CN106043283A - 电气化车辆预测电池低电压警告 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及电气化车辆预测电池低电压警告。一种车辆包括牵引电池和辅助电池。一种电池管理系统可被配置为：在点火电路断开期间将能量从牵引电池传送到辅助电池。一种控制器被配置为：响应于在点火电路断开期间检测到禁止从牵引电池到辅助电池的能量传送的状况同时辅助电池的电压低于阈值并且牵引电池与辅助电池断开连接，输出低电压警告。所述禁止能量传送的状况包括牵引电池的荷电状态低于预定的荷电状态以及牵引电池的电压低于预定的值。可经由无线通信网络向远离所述车辆的装置输出低电压警告，以警告操作者注意所述状况。

Description

电气化车辆预测电池低电压警告
技术领域
本申请总体上涉及用于混合动力电动车辆和电动车辆的辅助电池的低电压警告。
背景技术
混合动力电动车辆和电动车辆利用牵引电池来为推进和辅助负载提供电力。利用高电压牵引电池的车辆可被称为电气化车辆。这些车辆还包括辅助电池，其中，辅助电池输出比牵引电池低的电压水平。辅助电池将电力提供给各种低电压负载和电子模块。牵引电池可将电力供应给电机用于推进。在混合动力电动车辆中，电机可被用于启动发动机以提供推进。从辅助电池接收电力的电子模块通常需要特定的电压水平以保持可操作。如果辅助电池电压低于特定电压，则电子模块的操作可能得不到保证。
发明内容
一种车辆包括辅助电池和牵引电池。所述车辆还包括控制器，所述控制器被配置为：响应于在点火电路断开期间检测到禁止从牵引电池到辅助电池的能量传送的状况同时辅助电池的电压低于阈值并且牵引电池与辅助电池断开连接，输出低电压警告。
一种电池管理系统包括至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置为：响应于在点火电路断开期间检测到禁止从牵引电池到辅助电池的能量传送的状况同时辅助电池的电压低于阈值并且牵引电池与辅助电池断开连接，输出低电压警告。
所述车辆还包括无线通信模块。所述至少一个控制器还可被配置为：经由无线通信模块向远离所述车辆的装置输出低电压警告。
在一些配置中，所述车辆还包括发动机以及机械地连接到发动机并且电连接到牵引电池的电机。所述至少一个控制器还可被配置为：经由无线通信模块从所述装置接收点火电路接通的请求，并且响应于所述点火电路接通的请求，启动发动机并且操作电机以产生用于给牵引电池和辅助电池再充电的电力。所述至少一个控制器还可被配置为：响应于低电压警告，命令发动机启动并且运转电机以产生用于给牵引电池和辅助电池再充电的电力。
根据本发明的一个实施例，所述禁止能量传送的状况包括牵引电池的荷电状态中的一个或更多个低于预定的荷电状态、牵引电池的电压低于预定的值以及禁用牵引电池的操作的诊断状况。
根据本发明的一个实施例，至少一个控制器还被配置为：经由无线通信模块向远程装置输出低电压警告。
根据本发明的一个实施例，至少一个控制器还被配置为：经由无线通信模块从远程装置接收点火电路接通的请求，并且响应于所述点火电路接通的请求，命令发动机启动并且命令电机产生用于给牵引电池和辅助电池再充电的电力。
根据本发明的一个实施例，所述阈值为电压，所述电压使得一定量的能量被存储在辅助电池中以在点火电路断开时向负载供电持续预定的时间。
根据本发明的一个实施例，至少一个控制器还被配置为：响应于低电压警告，命令发动机启动并且命令电机产生用于给牵引电池和辅助电池再充电的电力。
一种用于在车辆中产生低电压警告的方法包括：响应于在点火电路断开期间存在禁止从牵引电池到辅助电池的能量传送的状况的情况下辅助电池的电压低于预定的电压并且牵引电池与辅助电池断开连接，通过控制器输出低电压警告。所述方法还可包括：通过控制器将低电压警告发送到远离所述车辆的装置。所述方法还可包括：响应于输出低电压警告，启动所述车辆的发动机并且运转连接到所述发动机的电机以给牵引电池和辅助电池再充电。
所述阈值可以是电压，所述电压使得一定量的能量被存储在辅助电池中以在点火电路断开时向负载供电持续预定的时间。所述阈值可以是高于辅助电池的最小低电压水平的电压。
所述禁止能量传送的状况可包括牵引电池的荷电状态低于预定的荷电状态。所述禁止能量传送的状况可包括牵引电池的电压低于预定的值。所述禁止能量传送的状况可包括禁用牵引电池的操作的诊断状况。
根据本发明，提供一种用于在车辆中产生低电压警告的方法，所述方法包括：响应于在点火电路断开期间检测到禁止从牵引电池到辅助电池的能量传送的状况同时辅助电池的电压低于阈值并且牵引电池与辅助电池断开连接，通过控制器输出低电压警告。
