CN108263213A - 具有锂电池管理系统的多用途车辆的电力制动器的控制 - Google Patents

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Abstract

一种控制多用途车辆的移动的运动控制系统。该运动控制系统包括电力制动器，该电力制动器(i)当电力制动器未被供电时提供阻止多用途车辆的马达转动的机械阻力，和(ii)当向电力制动器供电时去除机械阻力以允许多用途车辆的马达转动。该运动控制系统还包括具有接触器的锂电池管理系统(BMS)，该接触器成闭合以提供至锂电池的电通路和打开以取消至锂电池的电通路。该运动控制系统还包括与电力制动器和锂BMS耦合的控制电路。该控制电路响应于对于牵引信号的接收而指示锂BMS保持接触器闭合，以从锂电池向电力制动器提供电能。

Description

具有锂电池管理系统的多用途车辆的电力制动器的控制
背景技术
一些常规的电动车辆配备有电磁停车制动器，其正常情况下保持在制动位置以防止电动车辆意外滚动。当向电磁停车制动器提供电能时(例如响应于操作人员下压加速器踏板)，电磁停车制动器释放，由此允许电动车辆的电马达使电动车辆移动。
一种具体的常规的电动车辆包括停车制动器释放杆，其将电动车辆的铅酸电池电连接至电动车辆的电磁停车制动器。当操作人员使停车制动器释放杆从“制动”位置移动至“释放”位置时，这种操作导致电能从铅酸电池输送至电磁停车制动器。电磁停车制动器响应于来自铅酸电池的电能而断开接合，由此使得电动车辆能够自由滚动，例如，允许电动车辆不受电磁停车制动器阻碍地被牵引。
发明内容
应理解，如上所述的常规的将电动车辆的铅酸电池电连接至电动车辆的电磁停车制动器以释放电磁停车制动器的方法存在缺陷。具体地，上述常规的方法不适合于使用来自锂电池的电能的电动车辆。沿着这些原则，假设操作人员简单地将电动车辆的铅酸电池替换成锂电池并且然后使停车制动释放杆从“制动”位置移动至“释放”位置以使用来自锂电池的电能释放电磁停车制动器。如果操作人员忘记将杆从“释放”位置移回到“制动”位置，则锂电池将保持电连接至电磁停车制动器并且继续放电。不幸的是，一旦锂电池被过度放电，则随后的充电会使得锂电池变得不稳定。
改进的技术旨在响应于牵引信号(或条件)电子控制多用途车辆的锂电池管理系统(BMS)。可以在使用者将制动器释放开关从“正常”位置切换到“制动器释放”位置并且例行地感测到多用途车辆的移动时提供这种牵引信号。具体地，响应于这种牵引信号，根据一些实施例的控制电路可以指示锂BMS将其接触器闭合，由此从锂电池提供电能至多用途车辆的电力制动器。利用可从锂电池得到的电能，控制电路释放(或断开)电力制动器，由此使得多用途车辆能够在不受到来自电力制动器的阻力的情况下移动(例如被牵引)。如果一些这种实施例的控制电路对于预定量时间没有检测到车辆移动，则控制电路可以指示锂BMS打开其接触器，由此终止从锂电池至电力制动器的电能，导致电力制动器重新接合。在当前接触器打开时，锂电池不进一步放电。结果，这种操作可靠有力地防止了锂电池被过度放电，由此保护了锂电池防止其变得不稳定。
一个实施例涉及一种控制多用途车辆的移动的运动控制系统。该运动控制系统包括电力制动器，该电力制动器配置成(i)当电力制动器未被供电时，提供阻止多用途车辆的马达转动的机械阻力，和(ii)当向电力制动器供电时，去除机械阻力以允许多用途车辆的马达转动。该运动控制系统还包括具有接触器的锂电池管理系统(BMS)，该接触器配置成：闭合以提供至锂电池的电通路和打开以去除至锂电池的电通路。该运动控制系统还包括与电力制动器和锂BMS耦合的控制电路。该控制电路配置成响应于牵引信号的接收而指示锂BMS保持接触器闭合，以从锂电池向电力制动器提供电力。
在一些布置中，控制电路构造和布置成，在接收牵引信号时，(i)感测多用途车辆是否处于运动中，和(ii)在经过预定量时间没有感测到多用途车辆的运动后指示锂BMS打开接触器。
在一些布置中，控制电路包括运动传感器、构造和布置成在达到预定量时间到期的计时器、以及与运动传感器和计时器耦合的控制逻辑。当控制逻辑接收牵引信号时，控制逻辑被配置成：在由运动传感器感测到多用途车辆的运动时重置计时器、在计时器未到期时输出第一控制信号至锂BMS、以及在计时器到期时输出第二控制信号至锂BMS，第二控制信号不同于第一控制信号。
另一实施例涉及一种多用途车辆，包括多用途车辆本体、由多用途车辆本体支承的锂电池、由多用途车辆本体支承的马达、以及配置成控制多用途车辆的移动的运动控制系统。该运动控制系统包括：
(A)电力制动器，该电力制动器配置成(i)当电力制动器未被供电时，提供阻止多用途车辆的马达转动的机械阻力，和(ii)当向电力制动器供电时，去除机械阻力以允许马达转动，
(B)具有接触器的锂电池管理系统(BMS)，该接触器配置成：闭合以提供至锂电池的电通路、和打开以去除至锂电池的电通路，
(C)与电力制动器和锂BMS耦合的控制电路，该控制电路配置成响应于牵引信号的接收而指示锂BMS保持接触器闭合，以从锂电池向电力制动器提供电力。
再一实施例涉及一种对于在多用途车辆上实施的锂电池通路进行控制的方法。该方法包括：
(A)响应于来自多用途车辆的牵引开关的牵引信号，用信号通知锂电池管理系统(BMS)以向电力制动器提供至多用途车辆的锂电池的电通路，该电力制动器配置成(i)当电力制动器未被供电时，提供阻止多用途车辆的马达转动的机械阻力，和(ii)当向电力制动器供电时，去除机械阻力以允许多用途车辆的马达转动；
(B)在感测到多用途车辆的运动时，用信号通知锂BMS继续提供至多用途车辆的锂电池的电通路；以及
(C)当对于预定量时间没有感测到多用途车辆的运动时，用信号通知锂BMS不再继续提供至锂电池的电通路。
其它实施例涉及较高层次和较低层次的系统、组件、设备、处理电路等。一些实施例涉及具有锂BMS的多用途车辆的电力制动器的控制所涉及到的各种过程、电子部件和电路。
