CN108274992B - 用于汽车动力总成的带离心弹簧质量块致动器的限滑差速器 - Google Patents

Abstract

公开了限滑差速器(LSD)、制造及使用这种LSD的方法，以及利用LSD的机动车辆。公开了一种用于机动车辆的LSD，其包括驱动连接至驱动轴的差速器壳体，以及可旋转地安装在壳体内部的两个侧齿轮。每个侧齿轮驱动连接到相应的车轴。两个侧齿轮中的一个或二者包括相应的摩擦表面。一个或多个小齿轮安装在壳体内部并与侧齿轮啮合。一个或多个摩擦片可移动地安装在壳体内部以选择性地与摩擦表面接合和脱离。安装到其中一个小齿轮的离心弹簧质量块包括周向间隔的弹簧，所述弹簧响应于侧齿轮之间的预定旋转速度差异而扩张，从而促使摩擦片(一个或多个)与摩擦表面(一个或多个)接合。

Description

用于汽车动力总成的带离心弹簧质量块致动器的限滑差速器

引言

本公开总体上涉及用于机动车辆的动力总成。更具体地，本公开的各方面涉及具有限滑功能的动力传动系统差速器。

当前生产的机动车辆，诸如现代汽车，原本装备有动力总成，该动力总成用于推进车辆并为车载电子装置供电。包括且通常被错误分类为传动系统的车辆动力总成通常包括原动机，该原动机通过多速动力变速器向车辆的最终传动系统(例如后差速器、车轴和车轮)传递驱动动力。汽车通常由往复活塞式内燃机推进，因为其易于获得，成本相对低廉，重量轻，而且总体效率高。作为一些非限制性实例，这种发动机包括两冲程和四冲程压缩点火(CI)柴油机、四冲程火花点火(SI)汽油机、六冲程结构和旋转式发动机。另一方面，混合动力车辆利用诸如燃料电池或电池供电的电动机的替代动力源来推进车辆，最大限度地减少对发动机提供动力的依赖并且增加整体燃料经济性。

许多动力总成系统采用差动轮系将来自车辆原动机(一个或多个)和动力变速器的旋转扭矩和动力传递到车辆的前行车轮，用于“前差速器”配置，或后车轮，用于“后差速器”配置。通常，差速器是一种机械齿轮系统，其允许一对驱动车轮中的每个车轮以不同的速度旋转。在车辆转弯期间，例如，内侧车轮，即最靠近转弯半径中心的车轮，行驶的距离比转弯外侧的车轮短。如果没有差速器，内侧车轮在转弯时可能会滑转，而外侧车轮可能会滑拖。差速器通过将可独立旋转的输出轴(称为“车轴”)用于每个驱动轮，使得内侧轮和外侧轮可以彼此分开地旋转，从而允许车轮保持与道路的牵引力，进而减轻了这个问题。

典型用作车辆动力传动系统的主减速器的标准或“开放式”差速器，倾向于向两个驱动轮传递大致等量的扭矩。然而，在一定的行驶条件下，开放式差速器可以将其大部分的传动扭矩传递给阻力最小的车轮，例如暂时失去路面接触的车轮(例如，“无载荷”)，或者与道路摩擦接触减小的车轮(例如，“滑转”)。在这种情况下，无载荷/滑转轮可以自由旋转，从而将相当大量的传动扭矩转换成轮胎滑转而不是牵引功率。为了抵消这种无意间造成的有效传动扭矩损失，一些车辆采用允许差动输出轴的角速度存在差异，但对任何这种差异设置一个机械临界值的无滑差牵引(“posi-trac”)限滑差速器(LSD)。该机械限制通常通过液动粘性制动器、摩擦离合器组件、螺旋锁止齿轮或液压离合器来提供。通过限制车轮之间的角速度的差异，只要至少一个车轮产生牵引力，就将有用的扭矩传递到路面。