附图说明
图1是示出典型的动力传动系统和能量存储组件的混合动力车辆的示意图。
图2是用于监测辅助电池的可行系统的示意图。
具体实施方式
在此描述了本公开的实施例。然而，应该理解的是，所公开的实施例仅是示例，并且其它实施例可以采用各种和替代的形式。附图无需按比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为具有限制性，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种方式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各种特征可以与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合，以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，可期望将与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型用于特定的应用或实施方式。
图1示出了典型的插电式混合动力电动车辆(PHEV)。PHEV 12可包括机械地连接到混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14能够作为马达或发电机来运转。此外，混合动力传动装置16机械地连接到发动机18。混合动力传动装置16还机械地连接到驱动轴20，驱动轴20机械地连接到车轮22。电机14可在发动机18开启或关闭时提供推进和减速能力。电机14还用作发电机，并且能够通过回收在摩擦制动系统中通常作为热损失掉的能量来提供燃料经济效益。在特定的状况下，通过允许发动机18以更为有效的速度运转以及允许混合动力电动车辆12在发动机18关闭的情况下以电动模式运转，电机14还可减少车辆排放。
牵引电池或电池组24存储可由电机14使用的能量。车辆电池组24通常提供高电压直流电(DC)输出。一个或更多个接触器42可在断开时使牵引电池24与高电压总线54隔离，并可在闭合时将牵引电池24连接到高电压总线54。牵引电池24经由高电压总线54电连接到一个或更多个电力电子模块26。电力电子模块26还电连接到电机14并且在高电压总线54和电机14之间提供双向能量传送的能力。例如，牵引电池24可提供DC电压，而电机14可使用三相交流电(AC)来运转。电力电子模块26可将DC电压转换成三相AC电来运转电机14。在再生模式下，电力电子模块26可将来自用作发电机的电机14的三相AC电转换成与牵引电池24兼容的DC电压。在此的描述同样适用于纯电动车辆。对于纯电动车辆，混合动力传动装置16可以是连接到电机14的齿轮箱，并且发动机18可不存在。
牵引电池24除提供用于推进的能量之外，还可以为其它车辆电力系统提供能量。车辆12可包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28电连接到高电压总线54。DC/DC转换器模块28可电连接到低电压总线56。DC/DC转换器模块28可将牵引电池24的高电压DC输出转换成与低电压车辆负载或低电压系统52相兼容的低电压DC供应。低电压总线56可电连接到辅助电池30(例如，12V电池)。低电压系统52可电连接到低电压总线56。低电压系统52可包括车辆12内的各种控制器。如果辅助电池30的电压低于最小阈值电压，则低电压系统52可能无法通电和操作。低电压系统52不可操作的结果可能是启动和操作车辆能力的损耗。例如，如果管理牵引电池24的控制器不能通电，则接触器42可保持断开。
车辆12可以是可通过外部电源36给牵引电池24再充电的电动车辆或插电式混合动力车辆。外部电源36可连接到电插座。外部电源36可电连接到充电器或电动车辆供电设备(EVSE，electric vehicle supply equipment)38。外部电源36可以是由电力公司提供的电力分配网络或电网。EVSE 38可提供用于对电源36和车辆12之间的能量传送进行调节和管理的电路和控制。外部电源36可向EVSE 38提供DC电力或AC电力。EVSE 38可具有用于插入到车辆12的充电端口34中的充电连接器40。充电端口34可以是被构造成将电力从EVSE 38传输到车辆12的任何类型的端口。充电端口34可电连接到充电器或车载电力转换模块32。电力转换模块32可对从EVSE 38供应的电力进行调节，以向牵引电池24提供合适的电压水平和电流水平。电力转换模块32可与EVSE 38进行接口连接以协调对车辆12的电力传输。EVSE连接器40可具有与充电端口34的相应凹入匹配的插脚。可选地，被描述为被电连接或连接的各种组件可使用无线感应耦合来传输电力。