提供该“发明内容”仅仅是出于概述一些示例性实施例的目的，以便对本公开的一些方面进行基础性的理解。因此，应理解，上文所述的示例性实施例仅仅是一些示例，而决不应当被认为是限制了本发明的范围或精神。从下文结合附图做出的详细描述中将能够显见其它实施例、方面和优点，这些附图以示例方式示出了所描述的实施例的原理。
附图说明
从下文对于如附图中所示的本发明的具体实施例的描述中将能够显见前述和其它的目的、特征和优点，在全部各附图中，相同的附图标记表示相同的部分。这些附图不一定按比例绘制，而是会在说明本发明的各实施例的原理时进行强调。
图1是示例性的控制通往锂电池的电通路的多用途车辆的透视图。
图2是根据一些示例性实施例的图1的多用途车辆的具体系统和部件的方框图。
图3是根据一些示例性实施例的图1的多用途车辆的附加细节的方框图。
图4是根据一些示例性实施例的图1的多用途车辆的电池管理系统的唤醒电路的具体细节的方框图。
图5是根据一些示例性实施例的向图4的唤醒电路提供输入的具体用户控制器的方框图。
图6是根据一些示例性实施例的图1的多用途车辆的具体充电电路的方框图。
图7是根据一些示例性实施例的通过图1的多用途车辆的电池管理系统执行的程序的流程图。
图8是根据一些示例性实施例的在第一牵引状况期间的多用途车辆的具体部件的方框图。
图9是根据一些示例性实施例的在第一牵引状况期间的通过多用途车辆的具体部件实施的程序的流程图。
图10是根据一些示例性实施例的在第二牵引状况期间的多用途车辆的具体部件的方框图。
图11是根据一些示例性实施例的在第三牵引状况期间的多用途车辆的具体部件的方框图。
具体实施方式
概述
一种改进的技术旨在响应于牵引信号或条件电子控制多用途车辆的锂电池管理系统(BMS)。可以在使用者将制动器释放开关从“正常”位置切换到“制动器释放”位置并且例行地感测到多用途车辆的运动时提供这种牵引信号。具体地，响应于这种牵引信号，根据一些实施例的控制电路指示锂BMS将其接触器闭合，由此从锂电池提供电能至多用途车辆的电力制动器。利用可从锂电池得到的电能，控制电路释放(或断开)电力制动器，由此使得多用途车辆能够在不受到来自电力制动器的阻力的情况下移动(例如被牵引)。如果一些这种实施例的控制电路对于预定量时间没有检测到车辆移动，则控制电路可以指示锂BMS打开其接触器，由此终止从锂电池至电力制动器的电能，导致电力制动器重新接合。在当前接触器打开时，锂电池不进一步放电。相应地，这种操作可靠有力地防止了锂电池被过度放电，由此保护了锂电池防止其变得不稳定。
本文公开的具体布置、配置和实施例的各个单独的特征可以有技术意义的任意希望的方式进行组合。另外，这种特征以该方式进行组合以形成所有可能的组合、变型和排列，除非这种组合、变型和/或排列已经被明确地排除在外或者是不切实际的。这种组合、变型和排列的依据被认为是存在于该文献中。
图1示出了示例性的多用途车辆20，其控制通往锂电池的电通路。多用途车辆20包括多用途车辆本体22(例如底盘、框架等)、一轮胎(或车轮)组24、以及运动控制系统26。应理解，多用途车辆20仅以示例性的方式采取高尔夫球车的形状因数，但是其它形状因数同样适用，例如个人运输车、餐饮车、医护车、全地面车(ATV)、通用作业车(UTV)、摩托车、踏板车、专用车辆、以及其它轻型车辆和多用途车辆的形状因数。
运动控制系统26控制车辆运动，例如通过一轮胎组24提供的驱动、速度控制、制动等，从而使得多用途车辆20能够进行有用的作业。所示实施例的运动控制系统26不排它性地包括马达系统30、锂电池系统32、以及附加部件34，例如一用户控制器组36(例如制动器释放开关、脚踏板、钥匙开关等)和线缆38。正如将在下文进一步详细说明的，多用途车辆20依赖来自锂电池的电力运行，并且配备有响应于某些超时状况自动断开锂电池的睡眠/唤醒特征，由此防止锂电池进一步放电。下面将参照图2和图3提供进一步的细节。
图2和图3示出了一些示例性实施例的多用途车辆20(图1)的运动控制系统26的具体细节。图2示出了一些实施例的运动控制系统26的某些一般性部件以及这些部件如何关联。图3示出了根据一些实施例的运动控制系统26的特定的较低层次的细节。
如图2所示，运动系统30包括马达控制器40、耦合至一轮胎组24(图1)的电马达42、以及与电马达42耦合耦合的电力制动器44。一些实施例的马达控制器40对于从锂电池系统32向电马达42输送所存储的电力进行控制，该电马达42最终使至少一些轮胎24转动以使多用途车辆20运动。另外，一些实施例的马达控制器40对于来自电马达42的再生电力的输送进行控制，以对锂电池系统32充电(例如，在制动过程中、当多用途车辆20不压下踏板滑移下坡时等情况下)。
电力制动器44被构造和布置成提供机械阻力，从而当电力制动器44未被供电时阻止电马达42转动，以及当电力制动器44接收电力时除去机械阻力以释放电马达42而允许电马达42转动。因此，在一些实施例中，当多用途车辆20闲置时(即，多用途车辆20被唤醒但用户未压下加速器踏板、多用途车辆20关闭等情况)，电力制动器44保持啮合且多用途车辆20处于停车状态。
锂电池系统32包括电池管理系统(BMS)50和锂电池52。BMS 50控制通往锂电池52的电通路。另外，如稍后将进一步详细说明的，一些实施例的BMS 50响应于例如睡眠事件(例如超时)的各种事件以防止锂电池52的过多的放电，从而保护锂电池52被过度放电。在一些实施例中，BMS 50也响应于其它事件，例如唤醒事件(例如用户控制器36的触发)、充电状况、故障状况等，以正确地和安全地控制对于锂电池52的充电和放电。
应理解，各种形状因数都适合于锂电池52。例如，锂电池52可以包括多个锂电池单元、单个电池组、其组合等等。
附加部件34可以例如包括一用户控制器组36(例如踏板、开关等)、线缆38、充电插座60、以及可能包括其它电力部件62(例如灯、全球定位系统(GPS)、专用设备等)。在一些布置中，线缆38包括通信总线，例如控域网(CAN)总线，通过该控域网总线，马达系统30与锂电池系统32交换通信70(例如根据CAN协议交换电子CAN消息)。
