信号的一个周期的振幅特性。图2所示的振幅特性表示正弦波的频率随时间的经过而从40Hz向120Hz改变。如图2所示，可以基于时间轴(图2的横轴)上的正弦波的相邻波之间的距离来判断频率的变化状态。
信号生成部3在从警报信息输出部10接收警报信息期间连续地生成扫频信号。即，信号生成部3通过按周期改变正弦波的频率来连续地生成扫频信号。更具体地，信号生成部3通过重复地使正弦波的频率从40Hz改变为120Hz然后返回至40Hz，来连续地生成扫频信号。
生成扫频信号的频率范围无需是40Hz～120Hz。然而，要扫频的频率范围优选是低频范围，使得激励器4基于所接收到的扫频信号产生振动(警报振动)而不是声音。
将信号生成部3所生成的扫频信号输入至激励器4或频率可变部7。在获得车辆停止期间的车辆内部的频率特性的情况下，信号生成部3将所生成的扫频信号输出至激励器4。车辆停止期间的车辆内部的频率特性是由频率分析部6获得的(分析的、计算出的)并且被记录在(后面要论述的)记录部11中。在获得车辆行驶期间的车辆内部的频率特性的情况下，信号生成部3将所生成的扫频信号输出至频率可变部7。
如从以上看出，信号生成部3通过使正弦波的频率从初始频率40Hz改变为目标频率120Hz来生成扫频信号、而不是生成频率恒定的正弦波，然后将该扫频信号输入至激励器4。因而，激励器4可以输出通过使用谐振特性而增大了信号水平的警报振动。
已知谐振发生的谐振频率由于激励器4之间的个体差异、传递振动的座椅的材料的变化、激励器安装位置之间的差异、这些构件的老化劣化或者其它原因而改变。即使谐振频率改变，由于扫频信号是通过使正弦波的频率变化所获得的信号，因此也可以使扫频信号的频率与谐振频率一致。因而，可以使用谐振特性来可靠地增大警报振动的信号水平。
由于可以使用谐振来增大警报振动的信号水平，因此即使扫频信号的水平低，也可以产生足够大的警报振动。因而，可以进一步提高驾驶员对警报振动的可辨别性或可识别性。此外，由于即使扫频信号的水平低也可以产生大的警报振动，因此可以减小功率放大器的输出，这样使得实现了省电化。
[激励器]
激励器4具有以下功能：接收信号生成部3所生成的扫频信号(第一扫频信号)或者由校正处理部8进行了(后面要论述的)校正处理的扫频信号，并且基于该扫频信号来产生(输出)警报振动。
激励器4是如下的输出装置(振动部)，其中该输出装置(振动部)能够将来自音圈的振动力传递至与激励器4相接触的对象物，使得该对象物作为振动板输出振动或声音。换句话说，激励器4能够经由安装有激励器4的构件等基于所接收到的扫频信号来传递振动。根据本实施例的激励器4安装在车辆的驾驶座的内部。由于该原因，激励器4所产生的警报振动可以经由驾驶座传递至驾驶员，而其它乘员并不知晓该警报振动。
可以在驾驶座的任何位置配置任何数量的激励器，只要驾驶员可以辨别或识别警报振动即可。在本实施例中，尽管使用激励器4作为用于基于所输入的扫频信号来产生警报振动的振动装置(振动部)的示例，但振动装置无需是激励器，而且可以是诸如动态扬声器等的其它类型的装置。
[麦克风]
麦克风5用作用于测量(获取)车辆内部的噪声和振动的测量部。在车辆停止期间，没有发生与车辆的行驶相关联的噪声(行驶噪声)或振动(行驶振动)。由于该原因，通过在车辆停止期间、在向激励器4输入扫频信号的状态下使用麦克风5测量车辆内部的振动和噪声，可以获得未受行驶噪声或行驶振动影响的车辆内部的频率特性。此外，通过在车辆行驶期间使用麦克风5测量包括行驶噪声和行驶振动的车辆内部的振动和噪声，可以获得车辆行驶期间的车辆内部的频率特性。
麦克风5可以安装在任何位置中，只要可以使用该位置中所安装的麦克风5来测量车辆内部的噪声和振动即可。然而，由于在车辆停止期间测量从激励器4输出的警报振动，因此麦克风5优选安装在驾驶座周围。
如上所述，在本实施例中，使用麦克风5作为测量部。然而，可以使用用于将振动等转换成电力的诸如拾音器等的装置作为测量部，只要该装置可以测量车辆内部的噪声和振动即可。