可提供一个或更多个车轮制动器44，以使车辆12减速并阻碍车辆12的运动。车轮制动器44可被液压致动、电气致动或以它们的某种组合致动。车轮制动器44可以是制动系统50的一部分。制动系统50可包括用于操作车轮制动器44的其它组件。为了简洁，附图示出了制动系统50和车轮制动器44中的一个之间的单个连接。隐含了制动系统50和其它车轮制动器44之间的连接。制动系统50可包括用于监测和协调制动系统50的控制器。制动系统50可监测制动组件并控制车轮制动器44以使车辆减速。制动系统50可通过制动踏板对驾驶员命令做出响应，并且还可自主地运转以实现诸如稳定性控制的功能。制动系统50的控制器可实现当被另一控制器或子功能请求时施加所请求的制动力的方法。
一个或更多个电力负载46可连接到高电压总线54。电力负载46可具有关联的控制器，所述关联的控制器适时操作并控制电力负载46。高电压负载46可包括压缩机和电加热器。
所讨论的各种组件可具有一个或更多个关联的控制器以控制并监测所述组件的操作。所述控制器可经由串行总线(例如，控制器局域网(CAN))或经由离散的导体进行通信。此外，可提供系统控制器48来协调所述各种组件的操作。
在点火电路断开状况期间，接触器42可处于断开状态，使得牵引电池24不向高电压总线54提供电力。在点火电路断开状况期间，牵引电池24可与辅助电池30断开连接。在点火电路断开状况期间被选定的电子模块(例如，低电压负载52)可以是激活的。例如，防盗系统和遥控无钥匙进入系统可继续保持激活。激活的系统可从辅助电池30汲取电流。在一些配置中，低电压负载52(诸如车灯)可能被意外地留在激活状况，并从辅助电池30中汲取电流，这可能增加辅助电池30的放电率。在点火电路断开状况期间，低电压负载52可被配置为使被汲取的电流最小化。
图2示出了控制器100的一个可行的示意图，控制器100与辅助电池30和牵引电池24进行接口连接以实现电池管理系统。尽管控制器100被表示为单个控制器，但是控制器100可被实现为一个或更多个控制器。控制器100可监测牵引电池24的操作状况和辅助电池30的操作状况。牵引电池的电流传感器102可连接到牵引电池24以感测流过牵引电池24的电流。牵引电池的电压传感器104可连接到牵引电池24以感测牵引电池24端子上的电压。牵引电池的电压传感器104可输出指示牵引电池24端子上的电压的信号。牵引电池的电流传感器102可输出指示流过牵引电池24的电流的幅值和方向的信号。
辅助电池的电流传感器106可连接到辅助电池30以感测流过辅助电池30的电流。辅助电池的电压传感器108可连接到辅助电池30以感测辅助电池30端子上的电压。辅助电池的电压传感器108可输出指示辅助电池30端子上的电压的信号。辅助电池的电流传感器106可输出指示流过辅助电池30的电流的幅值和方向的信号。
牵引电池的电流传感器102的输出和牵引电池的电压传感器104的输出可被输入到控制器110。辅助电池的电流传感器106的输出和辅助电池的电压传感器108的输出可被输入到控制器110。控制器110可包括用于对所述电流传感器的信号和所述电压传感器的信号进行滤波和缩放的接口电路210。
控制器100可被配置为基于来自牵引电池的电流传感器102和牵引电池的电压传感器104的信号来计算牵引电池24的荷电状态。可使用各种技术计算所述荷电状态。例如，可实施在时间上对通过牵引电池的电流进行积分的安时积分。还可基于牵引电池的电压传感器104的输出来估计荷电状态。所使用的特定技术可取决于特定电池的化学组成和特性。类似地，控制器100可基于来自辅助电池的电流传感器106和辅助电池的电压传感器108的信号来计算辅助电池30的荷电状态。在一些配置中，辅助电池30的荷电状态可通过辅助电池的电压传感器108的输出来被估计。
可针对辅助电池30和牵引电池24来定义荷电状态的操作范围。所述操作范围可定义针对每个电池24和30而限定的荷电状态可的上限和下限。在车辆运转期间，控制器100可被配置为保存电池24和30在相关联的操作范围内的荷电状态。在点火电路断开状况期间，辅助电池30的荷电状态可因在点火电路断开状况期间运转的低电压负载52以及可能存在于低电压负载52中的任何寄生负荷而减少。类似地，牵引电池24的荷电状态可因连接到牵引电池24的电力负载46或牵引电池的内部化学反应而减少。此外，如果接触器42闭合，则DC/DC转换器模块28可被激活，并从牵引电池24中汲取电流以供应低电压总线56。