发明内容

本文公开的是具有离心弹簧致动摩擦片的限滑差速器，制造和使用这种限滑差速器的方法，以及具有用于选择性地将动力从车辆的动力变速器传递到最终传动系统的一对车轮的限滑差速器的机动车辆。作为示例而非限制，提出了具有离心弹簧质量块和摩擦片的独特的限滑差速器，该离心弹簧质量块和摩擦片协同地配置成当车轮滑转或无载荷时能够形成扭矩流。当轮速存在预定的(高)差异时(例如，当其中一个车轮滑转时)，这些离心弹簧扩张并接合摩擦片，以帮助均衡轮速。在一个示例中，单个空心轴从差速器壳体内部面对面间隔开的两个小锥齿轮(也称为“星形齿轮”)中的每一个中伸出。在每个空心轴的端部连接有一系列周向间隔开的由弹簧质量块互连的离心弹簧。利用离心弹簧和弹簧质量块的这种布置，当两个半轴的相对速度之间存在差异时，弹簧将径向向外扩张。随着这些弹簧的扩张，弹簧将相邻的摩擦片推离安装有星形齿轮的中心横轴。当滑差增大到一定的极限值时，离心弹簧充分扩张，以压迫摩擦片与连接在差速器侧齿轮上的互补摩擦表面接合，以锁定差速器。与弹簧接合的返回机构有助于确保一旦滑差减小到低于上述限制时，锁定就被解除。这种取向还有助于确保差速器在高速运行而没有任何轮胎滑转时，弹簧不会意外扩张。

至少一些所公开的概念的附带好处包括具有较少部件，且没有复杂的电子或液动硬件的限滑差速器(LSD)结构。例如，与机械离合器LSD设计相比，所公开的LSD结构省去了离合器组件，离合器壳体和伸缩板。因此，所公开的LSD结构有助于减少部件和组装成本，并提供更紧凑和更轻的重量解决方案，这有助于减少车辆总重量并最小化封装空间要求。另外，由于复杂的离合器组件启动机构或降低的液动流体粘度，扭矩不会损失。所公开的LSD设计还有助于消除与液压致动的离合器机构相关的设计复杂性和保修问题。所公开的LSD特征还有助于解决与没有车轮滑转时的差速器锁定有关的问题。至少一些所公开的LSD结构，在对于某些两轮驱动(2WD)和前轮驱动(FWD)的应用有用的同时，也对于四轮驱动(4WD)和全轮驱动(AWD)的动力总成有特殊适用性。

本公开的各方面针对具有用于摩擦地锁定LSD的离心弹簧质量块致动器的限滑差速器(LSD)。例如，公开了一种用于机动车辆的限滑差速器。该机动车辆包括可操作地连接到驱动轴的原动机(例如发动机和/或电机)，以及均可操作地连接到相应的车轮的一对车轴。LSD包括驱动地连接到驱动轴的可旋转的差速器壳体，以及可旋转地安装在差速器壳体内的一对侧齿轮。每个侧齿轮驱动地连接到相应的车轴。两个侧齿轮中的一个或全部包括相应的摩擦表面。一对小齿轮安装在差速器壳体内，并与侧齿轮啮合。一个或多个摩擦片可移动地安装在差速器壳体内部，以选择性地与侧齿轮的摩擦表面接合和分离。一个或多个离心弹簧质量块安装到一个或多个小齿轮上以随其一起旋转。每个离心弹簧质量块包括周向上间隔开的弹簧，所述弹簧响应于侧齿轮之间的预定旋转速度差异而扩张，从而促使摩擦片与摩擦表面接合。

本公开的其他方面针对具有离心弹簧致动的LSD结构的机动车辆。这里使用的“机动车辆”，可以包括任何相关的车辆平台，例如乘用车(内燃机(ICE)、混合动力车辆、全电动车辆、燃料电池、燃料电池混合动力车辆、完全或部分自主车辆等)、商用车辆、工业车辆、履带车辆、越野和全地形车辆(ATV)、农用设备、火车、轮船等。在一个示例中，提出了一种机动车辆，其包括车辆底盘框架，其上安装有动力总成系统和最终传动系统。动力总成包括原动机，例如ICE或电动机/发电机，以及将原动机连接到驱动轴的动力变速器。最终传动系统包括多个(例如，前后各两个)车轮和多个车轴，每个车轴都驱动地连接到一个车轮。