[频率分析部]
频率分析部6具有获得(计算)利用麦克风5所获取的噪声和振动的频率特性的功能。如上所述，频率分析部6获得在车辆停止期间在车辆内部使用麦克风5所获取的振动和噪声的频率特性(以下称为“车辆停止时的频率特性”)和在车辆行驶期间在车辆内部使用麦克风5所获取的振动和噪声的频率特性(以下称为“车辆行驶时的频率特性”)。
记录部11连接至频率分析部6。频率分析部6能够从记录部11读取数据并向频率分析部6写入数据。在计算车辆停止时的频率特性之后，频率分析部6将这些频率特性记录在记录部11中。记录部11不一定是与频率分析部6分开配置的，并且作为RAM等配置在频率分析部6中以记录数据。
图3是示出频率分析部6所计算出的车辆停止时的频率特性的示例的图。图3所示的频率特性是通过在一个周期(0.8秒)内使频率从初始频率40Hz改变为目标频率120Hz所生成的、然后被输入至激励器4的扫频信号的频率特性。频率分析部6通过将一个周期的扫频信号(警报振动)的时域数据转换成频域数据作为包括预定数量的样本的样本块，来计算频率特性。因此，图3所示的车辆停止时的频率特性表示(包括)扫频信号的频率改变的频率范围40Hz～120Hz(一个周期、0.8秒)中的最大信号水平(dB)。
尽管扫频信号的频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化，但在车辆停止期间在车辆内部利用麦克风5所获取的振动声音等的频率不限于该频率范围。在图3中示出除40Hz～120Hz的频率范围以外的范围中的信号水平。40Hz以下的范围和120Hz以上的范围的频率特性是受到车辆内部的反射等影响的特性，并且在本发明中没有特别重视这些特性。图3所示的车辆停止时的频率特性表示在频率40Hz～120Hz之间信号水平改变(不是恒定的)。这些变化是由于基于驾驶座的特性的谐振范围的变化而产生的。
频率分析部6还具有基于在车辆行驶期间利用麦克风5所获取的噪声或振动等来判断警报振动是否正被掩盖的功能。
在车辆行驶期间，激励器4接收扫频信号并产生警报振动，并且麦克风5获取车辆内部的警报振动以及与车辆的行驶相关联的来自路面的振动和振动声音。然而，警报振动可能正被来自路面的振动和振动声音(行驶振动、行驶噪声)掩盖，并且驾驶员可能难以辨别或识别警报振动。由于该原因，频率分析部6通过获得在车辆行驶期间所获取的噪声和振动等的频率特性(以下称为“车辆行驶时的频率特性”)与记录部11中所记录的车辆停止时的频率特性之间的信号水平差，来判断警报振动是否正被掩盖。
在本实施例中，基于行驶实验等的结果判断为：在车辆行驶期间所获取的噪声和振动(包括由激励器4基于扫频信号所产生的并且正被掩盖的警报振动)的振幅是在车辆停止期间所获取的、由激励器4基于所输入的扫频信号而产生的警报振动的振幅两倍以上(大)的情况下，驾驶员将难以通过感受前者的警报振动来辨别或识别该警报振动。与上述的振动之间的两倍以上的振幅差相对应的信号水平差(信号水平量)对应于例如6dB以上的信号水平。基于该判断，可以判断为：在车辆行驶期间基于所输入的扫频信号而产生的并且正被掩盖的警报振动的信号水平(车辆行驶时的频率特性的信号水平)比在车辆停止期间基于所输入的扫频信号而产生的警报振动的信号水平(车辆停止时的频率特性的信号水平)高了例如6dB以上的情况下，驾驶员将难以辨识或识别前者的警报振动。
由于该原因，根据本实施例的频率分析部6判断为：在车辆行驶时的频率特性的信号水平比车辆停止时的频率特性的信号水平高了6dB以上的情况下，在扫频信号的频率改变的频率范围中警报振动正被掩盖。这里的频率范围为40Hz～120Hz。注意，6dB是用于判断掩盖是否正在发生的阈值(标准)的示例。可以设置任何值作为阈值，只要该值为驾驶员难以感受到警报振动的信号水平差以上即可。阈值可以根据车辆的内部构造、驾驶座的构造、行驶道路状况或车辆的防音和防振性能等而适当地改变。可以设置具有一些余裕的阈值。