如图3所示，根据一些示例性实施例，锂电池系统32的电池管理系统(BMS)包括电力输送接口100、锂电池接口102、唤醒回路104、接触器106、和充电调节回路108。这些部件可以放置在一起作为单个组件或单元(例如在同一封壳中)或者以分散的方式处在多用途车辆本体22(也参见图1)上的不同位置处。
电力输送接口100与马达系统30耦合。类似地，锂电池接口102与锂电池52耦合。唤醒回路104控制接触器106的闭合和打开，以分别将马达系统30电连接至锂电池52和将马达系统30从锂电池52断开连接。在这种操作过程中，充电调节回路108控制对于锂电池52放电和充电过程中的信号状况。
如图3进一步所示，接触器106包括与电力输送接口100耦合的一目标触头组120、与锂电池接口102耦合的一源触头组122、和电磁致动器124。尽管图3以示例方式示出了对于马达系统30与锂电池52之间的两个信号路径进行控制的接触器106(即，存在两个源触头122和两个目标触头120)，但是，根据具体应用/电力需求等(例如，不同电压的DC电力信号、不同相位的AC电力信号、接地等)，其它布置包括不同数量的触头和信号路径(例如一个、三个、四个等)。
唤醒回路104包括操作成对锂电池52的接通进行管理的控制逻辑130和计时器132。如稍后将进一步详细说明的，这种操作可以基于来自马达系统30、来自用户控制器36(直接或间接)等的各种输入134。沿着这些原则，响应于唤醒事件(例如用户开启BMS 50)，唤醒回路104输出致动信号136，从而使电磁致动器124在第一方向140上从第一位置被驱动至第二位置，该第二位置将相应的源触头122连接至相应的目标触头120，以将马达系统30电连接至锂电池52。沿着这些原则，电磁致动器124可以配备有螺线管或线圈，其响应于致动信号136而使接触器106闭合。
另外，响应于睡眠事件(例如当BMS 50被唤醒时在预定时间段未使用)，唤醒回路104使致动信号136的输出终止，从而释放电磁致动器124。具体地，电磁致动器124在与第一方向相反的第二方向上被弹簧偏压。相应地，对致动信号136的终止使得电磁致动器124从第二位置返回到第一位置，由此当唤醒回路104使致动信号136的输出终止时自动地将源触头122与目标触头120分离开，由此将马达系统30与锂电池52断开连接。结果，不存在可能会使锂电池52进一步放电至过度消耗状态的附加载荷被置于锂电池52上。
在其它实施例中，唤醒回路104不需要恒定地维持致动信号136。而是，唤醒回路104使用独立的接合和断开信号来控制接触器106的接合和断开接合。通过这种专门的释放信号的使用，使得不需要维持用于释放的信号和终止。
唤醒/睡眠
图4至图5提供了根据一些实施例的电池管理系统(BMS)50如何对唤醒和睡眠事件作出响应的具体细节。图4示出了根据一些实施例的适合于唤醒回路104(也参见图3)的唤醒电路200的示例性的细节。图5示出了根据一些实施例的与输入134耦合并控制唤醒回路104(图3)的操作的具体的用户控制器36。
如图4所示，唤醒电路200响应于各种事件、状况、故障等控制通往锂电池52(图3)的通路。如图4所示，在一示例性实施例中，唤醒电路200包括通信接口202、存储器204、处理电路206和附加电路208。这些部件形成唤醒回路104(图3)的控制逻辑130和计时器132。
通信接口202构造和布置成将唤醒电路200连接至一个或多个通信介质，例如控域网(CAN)总线(也参见图1中的线缆38)。这种通信可以包括不同的介质，例如基于铜的(如USB、RJ45等)、光纤通信、无线通信(即WiFi、移动电话、蓝牙等)、红外、其组合等。
存储器204存储多个存储器结构220，包括操作系统222、专用的电池管理编码224、配置数据226(例如认证数据、预定的超时设定、充电设定、版本数据、模型数据等)、以及其它软件结构、编码和数据228(例如活动/事件记录、实用程序、工具等)。尽管存储器204在图4中被示出为单个模块，但是，存储器204旨在表示易失性和非易失性存储器(例如随机存取存储器、闪存存储器等)，并且在一些实施例中可以包括多个独立的物理存储单元。
处理电路206配置成根据存储器204中所存储的各存储器结构220的指令来运行。具体地，处理电路206运行操作系统222以管理各种计算资源(例如处理器周期、存储器分配等)。另外，处理电路206运行专门的电池管理编码224以电控通往锂电池52(图2和图3)的通路。处理电路66可以各种方式实施，包括：通过一个或多个处理器(或内核)运行专门软件、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)和相关程序、微控制器、单独的部件、逻辑电路、其它硬件电路、其组合等。在一个或多个处理器执行软件的环境下，计算机程序产品240能够将全部或部分软件传送至唤醒电路200(例如也参见图4中的存储器结构220)。计算机程序产品240具有非瞬态(或非易失性)的计算机可读介质，其存储一组控制唤醒电路200的一个或多个操作的指令。合适的计算机可读存储介质的示例包括以非易失的方式存储指令的实体工业产品和其它设备，例如闪存存储器、磁性存储介质(例如各种盘式存储器，例如硬盘驱动器、软盘或其它磁性存储介质)、磁带存储器、光盘(例如CD-ROM、DVD、蓝光等)等。应理解，在一些实施例中，可以使用这些计算机可读存储介质的各种组合来提供计算机程序产品240的计算机可读介质。
附加电路208表示唤醒电路200的其它电路。这种电路可以包括硬件计数器、信号驱动器、连接器、传感器等。在一些布置中，当多用途车辆是专用设备(例如餐饮车、ATV等)时，附加电路208可以表示其它部件，例如电子恒温器、光控制器等。
参照图5，根据一些实施例，用户控制器36包括钥匙开关270、加速器(或油门)踏板280和停车制动释放开关290，它们电并联连接至BMS 50(也参见图2)。这种用户控制器36可以经由输入134(图3)与BMS 50通信。在一些实施例中，其他用户控制器36也可以与BMS 50通信，例如制动器踏板、前进/倒退开关等。