前述机动车辆还包括具有差速器壳体的限滑差速器，差速器壳体可旋转地安装到底盘框架，并且，例如经由互连的环形齿轮和小齿轮，与驱动轴驱动连接，以便与其共同旋转。两个侧锥齿轮可旋转地安装在差速器壳体内，并且各自驱动地连接到相应的车轴从而共同旋转。每个侧齿轮包括相应的摩擦表面。两个小锥齿轮可旋转地安装在差速器壳体内，并与侧齿轮啮合。一对摩擦片可滑动地安装在差速器壳体内。每个摩擦片滑入和滑出与相应的摩擦表面的摩擦接合。相应的离心弹簧质量块被安装到每个小齿轮上以随其一起旋转。每个离心弹簧质量块包括响应于侧齿轮之间的预定旋转速度差异而扩张的相应的一系列周向上间隔开的弹簧。这些扩张弹簧以足够的力促使摩擦片与摩擦表面接合，以将侧齿轮锁定在差速器壳体上，从而使得车轴基本一致地旋转。

本公开的另外的方面针对制造和使用具有用于摩擦地锁定LSD的离心弹簧质量块致动器的限滑差速器的方法。例如，公开了一种用于组装机动车辆的限滑差速器的方法。该方法包括以任何顺序和任何组合方式，将一对侧齿轮可旋转地安装在差速器壳体内部，差速器壳体配置成驱动地连接到驱动轴，每个侧齿轮配置成通过相应的车轴驱动地连接到驱动轮，两个侧齿轮中的一个或全部包括相应的摩擦表面；将一个或多个小齿轮可旋转地安装在所述差速器壳体内，使得所述小齿轮与所述侧齿轮啮合；将一个或多个摩擦片可移动地安装在差速器壳体内，使得每个摩擦片选择性地与相应的侧齿轮的摩擦表面接合和分离；以及将一个或多个离心弹簧质量块安装到一个或多个小齿轮上以与其一起旋转，每个离心弹簧质量块包括周向上间隔开的弹簧，所述弹簧被配置为响应于所述侧齿轮之间的预定旋转速度差异而扩张，从而促使摩擦片(一个或多个)与摩擦表面(一个或多个)接合。

以上概述不旨在代表本公开的每个实施例或每个方面。相反，前面的概述仅提供了在此阐述的一些新颖方面和特征的例证。结合附图和所附权利要求，从以下对用于执行本公开的代表性实施例和代表性模式的详细描述中，本公开的以上特征和优点以及其它特征和优点将显而易见。此外，本公开明确地包括上下文中呈现的元件和特征的任何和全部组合和子组合。

附图说明

图1是根据本公开的各方面的具有离心弹簧质量块致动的限滑差速器的典型机动车辆的示意图。

图2是图1的典型限滑差速器的示意图。

本公开容许各种修改和替代形式，并且一些代表性实施例已经通过附图中的示例示出并且将在本文中进行详细描述。然而，应该理解的是，本公开的新颖方面不限于在附图中示出的特定形式。相反，本公开将覆盖落入本公开的范围和精神内的所有修改、等同物、组合、子组合、置换、分组和替代。

具体实施方式

本公开容许有多种不同形式的实施例。在附图中示出并将在本文中详细描述本公开的代表性实施例，但应理解的是，这些代表性实施例将被认为是本公开的原理的示例，而并非旨在将本公开的广泛方面限制为所示实施例。就此而言，例如在摘要、发明内容和具体实施方式部分中公开的但在权利要求中未明确阐述的要素和限制，不应该通过暗示、推断或以其他方式而单独或集体并入到权利要求中。出于详细描述的目的，除非明确否认：单数包括复数，反之亦然；“和”和“或”这两个词应该既是连词也是区别连词；“全部”一词的意思是“任何一切”；“任何”一词的意思是“任何一切”；而“包括”和“包含”和“具有”是指“包括但不限于”。此外，诸如“约”、“几乎”、“基本上”、“近似”等的近似词语可以在本文中，例如，以“接近或接近于”或“在3-5％之内”或“在可接受的制造公差内”或其任何逻辑组合的方式使用。