在本实施例中，用于判断信号水平差是否为6dB以上的车辆停止时的频率特性的信号水平是通过从记录部11读取预先测量到的车辆停止时的频率特性所获得的。注意，车辆停止时的频率特性的信号水平无需预先记录在记录部11中。例如，可以在每次车辆停止时，通过使用麦克风5获取车辆内部的振动和噪声来计算车辆停止时的频率特性的信号水平。
图5的(a)和图5的(b)是示出在振动带上按30km/h行驶时在车辆内部所获取的振动和噪声的振幅特性和频率特性的示例的图。振动带还被称为“切割式警示路面(cutalerting pavement)”。如图4的(a)和图4的(b)所示，通过在铺装路面的表面上按预定间隔形成凹型切槽来有意地形成波状面。在车辆通过该波状面时，产生声音和振动以向驾驶员警告车道偏离等。此外，如图4的(c)和图4的(d)所示，在铺装路面上安装有包括大型细长交通路钮的隆起标线(设置有反射板的隆起标线被称为“猫眼”)，以降低速度或防止偏离车道。与振动带相同，在车辆通过隆起标线时，产生声音和振动。
如上所述，振动带的目的是在车辆行驶期间通过产生声音和振动来警告驾驶员。由于该原因，如果在振动带上行驶时测量车辆内部的频率特性，则信号水平将在一些频率处增大，从而引起掩盖。如从以上看出，在振动带上行驶时的车辆内部的频率特性是发生掩盖时的车辆行驶时的频率特性的最恰当示例。
如图4的(a)和图4的(b)所示，在路面上按预定间隔形成凹型切槽作为振动带。由于该原因，频率特性在特定频率处形成峰值，并且该峰值包括谐波成分。可以基于车辆在振动带上行驶的速度或者凹型切槽之间的间隔等来分析形成峰值的频率。利用I来表示用作图4的(a)和图4的(b)所示的振动带的切槽之间的间隔，并且利用L来表示切槽自身的宽度。
在本实施例中，假定：间隔I为150mm；宽度L为150mm；并且用作振动带的切槽之间的间距(从一个切槽的边缘起直到邻接切槽的相应边缘为止的距离)L+I为300mm。这些切槽是按预定间隔形成的。假定车辆例如按30km/h行驶，则如下所述计算行驶300mm所需的时间。
30km/h＝8.333m/s
(300mm/1000)/8.333m/s＝0.036秒
即，行驶300mm所需的时间为0.036秒。因此，在1/0.036秒＝27.7778Hz的频率处形成车辆行驶时的频率特性的峰值。图5的(b)所示的频率特性示出在通过上述公式所获得的27Hz附近的频率处存在信号水平峰值。该频率特性还在作为27Hz的整数倍的频率处示出基于谐波信号的其它峰值。
通过这样在车辆行驶期间使用麦克风5获取噪声和振动，可以分析在形成有振动带等的凹凸面上行驶时可能发生的振动的频率。因而，可以不仅测量振动带或隆起标线而且还测量各种道路状况。
图6和7是示出在将通过使频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化所获得的扫频信号输入至激励器4的状态下、在振动带上按50km/h行驶的情况下的车辆内部的频率特性的图。图6和7示出在不同的时间带中所测量的车辆行驶时的频率特性。
图6和7还示出车辆停止时的频率特性(图3所示的频率特性)。如上所述，可以判断为：在通过从车辆行驶时的频率特性中减去车辆停止时的频率特性所获得的信号水平差(信号水平量之间的差)为6dB以上的情况下，扫频信号的水平正被行驶噪声和行驶振动掩盖。图6表明车辆停止时的频率特性和车辆行驶时的频率特性之间的信号水平差在50Hz附近为6dB以上。由于该原因，可以判断为：在车辆行驶期间，在50Hz附近的范围中，扫频信号的水平正被噪声掩盖。
与图6所示的频率特性相同，图7所示的车辆行驶时的频率特性在50Hz附近示出信号水平峰值。另一方面，不同于图6，图7所示的频率特性还在90Hz附近示出峰值。然而，90Hz附近的车辆停止时的频率特性和车辆行驶时的频率特性之间的信号水平差小于6dB。可以判断为：这种小的信号水平差(小于6dB)的原因在于，在90Hz附近正在输出扫频信号，而不是正由车辆行驶期间的噪声引起掩盖。