由于辅助电池30的荷电状态减少，所以辅助电池30的电压可降低。可定义辅助电池的低电压极限。辅助电池的低电压极限可被配置为是辅助电池30应该被充电以确保辅助电池30中存储有足够的能量的电压水平以在点火电路断开状况期间支持低电压负载52持续预定的时间段。此外，可将辅助电池的最小电压极限定义为这样一种电压水平，其中，低电压负载52在低于所述电压水平时可能无法运转。辅助电池的电压极限还可定义为辅助电池的荷电状态的极限。类似地，可定义牵引电池的低电压极限或牵引电池的荷电状态的极限。
在电气化车辆中，通过牵引电池24存储的能量可被用于给辅助电池30充电。在车辆运转(例如，点火电路接通状况)期间，来自牵引电池24和电机14的能量经由DC/DC转换器模块28被用于向辅助电池30和低电压负载52提供电力。然而，在点火电路断开状况下，接触器42可被断开，使得牵引电池24与DC/DC转换器模块28隔离。在这种情况下，由于电池被断开连接，所以没有能量从牵引电池24被传送到辅助电池30。
控制器100可被配置为在各种状况下监测辅助电池30的状态并且从牵引电池24请求能量以给辅助电池30充电。在一些配置中，控制器100可将辅助电池30的电压与辅助电池的低电压极限进行比较。响应于辅助电池的电压低于辅助电池的低电压极限，控制器100可从牵引电池24请求传送能量。在一些配置中，控制器100可辅助电池的荷电状态与辅助电池的低荷电状态的极限进行比较。响应于辅助电池的荷电状态低于辅助电池的低荷电状态的极限，控制器100可从牵引电池24请求传送能量。控制器100可在点火电路断开状况期间监测所述状态。在点火电路断开状况期间，为了减少控制器100的电力消耗，控制器100可被配置为周期性地唤醒以检查辅助电池30的状态。
控制器100可被配置为在辅助电池的电压低于预定的电压水平时输出低电压警告。低电压警告的状况可在点火电路断开期间被监测。在一些配置中，预定的电压水平可以是辅助电池的低电压的极限。在这样的配置中，低电压警告可能是不必要的，因为相同的状况可触发从牵引电池24到辅助电池30的能量传送。接收到低电压警告的操作者可到达车辆12，以发现低电压状况不再存在。一种更为有效的低电压警告可在从牵引电池24到辅助电池30的能量传送被禁止时被调整。
从牵引电池24到辅助电池30的能量传送被禁止的状况可包括牵引电池的电压低于预定的电压。所述状况还可包括牵引电池的荷电状态低于预定的荷电状态。预定的电压和预定的荷电状态可以是由于性能或电池寿命的原因而导致牵引电池24不能操作的水平。其它的状况可包括禁止牵引电池24的操作的诊断状况。在一些配置中，与DC/DC转换器模块28有关的诊断状况可禁止所述能量传送。低电压警告可在不能从牵引电池24传送能量时被调整。通过在不能从牵引电池24传输能量时调整低电压警告，操作者被给出关于辅助电池30的状态的明确警告。当从牵引电池24到辅助电池30的能量传送是可行的时，可不再向操作者警告低电压的状况。这可防止向操作者进行不必要的警告。
响应于针对从牵引电池24到辅助电池30的能量传送的请求，可闭合接触器42，以将牵引电池24连接到DC/DC转换器28并最终连接到辅助电池30。在一些配置中，闭合接触器42可激活DC/DC转换器28的操作。在一些配置中，控制器100可在闭合接触器42之后经由一个或更多个控制器信号管理并控制DC/DC转换器28的操作。
控制器100可包括处理器200，处理器200控制控制器100的至少一部分操作。处理器200允许对命令和例程进行车载处理。处理器200可连接到非持久性存储器202和持久性存储器204。在此说明性配置中，非持久性存储器202是随机存取存储器(RAM)，持久性存储器204是闪存存储器。一般说来，持久性(非易失性)存储器204可包括当计算机或其它装置断电时保存数据的所有形式的存储器。控制器100可包括使处理器200与通信总线进行接口连接的串行通信模块218。通信总线可以是CAN、以太网或车辆内的其它适当的网络。
处理器200可连接到被配置为将模拟信号转换成数字形式的模数转换器206。例如，来自用于电流传感器和电压传感器的信号的接口电路210的输出可被连接到A/D转换器206以输入到处理器200。处理器200可连接到被配置为与各种装置和组件进行接口连接的输入/输出(I/O)模块220。I/O模块220可包括用于确保信号以指定的电压水平和电流水平被输入和输出的电路。