现在参考附图，其中相同的附图标记在全部几个视图中指的是相同的特征，图1是典型汽车的示意图，为了作为发动机驱动的轿车型乘用车的讨论的目的，其总体上以10表示并在此被描述。安装在车辆10的底盘框架上的，例如发动机舱的后部和后行李箱的下方，是经由动力变速器18与原动机14驱动连接的限滑差速器50。图示的汽车10(在本文中也称为“机动车辆”或简称“车辆”)仅仅是可以实践本公开的新颖方面和特征的示例性应用。同样，将本发明的概念实现为后差速器结构也应理解为本文所公开的新颖概念的示例性应用。这样，可以理解的是，本公开的方面和特征可以被应用于其他差速器结构，可以被并入到不同的车辆动力总成配置中，并且可以被实施用于任何逻辑相关类型的机动车辆。最后，本文呈现的附图不一定按比例绘制，纯粹是为了指导性目的而提供的。因此，附图中所示的具体和相对尺寸不应被解释为限制性的。

图1的机动车辆10由车身和底盘框架12构成，该底盘框架12可操作地支撑，例如，悬架系统、转向系统、动力总成系统和最终传动系统。本文仅图示和描述了悬架、转向、动力总成和最终传动系统的选择部件；然而，在不脱离本公开的预期范围的情况下，本文讨论的车辆系统和装置可以包括许多附加的和替代的特征、选项和其他公知的外围部件。作为示例而非限制，车辆动力总成部分地由原动机14表示，该原动机产生用于推进车辆10的动力和牵引扭矩15，和操作任何车载电子装置。在图1提供的例子中，原动机14是，例如，经由曲轴或其它输出构件(未示出)，可操作地连接到动力变速器18的六缸往复活塞式内燃机16。对于其他车辆动力总成配置，原动机14还可以或可替代地包括其他火花点火(SI)和压缩点火(CI)发动机配置、一个或多个电动机/发电机，以及燃料电池或牵引电池组。

车辆10的最终传动系统部分由四个车轮代表，其包括相对于车辆10的正常前进行驶方向的乘客舱前方的两个前轮20和乘客舱后方的两个后轮22。尽管在图1中示出了四个轮子20和22，具有少于或多于四个车轮的车辆也在设想范围内。为了讨论的目的，驾驶员侧后轮22(在图1的右下侧)可以被指定为车辆10的“第一驱动轮”，乘客侧后轮22(在图1的右上侧)可以被指定为车辆10的“第二驱动轮”。后轮22以及，可选的，前轮20(取决于动力传动系统结构)被原动机14驱动并旋转，以将传动扭矩15传递到路面19以推进车辆10。每个车轮20、22包括安装在中央轮毂(在所提供的视图中不可见)的相应的充气轮胎21和23。尽管在图1所示和描述的特定实施例中，后轮22被描述为车辆驱动轮，不同的实施例可以仅使用前轮20作为车辆驱动轮，而其他实施方式可以使用全部四个车轮20和22驱动车辆10沿着路面19行驶。

继续参考图1，车辆悬架系统可操作地将车轮20和22连接到车架12并允许两者之间相对运动，例如，以帮助保持车轮20和22与路面19之间的接触并有助于改善车辆10的乘坐质量、操控和制动。作为一些非限制性示例，该悬架系统可以包括上控制臂26、下控制臂28以及连接到每个前轮20和每个后轮20的支柱30。悬架系统在附图中还通过连接到每个后轮22的拖臂32和弹簧34表示。尽管在图1中示出了特定的悬架系统配置，其他车辆悬架设计也同样在设想范围内。前后轮胎21和23，响应于在车辆10的操作期间通过悬架系统传输，并且受轮胎和特定路面之间的摩擦系数影响的每个轮胎上的负载，而相对于路面19建立牵引力。