如图6和7所示，在振动带上按50km/h行驶时的车辆内部的频率特性中，在约50Hz附近形成信号水平的峰值，并且由该频率的谐波成分形成其它峰值。
在振动带(对于该振动带，如图4的(a)和图4的(b)所示的间隔I和宽度L分别为150mm和150mm(间距I+L为300mm))上按50km/h行驶的情况下的车辆内部的频率特性中，如下所述计算信号水平取峰值的频率。
50km/h＝13.8889m/s
(300mm/1000)/13.8889m/s＝0.0216秒
即，可以计算出信号水平取峰值的频率作为1/0.0216秒＝46.2963Hz、即约46Hz。
在图6和图7所获得的峰值频率(约50Hz)与通过以上计算所获得的峰值频率(约46Hz)之间存在误差。其原因是在使用麦克风5获取噪声和振动时所测量到的车辆的行驶速度可能包含误差。
如图6和图7所示，在振动带上按50km/h行驶的情况下的频率特性示出在50Hz附近发生掩盖。由于该原因，频率分析部6针对50Hz确保±10Hz的余裕，并且判断为在40Hz～60Hz的频率范围中发生掩盖。然后，频率分析部6将40Hz～60Hz的频率范围作为掩盖区域信息输出至频率可变部7。
另一方面，如果频率分析部6没有检测到车辆行驶时的频率特性和车辆停止时的频率特性之间的信号水平差为6dB以上的频率，则频率分析部6将表示“不存在发生掩盖的频率”的掩盖区域信息输出至频率可变部7。
[频率可变部]
频率可变部7具有基于从频率分析部6接收到的掩盖区域信息来设计要应用于扫频信号的滤波器的功能。例如，如果在车辆行驶时的频率特性中检测到发生掩盖的频率范围，则由于掩盖，因而驾驶员可能无法知晓由激励器4基于该频率范围的扫频信号所产生的警报振动。由于该原因，频率可变部7设计如下的滤波器，其中该滤波器用于生成在发生掩盖的频率范围中信号水平受到限制(抑制)的扫频信号(仅以没有发生掩盖的频率范围的信号水平输出的扫频信号；第二扫频信号)。
例如，如果如图6和7所示、从频率分析部6接收到的掩盖区域信息表示40Hz～60Hz，则频率可变部7设计不与掩盖区域信息相对应的60Hz～120Hz的频率范围的带通滤波器，以应用于频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化的扫频信号。
图8的(a)示出60Hz～120Hz用的带通滤波器的特性的示例。图8的(a)所示的带通滤波器被设计为将截止频率为120Hz的三级六阶低通滤波器和截止频率为60Hz的三级六阶高通滤波器组合的滤波器。
将如此设计成的带通滤波器应用于信号生成部3所生成的扫频信号(通过使正弦波的频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化所获得的扫频信号；第一扫频信号)。由于该滤波处理，扫频信号的信号水平输出的频率范围被限制为60Hz～120Hz。通过将频率范围被限制为60Hz～120Hz的扫频信号(第二扫频信号)输入至激励器4，可以防止在可能发生掩盖的频率范围中输出警报振动。因而，可以利用激励器4可靠地产生在没有发生掩盖的频率范围的警报振动。
代替如图8的(a)所示设计带通滤波器，频率可变部7可以设计如图8的(b)所示限制50Hz处的信号水平的峰值滤波器。通过将这种峰值滤波器应用于扫频信号，可以抑制发生掩盖的50Hz附近的信号水平。因而，可以利用激励器4可靠地产生具有没有发生掩盖的频率的警报振动。
图9的(a)是示出通过将频率可变部7所设计的65Hz～120Hz用的带通滤波器应用于通过使频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化所获得的扫频信号而生成的信号(滤波后的扫频信号；第二扫频信号)的频率特性的图。如果如上所述、掩盖区域信息表示40Hz～60Hz，则可以通过确保5Hz的余裕来将扫频信号中的与发生掩盖的频率范围邻接的频率(开始频率)设置为65Hz。