应理解，唤醒回路104(图3)的控制逻辑130和计时器132——它们在一些实施例中通过唤醒电路200(图4)形成——操作成监测多用途车辆20的用户活动以及将BMS 50从睡眠状态转变至唤醒状态或者反向地转变。下面将提供这种操作的细节。
在操作过程中，唤醒回路104监测用户控制器36的操作，以确定将锂电池52电连接至马达系统30还是将锂电池52从马达系统30断开电连接。例如，假设在长时间(例如24小时)不使用之后，操作人员(或使用人员)希望操作多用途车辆20。在这种情况下，多用途车辆20起初处于睡眠(或未唤醒)模式或状态，其中唤醒回路104(图3)完全未被供电，并且接触器106打开(即，在锂电池52与马达系统30之间未形成回路)。相应地，在锂电池52上不存在能够从锂电池52放电的电负载。
现在，假设用户将钥匙开关270(图5)从OFF位置转到ON位置。在这种情况下，根据一些实施例，BMS 50的唤醒回路104开启并通过输出致动信号136作出响应以闭合接触器106(图3)。作为这种唤醒事件的结果，接触器106将源触头122连接至目标触头120，由此将锂电池52连接至马达系统30并唤醒马达系统30。
此时，根据一些实施例，BMS 50和马达系统30两者都执行各种自测试。例如，BMS50检查锂电池52中剩余的电量，如果电量低于预定最小电量阈值，则BMS 50终止(例如立即终止)致动信号136以将锂电池52从马达系统30断开电连接。这种操作防止了锂电池52被过度放电。应理解，在BMS 50保持唤醒时，BMS 50继续监测锂电池52中剩余的电量，并且如果剩余的电量达到预定最小电荷阈值(或降到预定最小电荷阈值以下)则终止致动信号以将锂电池52从马达系统30断开电连接，以保护电池被过度放电。具体地，在预定最小电荷阈值与过度放电水平之间仍然存在有安全余量。
在一些实施例中，在经过其各自的自测试之后，BMS 50和马达系统30相互通信(例如，交换例如是CAN消息的通信70)，以确认配置信息(例如型号、版本、状态等)。在一些布置中，马达系统30可以是多个型号其中之一，唤醒回路104根据通过与马达系统30的通信所确认的具体型号使用不同的配置设定进行操作。
同时，此时，唤醒回路104的控制逻辑130启动计时器132(图3)，其计算或追踪时间直到计时器132到达预定闲置时间阈值(即，最大闲置时间限值)。根据一些实施例，适合用于预定闲置时间阈值的示例值包括在2小时至6小时时间范围内的时间量(例如3小时、4小时、5小时等)。如果计时器132从起始时间值计算到预定闲置时间阈值(睡眠事件)，则计时器132输出睡眠事件信号至唤醒回路104的控制逻辑130，唤醒回路104使控制逻辑单元130终止致动信号136的输出，由此将锂电池52从马达系统30断开连接。这种操作防止锂电池52不必要地承受来自马达系统30、来自接触器106(即，将接触器106保持在闭合位置的线圈)、以及可能来自于多用途车辆20的其它地方的附加负载。
但是，在BMS 50唤醒之后，假设在计时器132达到预定闲置时间阈值之前，用户触发加速器踏板280(例如使踏板280从其未压下位置移动)。响应于该感测到的用户活动，控制逻辑130将计时器132重启至起始时间值。防止计时器132到达预定闲置时间阈值和到期。应理解，使加速器踏板280移动可以进一步用信号通知马达系统30以操作马达42(例如基于其它因素使马达42沿特定方向和以特定速度转动)。
但是，如果用户离开多用途车辆20使其无人值守并且计时器132通过达到预定闲置时间阈值而到期，则计时器132到期(睡眠事件)并发送睡眠事件信号至控制逻辑130。响应于睡眠事件信号，控制逻辑130终止致动信号136的输出，由此打开接触器106以将锂电池52从马达系统30(图3)断开连接和保护锂电池52防止其进一步放电。
根据一些实施例，如果BMS 50已经进入睡眠，则用户能够通过将钥匙开关270移动至ON位而唤醒BMS 50(另一唤醒事件)。同样地，根据一些实施例，如果BMS 50已经进入睡眠并且钥匙开关270处于ON位，则用户能够通过致动踏板280而唤醒BMS 50(再一唤醒事件)。
根据一些实施例，当BMS 50被唤醒且停车制动器释放开关290处于“正常”配置且钥匙开关270处于ON位时，马达系统30的控制电路250仅当用户压下踏板280时提供电能以释放(或断开)电力制动器44。否则，如果钥匙开关270处于OFF位，则控制电路250不输出电能至电力制动器44，并且电力制动器44保持接合。也即是说，电力制动器44继续阻止马达42(图3)的运动，从而多用途车辆20的该轮胎组24不会自由移动并且多用途车辆20保持停车。
在一些实施例中，停车制动器释放开关290通过用户能够移动至不同位置的实体开关装置形成。在其它实施例中，停车制动器释放开关290通过一组跨接线(例如连接器、线缆等)形成，其能够切换或布置成不同的连接配置(例如，常规配置、牵引配置等)。
如将在下文进一步详细讨论的，根据一些实施例，马达控制器40(图2和图3)可以通过单独的牵引开关进行控制，以使得多用途车辆20能够被牵引。这里，根据一些实施例，马达控制器40(i)感测车辆运动，(ii)响应于所感测到的车辆运动而例行地输出特别通信70(例如CAN消息)至BMS 50以保持BMS 50处于唤醒状态，(iii)向电力制动器44输送电能以断开电力制动器44和允许多用途车辆自由地滚动。另外，在一些实施例中，无论何时马达控制器40感测到多用途车辆20的运动，马达控制器40都启动(或重启)内部计时器。如果由于对于预定量时间没有感测到的运动而导致计时器达到预定闲置时间限值，则马达控制器40指示BMS 50进入睡眠，导致锂电池52上不发生进一步的放电。在该情况下，接触器106打开，电力制动器44不再接收电能，从而向马达42提供机械阻力而将多用途车辆20保持就位。
充电
图6示出了根据一些示例性实施例的对多用途车辆20(也参见图1)的锂电池52进行充电的充电电路300的具体细节。根据图6所示的实施例，充电电路300包括第一插头302、充电器(或适配器)304、和第二插头306。第一插头302构造和布置成将充电器304连接至外部电力源310，例如AC插座。第二插头306构造和布置成将充电器304连接至多用途车辆20(也参见图2)的充电插座60。充电器304构造和布置成将来自外部电力源310的电力信号转变和调节成供多用途车辆20使用。