根据图1所示的典型车辆结构，车辆10原本配备有转向系统，该转向系统允许驾驶员保持期望的车辆行驶路线并控制车辆的方向改变。例如，转向系统部分地由手动操作的方向盘38表示，所述方向盘通过可折叠或不可折叠的转向柱组件36和齿条和小齿轮组件40与前轮20可操作地连接，所述齿条和小齿轮组件40具有拉杆44。方向盘38位于车辆10的乘客舱内部，使得操作人员可以引导车辆沿着特定路径行驶或者相对于路面19采取期望的取向。加速器踏板42也位于乘客舱内并且可操作地连接到原动机14，以供操作人员调节车辆10的推进力。为了使车辆10减速，提供了制动系统，其包括位于车轮20和22中的几个或全部的制动机构46。虽然没有详细示出，但是应当理解的是，每个制动机构46可以包括转子或者滚筒，该转子或者滚筒通过卡钳或者制动缸的操作而与一个或者多个制动块或者制动靴摩擦接合。位于与加速器踏板42相邻的乘客舱内的制动踏板48适于允许车辆操作人员控制制动系统的致动。

又如图1所示，车辆的最终传动系统采用限滑差速器(LSD)50，该差速器如下面进一步详细描述的那样通过驱动轴52和动力变速器18可操作地连接到原动机14，所述动力变速器18可以是带有液力变矩器的液压驱动的6速行星变速器。在此被描述为后差速器结构的LSD50分配由内燃机16在第一和第二驱动轮22之间产生的至少一部分传动扭矩15。两个差动输出轴54(本文中也称为“车轴”)中的每一个在一端(例如通过花键接合)可操作地连接到LSD 50，并且在相对的一端(例如经由主轴56)连接到相应的一个驱动轮22。LSD 50采用离心弹簧质量块致动的锁定组件70，如图2中最佳显示，以限制后驱动轮22之间角速度的差异，例如，当这些驱动轮中的一个失去载荷或失去牵引力时。这样一来，只要驱动轮22中的至少一个产生牵引力，则有效传动扭矩就能更有效地传递到路面19。

现在参考图2，图中示出了图1的限滑差速器50的示意图。LSD 50由整体式差速器壳体60构成，该壳体由铸造金属、模制增强聚合物或其他足够耐用且有弹性的材料制成。作为一些非限制性实施例部分，差速器壳体60可旋转地安装在轴壳58(图1)的内部，轴壳58(图1)固定到车辆底盘框架12并且由载体壳体和盖、轴承盖、轴管等组成。该轴壳58可以限定形成用于存储液体润滑剂的流体槽的内腔，例如，用于在其旋转期间润滑LSD 50。由ICE组件16产生并通过动力变速器18和驱动轴52传递的传动扭矩，经由与互补齿圈62啮合的驱动小齿轮24，传递到差速器壳体60。对于至少一些实施例，差速器壳体60可以是由两个，例如通过螺栓，彼此紧固的刚性外壳制成的二分或三分结构，其中齿圈62与壳体60的其中一个外壳一体形成，或用螺栓固定到或以其他方式安装在壳体60的其中一个外壳。

差速器壳体60具有内腔61，该内腔61具有径向相对的开口63，该开口63延伸穿过壳体60的横向隔开的外壁。两个侧齿轮64位于内腔61的内部，并且，例如通过相应的滚子轴承或其它已知的装置，可旋转地安装在差速器壳体60上。每个侧齿轮64可以与其中一个开口63同心对准并定位在其中一个开口63之上，以接收相应的车轴54的花键端，以便与其共同旋转。位于内腔61内部的小齿轮轴66牢固地安装在差速器壳体60上，并且相对于侧齿轮64的旋转轴A1正交定向。两个径向相对的小齿轮68位于内腔61的内部，并且可旋转地安装在小齿轮轴66上以围绕第二旋转轴A2旋转。在图2示出的例子中，侧齿轮64和小齿轮68分别呈直齿锥齿轮结构。两个小齿轮68都与两个侧齿轮64啮合，所有四个齿轮都可旋转地安装在可旋转壳体60内，使得车轴54可以以不同的速度旋转。如果需要的话，封闭式齿轮之间的齿轮比可以提供机械增益(例如，期望的最终减速)。还可以设想，LSD 50包括多于或少于两个的小齿轮68，且齿轮64和68具有其他的齿轮结构，例如螺旋锥齿轮、正齿轮、蜗轮等。