尽管图6和7示出发生掩盖的频率范围是40Hz～60Hz的频率范围的情况，但发生掩盖的频率范围不一定是扫频信号的频率改变的频率范围中的低频侧范围，而且可以是高频侧范围。例如，图10是示出车辆行驶时的频率特性和车辆停止时的频率特性的图。图10示出如下的情况：车辆行驶时的频率特性和车辆停止时的频率特性之间的信号水平差为6dB以上的频率在75Hz～85Hz的频率范围内(车辆行驶期间的峰值在75Hz附近)。
如果75Hz～85Hz的频率范围是发生掩盖的频率范围，则频率分析部6将75Hz～85Hz的频率范围作为掩盖区域信息输出至频率可变部7。频率可变部7基于从频率分析部6接收到的掩盖区域信息，来设计用于抑制75Hz～85Hz处的信号水平的峰值滤波器，以应用于频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化的扫频信号。图9的(b)示出通过将中心频率为75Hz的峰值滤波器应用于扫频信号所获得的信号(滤波后的扫频信号；第二扫频信号)的频率特性。
如上所述，频率可变部7基于从频率分析部6接收到的掩盖区域信息来设计滤波器，并且对从信号生成部3输出的扫频信号进行滤波。因而，抑制了(降低了)由于掩盖而难以产生警报振动识别效果的频率范围的信号水平。通过抑制发生掩盖的频率范围的信号水平，可以减小功率放大器的输出，这样使得实现了省电化。然后，频率可变部7将滤波后的扫频信号(第二扫频信号)输出至校正处理部8。
另一方面，如果从频率分析部6接收到的掩盖区域信息是表示“不存在发生掩盖的频率”的信息，则频率可变部7不设计滤波器或者不对扫频信号进行滤波。然后，频率可变部7将从信号生成部3接收到的扫频信号原样输出至校正处理部8(输出所接收到的第一扫频信号作为第二扫频信号)。
[校正处理部]
校正处理部8具有向从频率可变部7接收到的扫频信号(第二扫频信号)提供与在振动带上行驶时所获得的振幅特性相同的振幅特性的功能。
图11是示出校正处理部8所进行的处理的流程图。校正处理部8通过从车辆本体获取表示行驶期间的车辆速度的车辆速度信号来判断(获得)行驶速度(S.100)。然后，校正处理部8基于该行驶速度来生成与在振动带上行驶时发生的振动相对应的脉冲信号(S.101)。
图4的(a)和图4的(b)所示的振动带是按预定间隔形成的切槽。由于该原因，校正处理部8生成与在振动带上行驶时发生的振动相对应的脉冲信号，并且将从频率可变部7接收到的扫频信号乘以基于该脉冲信号所生成的校正信号。因而，可以向扫频信号提供与在振动带上行驶时所获得的振动模式相同的振动模式。
图12的(a)是示出在假定车辆在间距为300mm(其中，图4的(a)和图4的(b)所示的间隔I和宽度L分别为150mm和150mm，并且间距I+L为300mm)的振动带上按30km/h行驶的情况下的脉冲信号的振幅特性的图。如上所述，按30km/h行驶作为间距的300mm需要0.036。如图12的(a)所示，脉冲信号的一个周期的时间也为0.036秒。
在车辆实际在振动带上行驶的情况下，前轮和后轮这两个轮通过振动带。因此，通过将具有相位差的两个脉冲波形进行相加所获得的脉冲信号变为在振动带上行驶时输入并传递至车辆的振动。此外，在车辆实际在振动带上行驶的情况下，输入并传递至车辆的振动变为由于悬架等的影响因而变成平滑的振动变化的脉冲波形。
由于该原因，校正处理部8针对前轮和后轮准备各自均为图12的(a)所示的脉冲信号的两个脉冲信号，在这些脉冲信号之间产生相位差，将如此得到的脉冲信号进行相加，然后通过对如此得到的包括0和1的脉冲信号进行低通滤波来对该脉冲信号的振幅的变化率进行平滑(S.102)。图12的(b)是示出在校正处理部8将两个脉冲信号进行相加并对如此得到的脉冲信号进行低通滤波的情况下所获得的信号的振幅特性的图。如图12的(b)所示，通过将两个脉冲信号进行相加并对如此得到的脉冲信号进行低通滤波，校正处理部8可以减少在将从频率可变部7接收到的扫频信号乘以(后面要论述的)校正信号的情况下可能发生的小的振幅变化和波动，并且可以防止异常噪声。