如在图6中进一步示出的，充电插座60与马达控制器40和电池管理系统(BMS)50电耦合。相应地，当插座60从充电电路300接收电能时，插座60提供电能至马达控制器40和BMS50。在一些实施例中，来自充电电路300的初始电能唤醒BMS 50和马达控制器40(图3)。在一些实施例中，插座60还提供互锁信号320至也已被唤醒的马达控制器40。响应于互锁信号320，马达控制器40输出通信330(例如CAN消息)，其向BMS 50通知充电电路300被插入插座60中，然后BMS 50使接触器106闭合。现在当接触器106闭合时，BMS 50从充电电路300输送充电信号340至锂电池52。在一些布置中，充电调节回路108(图3)调节充电信号340，以正确地对锂电池52充电。
在锂电池52响应于充电信号340的接收而充电时，根据一些实施例，BMS 50监测锂电池52以防止被过度充电。具体地，对于感测到锂电池52已充电至预定最大电荷阈值(或水平)做出响应，BMS 50使充电调节回路108停止工作，例如，将脉冲宽度调制(PWM)电路的占空比重新设定为0％，其中其它脉冲宽度确定不同的充电速率。在一些布置中，BMS 50然后立即进入睡眠。在其它布置中，BMS规定一超时设定(例如30分钟)并且在超时设定时段到期而没有进一步的用户活动时进入睡眠。
附加细节
图7是根据一些示例性实施例的由多用途车辆20的电池管理系统(BMS)50执行以控制通往锂电池52的通路的程序400的流程图。
在362处，BMS 50响应于睡眠事件将锂电池接口从电力输送接口断开机械连接。锂电池接口与多用途车辆所支承的锂电池耦合，电力输送接口与多用途车辆的一负载组耦合。例如，唤醒回路的计时器在一段非使用时间以后终止，由此表明BMS 50可以在不干扰多用途车辆20的用户的情况下将锂电池52断开。这种断开防止了附加载荷进一步使锂电池52发生放电。
在364处，在锂电池接口从电力输送接口断开机械连接以后，BMS 50响应于唤醒事件而将锂电池接口重新机械连接至电力输送接口。例如，根据一些实施例，响应于某些状况，用户可以压下加速器踏板或使钥匙开关循环以唤醒BMS 50。
在366处，在锂电池接口重新机械连接至电力输送接口以后，BMS 50保持锂电池接口与电力输送接口之间的连接，以通过锂电池接口和电力输送接口从锂电池52输送电力至多用途车辆的该负载组。具体地，BMS 50可以启动计时器，以测量未使用时间段以及只要计时器未到期并且只要锂电池没有放电到预定安全水平以下便维持锂电池通路。
如上所述，改进的技术旨在控制通向多用途车辆20上的锂电池52的电通路。这种技术提供了对于超时或睡眠事件作出响应而将锂电池52从负载自动断开连接的能力。这种操作防止了即使在多用途车辆20闲置时由于附加负载而使锂电池52放电。相应地，锂电池52将不会放电到过于低的水平(例如安全水平)。结果，这种操作可靠有力地防止了锂电池52在过度放电之后被充电，并且因此保护了锂电池52使其不会变得不稳定。
断开电力制动器和牵引
图8至图11示出了用于释放电力制动器44(例如以牵引多用途车辆20)的各种技术。图8示出了根据一些实施例的涉及马达控制器40与BMS 50之间的通信的一种制动器释放技术。图9示出了根据一些实施例的在释放电力制动器40时通过马达控制器进行的程序。图10示出了根据一些实施例的另一种制动器释放技术，其涉及BMS 50的接线而不涉及马达控制器40。图11示出了根据一些实施例的再一制动器释放技术，其涉及电力制动器44的接线而不涉及BMS 50。
如图8所示，马达控制器40包括控制电路250和计时器252。另外，马达控制器40经由路径400(也参见图1中的线缆38)与多用途车辆20的各个部件耦合。在一些实施例中，这种部件包括牵引开关402(例如位于多用途车辆20的铰接座下方的专用运行/牵引开关、停车制动器释放跳接器组等)、运动传感器404、锂电池系统32、和电力制动器44。在一些实施例中，马达控制器40经由路径410(例如CAN总线)和电力总线412与锂电池系统32连接。另外，在一些实施例中，马达控制器40经由电力制动器路径414与电力制动器44连接。
在操作过程中，假设用户希望释放电力制动器44以便牵引多用途车辆20。为此目的，根据一些实施例，用户将牵引开关402从“非牵引模式”位置切换到“牵引模式”位置。这种活动提供一牵引信号420至马达控制器40的控制电路250，该马达控制器转而启动计时器252并且通过将来自锂电池系统32的电力信号422提供至电力制动器44来为电力制动器44提供能量，由此使得电马达42(图3)能够转动并且多用途车辆20能够滚动。
另外，在一些实施例中，马达控制器40的控制电路250向锂电池系统32发送通信70(例如具体的CAN消息)而指示BMS 50保持唤醒状态，因为多用途车辆20此时处于牵引模式，并且BMS 50通过保持接触器106的闭合而做出响应(例如通过继续输出致动信号136)。相应地，锂电池系统32继续对电力总线412上的电力信号422提供通路，并且马达控制器40能够通过电力制动器路径414将该电力信号422输送至电力制动器44，以断开电力制动器44。
在一些实施例中，控制电路250操作计时器252以测量在没有感测到车辆运动情况下逝去的时间。也即是说，每当控制电路250接收到来自于运动传感器404(图8)的运动信号424时，控制电路250便将计时器252进行重置并且发送通信70至锂电池系统32，指示BMS 50继续保持接触器106闭合(即，指示BMS 50保持唤醒状态)。
但是，在一些实施例中，如果计时器252由于缺少感测到的车辆运动而导致最后到期(例如计算到预定时间限值)，则控制电路250确定发生了超时事件，并且发送一不同的通信70(例如不同的CAN消息)至锂电池系统32，指示BMS 50进入睡眠。响应于该通信70，BMS50终止致动信号136(图3)的输出，由此使得接触器106能够被弹簧回位至其初始打开位置。相应地，在一些实施例中，锂电池系统32终止电力信号422的输出并进入睡眠，由此防止锂电池52的进一步放电。结果，马达控制器40进入睡眠并且电力制动器44与马达42重新接合，由此防止多用途车辆20移动。
