CN108189912A - 一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，包括支撑结构和支撑支架，所述支撑结构设置在车身后侧围对应于后车门防撞梁末端位置，所述支撑结构端面在Y轴投影方向与防撞梁末端支撑面重合，所述支撑支架设于所述支撑结构内部，所述支撑支架端面与所述支撑结构端面部分重合。在发生侧面碰撞时，所述支撑结构和所述支撑支架共同支撑住防撞梁末端支撑件的Y轴方向冲击，防止防撞梁末端支撑件滑入门框内，能够普遍解决在2018版C‑NCAP侧面碰撞法规工况下，后排车门防撞梁末端在碰撞中滑入门框内，导致后排假人盆骨失分的问题。

Description

一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构

技术领域

本发明涉及汽车车身结构，具体涉及一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构。

背景技术

近年来我国汽车保有量剧增，同时交通事故也激增，根据中国交通事故深入研究CIDAS统计，在中国所发生的机动车交通事故中，侧面碰撞事故比率是仅次于追尾事故，排名第二的交通事故。侧面碰撞试验是中国汽车研究中心建立的中国新车评定规程(C-NCAP)安全评级中主要考察工况之一。

C-NCAP侧碰试验方法根据交通事故统计与时俱进，与2009版比较，2012版增加了后排假人的得分，2018版增加了后排假人得分的权重，增加了后排假人得分的难度。2018版侧碰的变化最为剧烈，侧碰台车从950kg增加到1400kg，壁障车从EEVC-2000变更为AE-MDB，碰撞点从前排假人R点变更为对准前排假人R点X方向后延250mm，给后排假人得分带来了巨大的挑战。

现有的后排假人得分相关结构，如后车门防撞梁、以及防撞梁支架、门槛梁末端，侧围末端，难以很圆满的在2018版侧碰试验中得到满分，特别是A0级车型。由于碰撞点后移250mm，在侧面碰撞中，后排车门防撞梁末端受到冲击后容易滑入车门门框内，接触到假人盆骨，导致失分。然而，侧面碰撞获得满分是各大主机厂的基本要求，所以后排假人扣分是不能接受的。

发明内容

本发明的目的在于提供一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，以解决在2018版C-NCAP侧面碰撞法规工况下，后排车门防撞梁末端在碰撞中容易滑入车门门框内，导致后排假人盆骨失分的问题。

本发明的目的是通过下述技术方案予以实现的：

一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，包括支撑结构和支撑支架，所述支撑结构设置在车身后侧围对应于后车门防撞梁末端位置，所述支撑结构端面在Y轴投影方向与防撞梁末端支撑面重合，所述支撑支架设于所述支撑结构内部，所述支撑支架端面与所述支撑结构端面部分重合。

优选的，所述支撑结构为盒状支撑结构。

优选的，所述支撑支架为几字型支撑支架。

优选的，所述支撑支架通过点焊固定于所述支撑结构内部。

优选的，所述支撑结构通过点焊与后侧围内板固定连接。

优选的，所述支撑结构和所述支撑支架的厚度相同，均为1.2-2.0mm。

优选的，所述支撑结构和所述支撑支架均采用高强度钢制成。

本发明具有如下有益效果：

1、本发明在车身后侧围对应于后门防撞梁末端位置设置有一个盒状的支撑结构，支撑结构内设置有一个几字型支撑支架，在发生侧面碰撞时，支撑结构和支撑支架共同支撑住防撞梁末端支撑件的Y轴方向冲击，防止防撞梁末端支撑件滑入门框内，针对性地解决了在2018版C-NCAP侧面碰撞法规工况下，后排车门防撞梁末端在碰撞中滑入门框内，导致后排假人盆骨失分的问题。

2、本发明中的支撑结构和支撑支架采用超高强钢经热冲压制成，屈服强度高，厚度大，结构简单，质量轻，可大大提高支撑效果，且在现有后侧围基础上容易变更和实现，具有广阔的应用前景。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为现有车门防撞梁的布置示意图；