图13的(a)示出在假定车辆在间距为300mm的振动带上按50km/h行驶的情况下的脉冲信号。图13的(b)示出在如下情况下获得的信号的振幅特性：校正处理部8准备各自均为图13的(a)所示的脉冲信号的两个脉冲信号，在这两个脉冲信号之间产生相位差，将如此得到的两个脉冲信号进行相加，并且通过对如此得到的脉冲信号进行低通滤波来对该脉冲信号的振幅的变化状态进行平滑。图12的(a)和图12的(b)与图13的(a)和图12的(b)之间的比较表明：随着使用车辆信号所获取到的车辆速度(S.100)增加，脉冲信号的一个周期的时间和低通滤波后的信号(“校正信号”)的一个周期的时间缩短。因而，可以生成具有根据在振动带上行驶时的车辆速度而改变的振幅特性的校正信号。
然后，校正处理部8通过将从频率可变部7接收到的扫频信号乘以校正信号，来向该扫频信号提供在振动带上行驶时可能发生的振幅变化(S.103)。如这里所使用的，术语“校正信号”是指通过将两个脉冲信号进行相加并对如此得到的脉冲信号进行低通滤波所获得的信号。
图14的(a)示出频率在图9的(a)所示的65Hz～120Hz的频率范围内变化的扫频信号的振幅特性。图14的(b)示出通过将图14的(a)所示的扫频信号乘以图12的(b)所示的假定车辆按30km/h行驶所生成的校正信号而获得的信号的振幅特性。通过将具有图14的(a)所示的恒定振幅的扫频信号乘以图12的(b)所示的校正信号，如图14的(b)所示，可以将与在实际在振动带上行驶时发生的振动的振幅特性相同的振幅特性提供至扫频信号(第二扫频信号)。在校正处理部8将具有与在振动带上行驶时的振幅特性相同的振幅特性的扫频信号(第二扫频信号)输入至激励器4的情况下，仅允许坐在驾驶座上的驾驶员感受到具有与在振动带上行驶时的振幅特性相同的振幅特性的警报振动。
图15是简要地示出车辆用警报装置1的各元件(信号生成部3、频率分析部6、频率可变部7和校正处理部8)所进行的步骤的流程图。如上所述，在车辆用警报装置1中，首先，信号生成部3生成扫频信号(第一扫频信号)并将该扫频信号(第一扫频信号)输入至激励器4(S.201：信号生成步骤)。然后，麦克风5获取车辆内部的声音和振动等(包括激励器4所产生的警报振动)(S.202：测量步骤)，并且频率分析部6获得所获取的声音和振动的频率特性(S.203：频率特性分析步骤)。如果所获得的频率特性是车辆停止时的频率特性(S.204中为“否”)，则频率分析部6将所获得的频率特性记录在记录部11中(S.205)。
另一方面，如果所获得的频率特性是车辆行驶时的频率特性(S.204中为“是”)，则频率分析部6获得车辆行驶时的频率特性和车辆停止时的频率特性之间的信号水平差(S.206：频率分析步骤)，并且判断是否存在水平差为6dB以上的频率范围(S.207：频率分析步骤)。如果存在水平差为6dB以上的频率范围(S.207中为“是”)，则频率可变部7生成用于限制该频率范围的信号水平的滤波器，将该滤波器应用于扫频信号(S.208：频率可变步骤)，并且将如此得到的信号(第二扫频信号)输出至校正处理部8。另一方面，如果不存在水平差为6dB以上的频率范围(S.207中为“否”)，则频率可变部7在无需对扫频信号进行滤波的情况下，将扫频信号原样输出至校正处理部8(输出第一扫频信号作为第二扫频信号)(S.209)。
校正处理部8通过将从频率可变部7接收到的信号(第二扫频信号)乘以具有基于振动带的振幅特性的校正信号来校正该信号(S.210：校正步骤)，并且将校正后的扫频信号(校正后的第二扫频信号)输出至激励器4，使得利用激励器4产生警报振动(S.211：通知振动产生步骤)。