车辆12可包括被配置为向操作者指示低电压警告的指示器110(例如，车灯、显示模块)。指示器110可经由I/O模块220与处理器200进行接口连接。指示器110可以在车辆12内。当操作者不在车辆12的附近时，可期望提供警告的不同装置。控制器100可被配置为在点火电路断开期间检测到禁止从牵引电池24到辅助电池30的能量传送的状况时响应于辅助电池的电压低于阈值而输出低电压警告。
控制器100可包括用于与远离车辆12的装置214进行通信的无线通信模块208。无线通信模块208可包括与非车载装置214进行通信的具有天线的车载调制解调器。无线通信模块208可以是经由蜂窝数据网络212来启用通信的蜂窝通信装置。无线通信模块208可以是与IEEE 802.11系列标准(即，WiFi)网络或WiMax网络相兼容的无线局域网络(LAN)装置。无线通信模块208可包括基于车辆的无线路由器，以允许在本地路由器范围内连接到远程网络216。无线通信模块208可被配置为与移动装置214(例如，电话、平板电脑、计算机)建立通信。移动装置214可连接到外部网络216。控制器100可被配置为在与所选择的无线通信模式相兼容的硬件和软件中实现合适的通信协议。尽管无线通信模块208被描述为控制器100的一部分，但是无线通信模块208可以是车辆12内的不同控制器的一部分，并且控制器100可经由串行通信总线与不同的控制器进行接口连接。
低电压警告可经由无线通信模块208被发送到移动装置214。移动装置214可包括被配置为存储和执行程序或应用的处理器以及关联的易失性存储器和非易失性存储器。例如，移动装置214可执行配置为在移动装置214和车辆12之间传送与车辆相关的状态和命令的应用(诸如MyFord移动应用)。在一些配置中，移动装置214可包括web浏览器应用。可通过基于web的界面来建立与车辆12的通信。移动装置214可接收包括低电压警告的通信。移动装置214可在与移动装置214关联的显示器屏幕上向操作者显示低电压警告。在接收到低电压警告时，操作者可在行动的过程中做出决定。
移动装置214可包括指示低电压警告的各种方法。该应用可作为后台任务来运行，并且周期性地监测所接收到的消息。当接收到包括低电压警告的消息时，可产生通知。所述通知可中断当前正在运行的应用。此外，如果移动装置214处于睡眠状态，则该应用可唤醒移动装置214以指示低电压警告。该应用可使用视觉指示(例如，屏幕上的消息、闪烁的光)、听觉指示(例如，通过扬声器的声音)和/或触觉指示(例如，移动装置214的振动)来指示低电压警告。
响应于低电压警告，操作者可访问车辆12并启动发动机18持续一段时间，以允许牵引电池24和辅助电池30进行再充电。电池管理系统可被配置为确保牵引电池24和辅助电池30中剩余有足够的能量以启动车辆12时发出低电压警告。牵引电池24的荷电状态可以是使得可在牵引电池24中存储足以启动发动机18的能量的量。辅助电池30的电压和荷电状态可以是使得辅助电池30中存储的能量的量足以供应点火电路断开时的负载持续预定的时间。在禁止车辆运转之前，低电压警告可在操作者仍可能采用修正措施时被发出。
在一些配置中，由移动装置214执行的应用可针对操作者提供用于远程启动发动机18的选项。响应于接收到低电压警告，操作者可经由由移动装置214执行的应用来命令点火电路接通。控制器100可被配置为接收点火电路接通的命令并在车辆12中发出启动发动机18的指示。控制器100可命令对电力电子模块26和电机14的操作，以产生电力。控制器100可使发动机18保持在运转状况直到牵引电池24已达到预定的荷电状态和/或预定的电压并且辅助电池30已达到预定的荷电状态和/或预定的电压为止。当电池24和30被充分充电时，控制器100可发出停止发动机18的指示并返回到点火电路断开的状况。其它的状况可被实现以启用启动发动机18。例如，控制器100可确定车辆12处于通风区域，并且在启动发动机18之前有足够可用的燃料。
在一些配置中，控制器100可被配置为响应于低电压警告而自动地启动发动机。这种选项可以是由操作者配置的。低电压警告还可与发动机状态指示一起被输出。在电动车辆的配置中，在充电器38连接到车辆12并且可操作的前提下，操作者能够远程命令对车辆12的充电。在其它电动车辆的配置中，对牵引电池24的充电可在充电器38被连接并且可操作时自动进行。
低电压警告策略可适用于包括牵引电池24和辅助电池30的任何车辆。例如，电动车辆可包括与低电压组件保持兼容性的辅助电池30。电动车辆或插电式混合动力电动车辆可在未使用期间被置于充电器38上。低电压策略在充电器38和/或外部电源36是非功能性的情况时仍然是适用的。低电压警告用于提醒操作者插入充电连接器40或者以其它方式确认对充电设备38的操作。在充电器38被连接并且可操作的事件中，在牵引电池可被充电至警告阈值之上的水平时可不发出低电压警告。