根据一些实施例，用于预定超时限值的示例性的合适的时间量是在15分钟至60分钟范围内的时间量(例如15分钟、30分钟、45分钟等)。相应地，在用户忘记将牵引开关402从“牵引模式”位置切换回“非牵引模式”位置的情况下，也不允许锂电池52被过度地放电。
图9示出了在牵引多用途车辆20时通过马达控制器40执行的用以控制通往锂电池的电通路的程序430。
在432处，响应于来自多用途车辆的牵引开关的牵引信号，马达控制器40用信号通知锂BMS继续提供至多用途车辆的锂电池的电通路。相应地，马达控制器40然后能够对电力制动器提供能量，由此释放电力制动器。例如，用户可以将牵引开关从“非牵引模式”位置切换到“牵引模式”位置。在一些布置中，马达控制器40经由通信路径410上的通信70指示BMS保持唤醒状态。
如先前所提及的，电力制动器(i)当电力制动器未被供电时，提供阻止多用途车辆的马达转动的机械阻力，和(ii)当向电力制动器提供电能时，去除机械阻力以允许多用途车辆的马达转动。相应地，电力制动器响应于用户将牵引开关致动至“牵引模式”位置而断开，并且用户然后能够牵引多用途车辆20。
在434处，在感测到多用途车辆20的运动时，马达控制器40用信号通知锂BMS以继续提供至多用途车辆20的锂电池的电通路。这里，根据一些实施例，马达控制器40可以经由通信路径410例行地与BMS通信。只要马达控制器40在到期之前(例如通过操作内部计时器252)继续感测到多用途车辆20的运动，则马达控制40继续指示BMS保持BMS的接触器闭合。
在436处，当对于预定量时间没有感测到多用途车辆的运动时，马达控制器40用信号通知锂BMS不继续提供至锂电池的电通路。这里，根据一些实施例，马达控制器40由于缺少来自运动传感器的感测到的运动而到期。相应地，根据一些实施例，马达控制器40向BMS发送不同的通信，从而指示BMS允许接触器打开并且进入睡眠。结果，锂电池被安全地断开，由此防止了进一步放电。
如图10所示，作为用户将牵引开关402从“正常”位置切换到“制动器释放”位置以牵引多用途车辆20的替换方案，根据一些实施例，用户可以将锂电池系统32用线连接至电力制动器44，而不涉及马达控制器40。沿着这些原则，用户重新布置某些线路，从而锂电池52提供电力信号412至电力制动器44，以将电力制动器44从马达42断开，以使得多用途车辆20能够自由滚动。在一些布置中，通过图5中的停车制动器释放开关290表示和实现这种路径重新配置。
这里，线路440、442被提供成指示BMS 50闭合接触器106，并由此提供至锂电池52的电通路。在一些实施例中，这种线路布置可以涉及对于通常提供常规信号路径400的部分的具体的跳接器、连接器、和/或线路的增加或修改(例如比较图10至图8)。但是，在该替换配置中，锂电池系统32通过越过马达控制器40而输出电力信号422至电力制动器44——例如通过接入到锂电池系统32自身中以获得反馈回到锂电池系统32的控制信号450，以指示BMS 50闭合接触器106。
应理解，在一些实施例中，锂电池系统32(图3)中的控制逻辑130继续保护锂电池52防止其过度充电。在一些实施例中，控制逻辑130触发其自身的计时器132，并且计时器132如果不被重置，则可以在在预定量时间以后到期(也参见图3)。
如图11所示，作为另一替换方案，根据一些实施例，用户可以将一外部电力源460与电力制动器44耦合，由此使得用户能够在不涉及BMS 50的情况下释放电力制动器44。沿着这些原则，用户经由线束或脐带缆(umbilical cord)将电力制动器44接附至外部电力源460。在线束462适当就位的情况下，根据一些实施例，外部电力源460输出外部电力信号464至电力制动器44，从而断开电力制动器44，由此使得电马达42(图3)能够转动。在电力制动器44经由外部电力被供给能量的情况下，用户能够使多用途车辆20移动。
应理解，由于在该第三替换方案中未涉及到锂电池系统32和马达控制器40，因此，锂电池系统32和马达控制器40两者都可以保持睡眠状态。因此，不存在对锂电池52过度放电的风险。
其它细节
如上所述，改进的技术涉及响应于牵引信号(即，牵引开关402的切换)而对于多用途车辆20的锂BMS 50进行电子控制。在一些实施例中，当多用途车辆20的控制电路250接收到牵引信号时，控制电路250指示锂BMS 50保持其接触器106的闭合，并且将来自锂电池52的电能提供给多用途车辆20的电力制动器44。作为响应，电力制动器44释放(或断开)，由此使得多用途车辆20能够在没有来自于电力制动器44的机械阻力的情况下移动(例如被牵引)。在一些实施例中，如果控制电路250在预定量时间没有检测到车辆运动，则控制电路250指示锂电池BMS 50打开其接触器106，由此终止从锂电池52至电力制动器44的电能，从而引起电力制动器44重新接合。在接触器106当前处于打开状态的情况下，不会进一步对锂电池52放电。结果，这种操作可靠有力地防止了锂电池52被过度放电，因此保护锂电池52防止其变得不稳定。
尽管已经具体示出和描述了本发明的各种实施例，但是本领域技术人员应当理解，在不背离本发明由随附权利要求所限定的精神和范围的情况下，可以在形式和细节上对其做出各种改变。
根据一些布置，如上文公开的，应理解，BMS 50具有如果感测到不安全状况时使锂电池52从负载断开的能力。断开机构是在接合时消耗能量的接触器106。为了节省能量，BMS50在一些超时设定时段以后使锂电池52断开连接。为了充电和正常使用，需要唤醒信号来重新连接锂电池52。也即是说，锂车辆控制系统唤醒BMS 50以使用多用途车辆20。这种唤醒是在没有附加的操作者输入的情况下实现的。