为了在驱动轮22滑转或无载荷期间帮助平衡车轮速度，LSD 50配备有离心弹簧质量块致动的锁定机构70，该锁定机构70运行以逐渐将侧齿轮64锁定到差速器壳体60。根据图2的代表性结构，锁定机构70包括一个或多个摩擦表面72(在附图中示出两个不同的摩擦表面)，每个摩擦表面都与至少一个侧齿轮64的朝内的表面一体形成，或安装到或以其他方式刚性地固定到该朝内的表面。相应数量的摩擦片74(示出了两个不同的摩擦片)可滑动地安装在差速器壳体60的内部，例如在靠近摩擦表面72的小齿轮轴66的相对侧上。例如，一对滑轨76刚性地固定到差速器壳体60，横向延伸穿过中央内腔61的相对侧，延伸至开口63。这些滑轨76将两个所示的摩擦片74协同地滑动安装到差速器壳体60，使得每个摩擦片74可以选择性地滑入和滑出与摩擦表面72中的相应一个的摩擦接合。如图2所示，最左侧(第一)摩擦片74选择性地与最左侧(第一)侧齿轮64上的(第一)摩擦表面72接合和脱离。同样地，最右侧(第二)摩擦片74选择性地与最右侧(第二)侧齿轮64上的(第二)摩擦表面72接合和脱离。可选的返回机构可以是板簧或螺旋弹簧78的性质，其插置在摩擦片74之间并且机械地联接摩擦片74，使摩擦片74朝彼此偏移并远离各自的摩擦表面72。

安装到小齿轮68中的一个或两个以与其共同旋转(即基本上或完全一致地旋转)的是离心弹簧质量块80，其响应于侧齿轮64之间的转速差异，通过小齿轮68的旋转而被激活。如图2所示，前向(第一)离心弹簧质量块80被安装用于向前向(第一)小齿轮68整体旋转，而后向(第二)离心弹簧质量块80被安装成向后向(第二)小齿轮68整体旋转。尽管本身不需要，但是所示的两个离心弹簧质量块80基本上彼此相同；因此，为了简洁起见，两个离心弹簧质量块的结构特征可以参照第一离心弹簧质量块80来描述，该第一离心弹簧质量块在图2的插图中单独地示出。套轴82设置在内腔61内，与小齿轮68同轴对齐。外接小齿轮轴66的一部分的套轴82将离心弹簧质量块80安装到小齿轮68。具体地，套轴82的远(第一)端，例如经由螺纹、滚销、焊接等，刚性附接到小齿轮68以随其一起旋转。离心弹簧质量块80包括致动器盘82，致动器盘82例如经由螺纹、钥匙锁、焊接等刚性附接到套轴82的与固定到小齿轮68的端部相对的近(第二)端。

参考图2的插图，离心弹簧质量块80采用一系列周向隔开的弹簧84，弹簧84响应于侧齿轮64之间的预定旋转速度差异而扩张。虽然以三个围绕致动器盘82等距间隔的螺旋弹簧84示出，但离心弹簧质量块80可包括更多或更少的弹簧，其具有类似或不同的结构构造，和/或以不同的排列方式间隔开或定向。置于相邻的弹簧84之间并使其互连的是可移动的质量块86。尽管图中是椭圆形状，且其长度方向关于盘的圆周对齐，但是可移动质量块86可以具有与图中所示不同的形状、尺寸和取向。根据附图中所示的结构构造，由每个离心弹簧质量块80的可移动质量块86辅助的弹簧84响应于侧齿轮64之间的预定最小旋转速度差异而扩张。该弹簧扩张促使摩擦片74彼此分离并与摩擦表面72接合，使得侧齿轮逐渐锁定到差速器壳体60，进而导致车轴54开始一致地旋转。周向间隔开的弹簧84的弹簧刚度可以被调整成使得一旦侧齿轮64之间的旋转速度差超过上述预定差异，弹簧84仅以足够的力扩张从而摩擦地将摩擦片74锁定到摩擦表面72。