图2为本发明提供的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构的布置示意图；

图3为本发明提供的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构的透视图；

其中：1-防撞梁，2-防撞梁末端支撑件，3-门槛梁后端外板，4-盒状支撑结构，5-支撑支架，6-后侧围内板。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面结合具体实施方式并参照附图，对本发明进一步详细说明。应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本发明的范围。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不必要地混淆本发明的概念。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以使直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

目前，市场上大多数汽车车身后侧围在后车门防撞梁末端对应的位置结构薄弱，一般为侧围外板和后侧围内板组成，在门槛边沿焊点连接。由于侧围外板和后侧围内板之间的空腔中没有加强板，因此，没有在防撞梁末端对应位置设计加强板支撑和设计纵向冲击力的传递路径。

此外，因为侧围外板和后侧围内板的型面特征非常复杂，冲压深度大，所以材料都比较软，屈服强度低，而且厚度薄，支撑力的功能作用小。这样的结构在侧面碰撞试验中，后门门锁下方、后车轮前的区域变形普遍都特别大，使后排假人盆骨受到冲击。图1为现有的车门防撞梁布置结构示意图，如图1所示，在侧面碰撞中防撞梁1受到冲击弯曲变形，防撞梁末端支撑件2容易在门槛梁后端外板3位置滑入接触到假人。因此，现有的车门防撞梁布置设计和后侧围在此处的设计应对2018版C-NCAP侧碰工况失分的概率比较大。

本实施例设计一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，能够普遍解决在2018版C-NCAP侧面碰撞法规工况下，后排车门防撞梁末端在碰撞中容易滑入门框内，导致后排假人盆骨失分的问题，特别是A0级车型，解决效果明显。

如图2和图3所示，本实施例提供了一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，包括支撑结构4和支撑支架5，其中，所述支撑结构4为盒状支撑结构，设置在车身后侧围对应于后车门防撞梁1末端位置，通过点焊与后侧围内板6固定连接。所述支撑结构4端面在Y轴投影方向(垂直直面向里的方向)与防撞梁末端1支撑面重合，在侧面碰撞中可以支撑住防撞梁1末端的冲击。

所述支撑支架5为几字型支撑支架，通过点焊固定于所述支撑结构4内部，所述支撑支架5端面与所述支撑结构4端面部分重合，可以加强端面支撑，所述支撑支架5底部焊接在后侧围内板6上。这样在发生侧面碰撞时，所述支撑结构4和所述支撑支架5共同支撑住防撞梁末端支撑件2的Y轴方向冲击，防止防撞梁末端支撑件2滑入门框内，针对性地解决了在2018版C-NCAP侧面碰撞法规工况下，后排车门防撞梁末端在碰撞中滑入门框内，导致后排假人盆骨失分的问题。

目前有车型在侧围外板和后侧围内板之间设计有一个大尺寸的加强件，从门槛梁后端一直延伸到门锁后端。这样的结构虽然能在一定程度上给防撞梁末端一定的支撑，但是，这种零件设计受到零件外形的制约，选材较软，厚度很薄，支撑效果差，且大尺寸板件质量重，很难让设计工程师普遍接受。

与现有技术相比，本实施例中的所述支撑结构4和所述支撑支架5采用超高强钢经热冲压制成，屈服强度高，厚度大，优选的，所述支撑结构4和所述支撑支架5的厚度均为1.2mm，结构简单，质量轻，可大大提高支撑效果，且在现有后侧围基础上容易变更和实现，具有广阔的应用前景。

本实施例是根据2018版C-NCAP侧面碰撞针对性研发的，现行的2015版C-NCAP工况后排假人得分没有考察到对应假人盆骨处结构。所以，在现有车型中还没有类似本实施例中针对性设计。

实施例2

目前，市场上大多数汽车车身后侧围在后车门防撞梁末端对应的位置结构薄弱，一般为侧围外板和后侧围内板组成，在门槛边沿焊点连接。由于侧围外板和后侧围内板之间的空腔中没有加强板，因此，没有在防撞梁末端对应位置设计加强板支撑和设计纵向冲击力的传递路径。