在一些实施例中，BMS 50和马达控制器40例行地通信(例如在CAN总线上)。相应地，BMS 50了解马达控制器40的当前状态，反之亦然。另外，如前文提到的，BMS 50监测各种开关输入的状态，例如维护开关、钥匙开关、踏板开关等。
在操作过程中，BMS 50通过打开其接触器106而将其自身从多用途车辆20上的全部电负载断开连接。导致BMS 50闭合其接触器106的事件可以被称作唤醒事件，或者简称为唤醒。一些实施例的BMS 50包括用于唤醒信号的多个输入。沿着这些原则，用户可以预期当钥匙为开且踏板被压下时多用途车辆20行驶——无论多用途车辆20停靠较长时间与否。相应地，维护开关、钥匙开关和油门开关全都能够唤醒一些实施例的BMS50。
在一些实施例中，BMS 50可以通过关闭钥匙开关270而被唤醒。在一具体实施例中，在4小时不活动之后，BMS 50回到睡眠状态。其可以通过使钥匙开关270循环或者压下油门踏板280而被重新唤醒。通过关闭牵引开关402进入“牵引”模式。这将保持通往电力制动器44的电能(释放)直到马达控制器40感测到预定时间量(例如30分钟)的不活动。也即是说，马达控制器40用信号通知BMS 50牵引模式被触发，并且稍后当牵引模式超时时可以发出另一信号。在一些实施例中，从马达控制器40发送至BMS 50的通信70中的状态位向BMS50通知多用途车辆20是否处于牵引模式以及计时器是否超时。当牵引模式被触发时，BMS50保持唤醒状态，并且在其超时后稍后即进入睡眠状态。这防止了BMS 50打开接触器106，由此在多用途车辆20被牵引时释放电力制动器44。
在一些布置中，存在两对制动器释放连接器，其可以被调换以直接从锂电池52向电力制动器44供电(释放)。这允许在马达控制器40不工作时对多用途车辆20进行牵引。BMS50在制动器释放到期时段后或者在制动器释放连接器回到其正常操作位置后回到睡眠状态。
在一些实施例中，同样的BMS 50可以支持不同类型的马达控制器40的操作。为此目的，一些实施例的马达控制器40发送包括控制器类型的消息(例如CAN消息)至BMS 50。在接收时，一些实施例的BMS 50将控制器类型存储在非易失性存储器中。BMS 50使用控制器类型来确定超时设定值，并且对唤醒信号作出响应。当BMS 50第一次连接至不同类型的马达控制器40时，BMS 50可能不会如所希望的那样准确地被唤醒。为了使唤醒协议之间的差异最小，可以重新分配唤醒信号。例如，BMS的第一唤醒信号可以连接至对于第一控制器类型开启的钥匙开关，以及在第二控制器类型上的维护开关。类似地，第二唤醒信号可以连接至对于第一控制器类型的油门踏板和对于第二控制器类型的钥匙开关。另外，第三唤醒信号可以连接至对于第一控制器类型的停车制动器释放连接器和对于第二控制器类型的油门踏板开关。这些输入分配使得唤醒之间的逻辑差异最小。不管BMS 50所存储的车辆类型如何，启动第一控制器类型钥匙开关和第二控制器类型维护开关的最普通的唤醒方法都将正确地工作。只要这种唤醒发生过一次，则BMS 50将继续正确地唤醒和睡眠，直到其被转移至使用其它控制器类型的另一多用途车辆20上。
当充电器被插入多用途车辆20中时，不管BMS 50处于睡眠或唤醒状态均启动充电。如果BMS 50处于唤醒状态，插入充电器会将来自于充电插座的充电器互锁信号提供给马达控制器40。马达控制器40可以配置成发送信号至BMS 50，向BMS 50通知充电器被插入。例如，在一些实施例中，马达控制器40可以经由消息(例如CAN消息)中的状态位向BMS 50通知充电器被插入。
在一些实施例中，BMS 50可以配置成响应于来自马达控制器40的信号来触发充电模式。在这些实施例中，BMS 50然后适当地设定信号(例如PWM信号)(当不充电时，BMS 50将PWM信号设定为故障模式作为失效保护)。然后可以进行充电。BMS 50保持唤醒直到充电完成，并且在充电完成后短时间后即进入睡眠。
在一些实施例中，如果充电器被插入到BMS 50处于睡眠时的多用途车辆20中，则充电器向车辆的电系统提供电能。这会唤醒BMS 50和马达控制器40。如果BMS 50从马达控制器40接收具有充电状态位组的通信(例如CAN消息)，则其将使其接触器106闭合并适当地设定信号(例如PWM信号)。然后开始充电。
另外，应理解，钥匙开关在上文中被描述成在某些示例性实施例中使用。应理解，钥匙开关仅仅是可在各实施例中使用的点火开关的一个示例。例如，在其它示例性实施例中，车辆使用无钥匙的、按钮式点火，而不是钥匙开关。当乘客人体上的“电子钥匙”(例如RF装置)在车辆的无线传感器的范围内时，即实现这种点火。这里，通过电子钥匙与按钮的物理致动相结合地存在而发生开关的触发。
另外，在一些实施例中，BMS 50利用基于电流来测量不活动时间(也参见图3中的计时器132)的不活动计时器。例如，当从锂电池感测到的电流降低到预定电流阈值(例如3安培)以下时，不活动计时器开始对不活动进行计时。只要电流保持在该预定电流阈值以下，则不活动计时器继续测量时间。但是，如果电流升高到预定电流阈值以上，则不活动计时器被清空(或重置)，因为电流升高到预定电流阈值以上被认为是检测到的活动。然后，当电流降低到预定电流阈值以下时，不活动计时器开始再次计数。如果不活动计时器曾经到达超时设定值，则不活动计时器被认为到期(即，检测到不活动超时事件)。
另外，应理解，存在各种不同类型的运动感测回路适合用于感测车辆运动(也参见图8中的运动传感器404)。合适的运动感测回路的示例包括电流传感器、全球导航卫星系统传感器等。在一些实施例中，全球定位系统(GPS)传感器被用来确定车辆位置变化。这种修改和增强功能应被认为属于本发明的各实施例中。

Claims (19)

1.一种控制多用途车辆的移动的运动控制系统，所述运动控制系统包括：
电力制动器，所述电力制动器配置成(i)当所述电力制动器未被供电时，提供阻止所述多用途车辆的马达转动的机械阻力，和(ii)当向所述电力制动器供电时，去除所述机械阻力以允许所述多用途车辆的所述马达转动；
具有接触器的锂电池管理系统(BMS)，该接触器配置成：闭合以提供至锂电池的电通路、和打开以去除至所述锂电池的电通路；和