如从以上看出，车辆用警报装置1基于车辆行驶时的频率特性和车辆停止时的频率特性之间的信号水平差来判断扫频信号是否正被掩盖。如果掩盖正在发生，则车辆用警报装置1对扫频信号进行滤波以限制发生掩盖的频率范围的信号水平(以避开发生掩盖的频率范围)。通过限制发生掩盖的频率范围的信号水平，可以避免由于掩盖因而驾驶员的可识别性或可辨别性下降的频率处的信号的输出。此外，可以减小功率放大器的输出，从而使得实现了省电化。
此外，进行校正处理，使得具有除发生掩盖的频率范围以外的频率的扫频信号的振幅特性与在假定车辆在振动带上行驶的情况下输入并传递至车辆内部的噪声和振动的振幅特性相对应。因而，激励器4可以产生具有与在振动带上行驶时的振幅特性相同的、具有高的可识别性或可辨别性的振幅特性的警报振动。
特别地，基于具有除发生掩盖的频率范围以外的频率的扫频信号来生成具有与在振动带上行驶时的频率特性相同的频率特性的警报振动。因而，驾驶员能够可靠地感受到基于没有发生掩盖的频率范围的警报振动。
此外，仅在安装有激励器4的驾驶座中产生警报振动。因而，即使产生警报振动，也防止了除驾驶员以外的乘员感受到警报振动。结果，即使利用激励器4产生与在振动带上行驶时的振动相同的振动，也防止了其它乘员识别或辨别出该振动，因而防止了其它乘员感到不适或焦虑。另一方面，驾驶员感受到与在振动带上行驶时的振动相同的振动、而不是单调振动，因而可以明显且可靠地识别或辨别警报振动的有无。
尽管已经详细说明了车辆用警报装置1作为根据本发明的车辆用通知装置和车辆用通知方法的示例，但根据本发明的车辆用通知装置和车辆用通知方法不限于本实施例所述的示例。本领域技术人员在没有背离所附权利要求书的范围的情况下显然将想到各种变化或变形，并且这些变化或变形也可以产生与本实施例所述的示例的效果相同的效果。
例如，如上所述，在根据本实施例的车辆用警报装置1中，信号生成部3通过使正弦波的频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化来生成扫频信号，并且频率可变部7通过设计用于排除发生掩盖的频率的滤波器并对扫频信号进行滤波，来生成在发生掩盖的频率范围内将不会输出的扫频信号。然而，在根据本发明实施例的车辆用通知装置和车辆用通知方法中，频率可变部7无需设计用于排除发生掩盖的频率的滤波器。频率可变部7可以具有任何结构，只要频率可变部7可以将具有除发生掩盖的频率以外的频率的扫频信号(发生掩盖的频率的信号水平受到限制的扫频信号)输出至校正处理部8即可。
例如，如图16所示，可以通过将图1所示的信号生成部3和频率可变部7进行组合来形成信号生成部(第一信号生成部、第二信号生成部)3a。在图16所示的车辆用警报装置1a中，信号生成部3a被配置为能够生成具有频率变化的不同频率范围的多个扫频信号。因而，在车辆停止期间，信号生成部3a能够生成频率在40Hz～120Hz的频率范围内变化的扫频信号，并且将该扫频信号输出至激励器4。此外，在车辆行驶期间，信号生成部3a能够基于从频率分析部6接收到的掩盖区域信息来生成频率在除发生掩盖的频率以外的频率范围内变化的扫频信号，并且将该扫频信号输出至校正处理部8。如图16所示配置成的车辆用警报装置1a也可以产生与图1所示的车辆用警报装置1的效果相同的效果。
校正处理部8在校正处理中所使用的校正信号不一定是具有振动带的振动特性的校正信号。可以设置具有与振动带的振动特性不同的振动特性的校正信号，只要可以提高驾驶员对警报振动的可识别性或可辨别性以及驾驶员对警报振动的注意力即可。
如上所述，根据本实施例的车辆用警报装置1生成具有在振动带上行驶时传递至车辆并且在车辆中产生的振动的特性的校正信号。特别地，已经说明了如下的振动特性：通过基于从车辆速度信号获取到的车辆速度调整振动时间间隔，来根据车辆在振动带上行驶的行驶速度改变振幅。然而，可以设置如下的振动特性：校正信号的振幅(假定车辆在振动带上行驶而可能产生的警报振动的振幅)是恒定的，而与车辆的行驶速度无关。代替根据车辆速度来改变振动的时间间隔和振幅特性，可以与车辆速度值无关地，使用具有相同的振动时间间隔和振幅特性的校正信号来输出警报振动。
附图标记列表