虽然已经参考所示实施例详细描述了本公开的各方面，但是本领域技术人员将认识到，在不脱离本公开的范围的情况下可以对其进行许多修改。本公开并不限于在此揭示的精确结构和组成；从前述描述中显而易见的任何和所有的修改、改变和变更都在所附权利要求限定的本公开的精神和范围内。此外，本概念明确地包括前述元件和特征的任何和所有组合和子组合。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的限滑差速器，所述机动车辆包括可操作地连接至驱动轴的原动机，以及一对车轴，每一个所述车轴均可操作地连接至一对车轮中的相应车轮，所述限滑差速器包括：

差速器壳体，所述差速器壳体配置成驱动连接至所述驱动轴；

一对侧齿轮，其可旋转地安装在所述差速器壳体内部，并且每个侧齿轮均被配置为驱动连接至相应的一个所述车轴，所述侧齿轮中的第一侧齿轮包括第一摩擦表面；

一对安装在所述差速器壳体内并与所述一对侧齿轮啮合的小齿轮；

第一摩擦片，其可移动地安装在所述差速器壳体内，并配置成选择性地与所述第一摩擦表面接合和脱离；以及

安装到所述小齿轮中的第一小齿轮上以随其共同旋转的离心弹簧质量块，所述离心弹簧质量块包括多个周向间隔开的弹簧，所述弹簧配置成响应于所述侧齿轮之间的预定旋转速度差异而扩张，并由此促使所述第一摩擦片与所述第一摩擦表面接合。

2.根据权利要求1所述的限滑差速器，其中所述侧齿轮中的第二侧齿轮包括第二摩擦表面，所述限滑差速器进一步包括第二摩擦片，所述第二摩擦片可移动地安装在所述差速器壳体内，并配置成选择性地与所述第二摩擦表面接合和脱离。

3.根据权利要求1所述的限滑差速器，进一步包括第二离心弹簧质量块，所述第二离心弹簧质量块安装到所述小齿轮中的第二小齿轮以随其共同旋转，所述第二离心弹簧质量块包括第二多个周向间隔开的弹簧，所述弹簧配置成响应于所述侧齿轮之间的预定旋转速度差异而扩张，从而促使所述第一摩擦片与所述第一摩擦表面接合。

4.根据权利要求1所述的限滑差速器，进一步包括：

将所述小齿轮可旋转地安装到所述差速器壳体的小齿轮轴；

外接所述小齿轮轴并将所述离心弹簧质量块安装到所述第一小齿轮的套轴。

5.根据权利要求4所述的限滑差速器，其中所述套轴的第一端刚性附接到所述第一小齿轮，且其中所述离心弹簧质量块包括安装到所述套轴的与所述第一端相反的第二端的盘。

6.根据权利要求1所述的限滑差速器，进一步包括将所述第一摩擦片偏移所述第一摩擦表面的返回机构。

7.根据权利要求6所述的限滑差速器，其中所述返回机构包括联接到所述第一摩擦片的螺旋弹簧或板簧。

8.根据权利要求1所述的限滑差速器，进一步包括将所述第一摩擦片可滑动地安装到所述差速器壳体的滑轨。

9.根据权利要求1所述的限滑差速器，其中所述离心弹簧质量块进一步包括将所述多个周向间隔的弹簧互连的多个质量块。

10.根据权利要求1所述的限滑差速器，其中所述周向间隔的弹簧中的每一个包括弹簧刚度，所述弹簧刚度配置成使得所述弹簧仅响应于所述侧齿轮之间的旋转速度超过所述预定差异而充分扩张，以促使所述第一摩擦片与所述第一摩擦表面接合，进而将所述侧齿轮锁定在一起。

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