与所述电力制动器和所述锂BMS耦合的控制电路，所述控制电路配置成响应于牵引信号的接收而指示所述锂BMS保持所述接触器闭合，以从所述锂电池向所述电力制动器提供电力。
2.根据权利要求1所述的运动控制系统，其中，所述控制电路构造和布置成：在接收所述牵引信号时，(i)感测所述多用途车辆是否处于运动中，和(ii)在经过预定量时间没有感测到所述多用途车辆的运动后，指示所述锂BMS打开所述接触器。
3.根据权利要求2所述的运动控制系统，其中，所述控制电路包括：
运动传感器；
构造和布置成在达到所述预定量时间到期的计时器；和
与所述运动传感器和所述计时器耦合的控制逻辑；以及
其中，当所述控制逻辑接收所述牵引信号时，所述控制逻辑被配置成：
在由所述运动传感器感测到所述多用途车辆的运动时重置所述计时器，
在所述计时器未到期时输出第一控制信号至所述锂BMS，和
响应于所述计时器的到期输出第二控制信号至所述锂BMS，所述第二控制信号不同于所述第一控制信号。
4.根据权利要求3所述的运动控制系统，其中，所述第一控制信号配置成指示所述锂BMS保持所述接触器的闭合；以及
其中，所述第二控制信号被配置成指示所述锂BMS打开所述接触器。
5.根据权利要求4所述的运动控制系统，其中，所述锂BMS和所述控制电路配置成通过控制器局域网(CAN)总线进行电通信；
其中，所述控制电路构造和布置成向所述锂BMS发送作为所述第一控制信号的第一CAN消息；以及
其中，所述控制电路构造和布置成向所述锂BMS发送作为所述第二控制信号的第二CAN消息，所述第二CAN消息不同于所述第一CAN消息。
6.根据权利要求5所述的运动控制系统，其中，所述控制电路配置成：当所述控制电路接收到所述牵引信号且所述多用途车辆处于运动中时，向所述锂BMS周期性地发送所述第一CAN消息。
7.根据权利要求5所述的运动控制系统，其中，所述多用途车辆的牵引开关配置成：当所述牵引开关被设定至第一位置时，输出所述牵引信号至所述控制电路，以及当所述牵引开关被设定至不同于所述第一位置的第二位置时，输出代替所述牵引信号的运行信号至所述控制电路。
8.根据权利要求7所述的运动控制系统，其中，所述控制电路配置成：当所述牵引开关被设定至所述第二位置时，发送第三CAN消息至所述锂BMS，所述第三CAN消息不同于所述第一和第二CAN消息。
9.根据权利要求7所述的运动控制系统，其中，所述控制电路配置成：(i)在所述牵引开关被设定至所述第二位置时，响应于对所述多用途车辆的加速器踏板的致动，指示所述马达转动；和(ii)在所述牵引开关被设定至所述第一位置时，响应于对所述多用途车辆的所述加速器踏板的致动，不指示所述马达转动。
10.根据权利要求1所述的运动控制系统，其中，所述锂BMS构造和布置成：响应于检测到所述锂电池中的当前电荷量下降到预定最小电荷阈值，自动地打开所述接触器。
11.根据权利要求10所述的运动控制系统，其中，所述锂BMS配置成：当所述锂电池中的所述当前电荷量已下降至所述预定最小电荷阈值以下时，即使当所述控制电路指示所述锂BMS保持所述接触器闭合时，也将所述接触器自动地打开。
12.根据权利要求10所述的运动控制系统，其中，所述锂BMS配置成：当所述锂电池中的所述当前电荷量高于所述预定最小电荷阈值并且当所述控制电路从所述锂BMS断开连接并被替换成旁路连接时，保持所述接触器闭合。
13.根据权利要求1所述的运动控制系统，其中，所述锂BMS配置成：当外部电力源向所述电力制动器供电以去除所述机械阻力从而允许所述多用途车辆的所述马达转动时，打开所述接触器。
14.一种多用途车辆，包括：
多用途车辆本体；
由所述多用途车辆本体支承的锂电池；
由所述多用途车辆本体支承的马达；以及
配置成控制多用途车辆的移动的运动控制系统，所述运动控制系统包括：
电力制动器，所述电力制动器配置成：(i)当所述电力制动器未被供电时，提供阻止所述马达转动的机械阻力，和(ii)当向所述电力制动器供电时，去除所述机械阻力以允许所述马达转动，
具有接触器的锂电池管理系统(BMS)，所述接触器配置成：闭合以提供至所述锂电池的电通路、和打开以去除至所述锂电池的电通路，和
与所述电力制动器和所述锂BMS耦合的控制电路，所述控制电路配置成响应于牵引信号的接收而指示所述锂BMS保持所述接触器闭合，以从所述锂电池向所述电力制动器提供电力。
15.根据权利要求14所述的多用途车辆，还包括：
配置成提供所述牵引信号的牵引开关；
其中，所述控制电路构造和布置成：
当接收到来自所述牵引开关的所述牵引信号时，(i)感测所述多用途车辆是否处于运动中，和(ii)响应于经过预定量时间而没有感测到所述多用途车辆的运动，指示所述锂BMS打开接触器。
16.根据权利要求15所述的多用途车辆，其中，所述锂BMS构造和布置成：响应于检测到所述锂电池中的当前电荷量下降到预定最小电荷阈值，自动地打开所述接触器。
17.根据权利要求16所述的多用途车辆，其中，所述锂BMS配置成，当所述锂电池中的所述当前电荷量高于所述预定最小电荷阈值并且当所述控制电路从所述锂BMS断开连接并被替换成旁路连接时，保持所述接触器闭合。
18.根据权利要求16所述的多用途车辆，其中，所述锂BMS配置成：当外部电力源向所述电力制动器供电以去除所述机械阻力从而允许所述多用途车辆的所述马达转动时，打开所述接触器。
19.一种在多用途车辆上控制锂电池通路的方法，所述方法包括：
响应于来自所述多用途车辆的牵引开关的牵引信号，用信号通知锂电池管理系统(BMS)以向电力制动器提供至所述多用途车辆的锂电池的电通路，所述电力制动器配置成：(i)当所述电力制动器未被供电时，提供阻止所述多用途车辆的马达转动的机械阻力，和(ii)当向所述电力制动器供电时，去除所述机械阻力以允许所述多用途车辆的所述马达转动；
在感测到所述多用途车辆的运动时，用信号通知所述锂BMS继续提供至所述多用途车辆的所述锂电池的电通路；以及
当对于预定量时间没有感测到所述多用途车辆的运动时，用信号通知所述锂BMS不再继续提供至所述锂电池的电通路。
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