1,1a…车辆用警报装置(车辆用通知装置)
3…信号生成部
3a…信号生成部(第一信号生成部、第二信号生成部)
4…激励器(振动部)
5…麦克风(测量部)
6…频率分析部
7…频率可变部
8…校正处理部
10…警报信息输出部
11…记录部

Claims (7)

1.一种车辆用通知装置，包括：
振动部，其配置在车辆内部的座椅中；
第一信号生成部，其被配置为通过使频率在预定频率范围内变化来生成第一扫频信号；
测量部，其被配置为测量车辆内部的振动；
频率分析部，其被配置为在车辆停止期间和在车辆行驶期间，在将所述第一扫频信号输入至所述振动部的状态下，通过使用所述测量部测量车辆内部的振动来计算车辆停止时的频率特性和车辆行驶时的频率特性，并且对所述车辆行驶时的频率特性的信号水平比所述车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上的频率范围进行检测；以及
第二信号生成部，其被配置为通过使频率在新的频率范围内变化来生成第二扫频信号，其中该新的频率范围是通过从所述第一扫频信号的频率变化的所述预定频率范围中排除所述频率分析部所检测到的频率范围而获得的，
其中，所述振动部基于所述第二信号生成部所生成的所述第二扫频信号来产生通知振动。
2.根据权利要求1所述的车辆用通知装置，其中，还包括校正处理部，所述校正处理部被配置为通过将所述第二扫频信号乘以振幅值随时间的经过而变化的校正信号，来校正所述第二扫频信号，使得所述第二扫频信号的振幅值随时间的经过而变化，
其中，所述振动部基于所述校正处理部所校正后的所述第二扫频信号，来产生所述通知振动。
3.根据权利要求2所述的车辆用通知装置，其中，所述校正信号的振幅特性是基于在车辆通过振动带的情况下在车辆中发生的振动的振幅特性来设置的。
4.一种车辆用通知方法，其由车辆用通知装置来进行，所述车辆用通知装置用于使用配置在车辆内部的座椅中的振动部来产生通知振动，所述车辆用通知方法包括：
第一信号生成步骤，用于利用第一信号生成部，通过使频率在预定频率范围内变化来生成第一扫频信号；
测量步骤，用于利用测量部，测量车辆内部的振动；
频率分析步骤，用于利用频率分析部，在车辆停止期间和在车辆行驶期间，在将所述第一扫频信号输入至所述振动部的状态下，通过使用所述测量部测量车辆内部的振动来计算车辆停止时的频率特性和车辆行驶时的频率特性，并且对所述车辆行驶时的频率特性的信号水平比所述车辆停止时的频率特性的信号水平高了预定水平量以上的频率范围进行检测；
第二信号生成步骤，用于利用第二信号生成部，通过使频率在新的频率范围内变化来生成第二扫频信号，其中该新的频率范围是通过从所述第一扫频信号的频率变化的所述预定频率范围中排除所述频率分析步骤中检测到的频率范围而获得的；以及
通知振动产生步骤，用于利用所述振动部，基于所述第二信号生成步骤中生成的所述第二扫频信号来产生所述通知振动。
5.根据权利要求4所述的车辆用通知方法，其中，所述通知振动产生步骤包括：在所述频率分析步骤中所述频率分析部没有检测到所述车辆行驶时的频率特性的信号水平比所述车辆停止时的频率特性的信号水平高了所述预定水平量以上的频率范围的情况下，利用所述振动部，使用所述第一扫频信号作为所述第二扫频信号来产生所述通知振动。
6.根据权利要求4所述的车辆用通知方法，其中，还包括校正步骤，所述校正步骤用于利用校正处理部，通过将所述第二扫频信号乘以振幅值随时间的经过而变化的校正信号，来校正所述第二扫频信号，使得所述第二扫频信号的振幅值随时间的经过而变化，
其中，所述通知振动产生步骤包括：利用所述振动部，基于所述校正步骤中校正后的所述第二扫频信号来产生所述通知振动。
7.根据权利要求6所述的车辆用通知方法，其中，所述校正步骤中使用的所述校正信号的振幅特性是基于在车辆通过振动带的情况下在车辆中发生的振动的振幅特性来设置的。
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