当已将辅助电池30再充电到预定的电压水平或预定的荷电状态水平以上时，可解除低电压警告。所述水平可高于电压阈值或荷电状态阈值，其中，在电压阈值或荷电状态阈值以下时产生低电压警告。当禁止从牵引电池24到辅助电池30的能量传送的状况不再存在时，可解除低电压警告。
所描述的功能可在单个控制器100中被实现，或者，所述功能可在多个控制器中被实现。在具有多个控制器的系统中，数据可经由串行通信总线在多个控制器之间被传送。示出和描述的组件可连接到所述多个控制器中的一个或更多个。
在此公开的处理、方法或算法可以交付给处理装置、控制器或计算机/通过处理装置、控制器或计算机来实现，其中，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用的电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可以以多种形式被存储为通过控制器或计算机可执行的数据和指令，其中，所述多种形式包括但不限于永久地存储在非可写存储介质(诸如，ROM装置)上的信息以及可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置和其它磁和光介质)上的信息。所述处理、方法或算法也可以被实现为软件可执行对象。可选地，所述处理、方法或算法可以使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或硬件、软件和固件组件的组合被整体或部分地实现。
虽然以上描述了示例性实施例，但这些实施例并不意在描述了权利要求所涵盖的所有可能的形式。说明书中所使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所述，可将各种实施例的特征进行组合以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。尽管针对一个或更多个期望的特性，各种实施例已经被描述为提供在其它实施例或现有技术实施方式之上的优点或优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应认识到，根据特定应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。如此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式合意的实施例并非在本公开的范围之外，并可被期望用于特定的应用。

Claims (9)

1.一种车辆，包括：
辅助电池；
牵引电池；
控制器，被配置为：响应于在点火电路断开期间检测到禁止从牵引电池到辅助电池的能量传送的状况同时辅助电池的电压低于阈值并且牵引电池与辅助电池断开连接，输出低电压警告。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，所述禁止能量传送的状况包括：牵引电池的荷电状态低于预定的荷电状态。
3.如权利要求1所述的车辆，其中，所述禁止能量传送的状况包括：牵引电池的电压低于预定的值。
4.如权利要求1所述的车辆，其中，所述禁止能量传送的状况包括：禁用牵引电池的操作的诊断状况。
5.如权利要求1所述的车辆，其中，所述阈值为电压，该电压使得一定量的能量被存储在辅助电池中以在点火电路断开时向负载供电持续预定的时间。
6.如权利要求1所述的车辆，其中，所述阈值为高于辅助电池的最小低电压水平的电压。
7.如权利要求1所述的车辆，还包括连接到控制器的无线通信模块，其中，控制器还被配置为经由无线通信模块将低电压警告传送到远离所述车辆的装置。
8.如权利要求7所述的车辆，还包括发动机以及机械地连接到发动机并且电连接到牵引电池的电机，其中，控制器还被配置为：经由无线通信模块从所述装置接收点火电路接通的请求，并且，响应于所述点火电路接通的请求，启动发动机并且操作电机以产生用于给牵引电池和辅助电池再充电的电力。
9.如权利要求1所述的车辆，还包括发动机以及机械地连接到发动机并且电连接到牵引电池的电机，其中，控制器还被配置为：响应于低电压警告，命令发动机启动并且操作电机以产生用于给牵引电池和辅助电池再充电的电力。
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