此外，因为侧围外板和后侧围内板的型面特征非常复杂，冲压深度大，所以材料都比较软，屈服强度低，而且厚度薄，支撑力的功能作用小。这样的结构在侧面碰撞试验中，后门门锁下方、后车轮前的区域变形普遍都特别大，使后排假人盆骨受到冲击。图1为现有的车门防撞梁布置结构示意图，如图1所示，在侧面碰撞中防撞梁1受到冲击弯曲变形，防撞梁末端支撑件2容易在门槛梁后端外板3位置滑入接触到假人。因此，现有的车门防撞梁布置设计和后侧围在此处的设计应对2018版C-NCAP侧碰工况失分的概率比较大。

本实施例设计一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，能够普遍解决在2018版C-NCAP侧面碰撞法规工况下，后排车门防撞梁末端在碰撞中容易滑入门框内，导致后排假人盆骨失分的问题，特别是A0级车型，解决效果明显。

如图2和图3所示，本实施例提供了一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，包括支撑结构4和支撑支架5，其中，所述支撑结构4为盒状支撑结构，设置在车身后侧围对应于后车门防撞梁1末端位置，通过点焊与后侧围内板6固定连接。所述支撑结构4端面在Y轴投影方向(垂直直面向里的方向)与防撞梁末端1支撑面重合，在侧面碰撞中可以支撑住防撞梁1末端的冲击。

所述支撑支架5为几字型支撑支架，通过点焊固定于所述支撑结构4内部，所述支撑支架5端面与所述支撑结构4端面部分重合，可以加强端面支撑，所述支撑支架5底部焊接在后侧围内板6上。这样在发生侧面碰撞时，所述支撑结构4和所述支撑支架5共同支撑住防撞梁末端支撑件2的Y轴方向冲击，防止防撞梁末端支撑件2滑入门框内，针对性地解决了在2018版C-NCAP侧面碰撞法规工况下，后排车门防撞梁末端在碰撞中滑入门框内，导致后排假人盆骨失分的问题。

目前有车型在侧围外板和后侧围内板之间设计有一个大尺寸的加强件，从门槛梁后端一直延伸到门锁后端。这样的结构虽然能在一定程度上给防撞梁末端一定的支撑，但是，这种零件设计受到零件外形的制约，选材较软，厚度很薄，支撑效果差，且大尺寸板件质量重，很难让设计工程师普遍接受。

与现有技术相比，本实施例中的所述支撑结构4和所述支撑支架5采用超高强钢经热冲压制成，屈服强度高，厚度大，优选的，所述支撑结构4和所述支撑支架5的厚度均为2.0mm，结构简单，质量轻，可大大提高支撑效果，且在现有后侧围基础上容易变更和实现，具有广阔的应用前景。

本实施例是根据2018版C-NCAP侧面碰撞针对性研发的，现行的2015版C-NCAP工况后排假人得分没有考察到对应假人盆骨处结构。所以，在现有车型中还没有类似本实施例中针对性设计。

本发明具有如下有益效果：

1、本发明在车身后侧围对应于后门防撞梁末端位置设置有一个盒状的支撑结构，支撑结构内设置有一个几字型支撑支架，在发生侧面碰撞时，支撑结构和支撑支架共同支撑住防撞梁末端支撑件的Y轴方向冲击，防止防撞梁末端支撑件滑入门框内，针对性地解决了在2018版C-NCAP侧面碰撞法规工况下，后排车门防撞梁末端在碰撞中滑入门框内，导致后排假人盆骨失分的问题。

2、本发明中的支撑结构和支撑支架采用超高强钢经热冲压制成，屈服强度高，厚度大，结构简单，质量轻，可大大提高支撑效果，且在现有后侧围基础上容易变更和实现，具有广阔的应用前景。

应当理解的是，本发明的上述具体实施方式仅仅用于示例性说明或解释本发明的原理，而不构成对本发明的限制。因此，在不偏离本发明的精神和范围的情况下所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，其特征在于，包括支撑结构(4)和支撑支架(5)，所述支撑结构(4)设置在车身后侧围对应于后车门防撞梁(1)末端位置，所述支撑结构(4)端面在Y轴投影方向与防撞梁(1)末端支撑面重合，所述支撑支架(5)设于所述支撑结构(4)内部，所述支撑支架(5)端面与所述支撑结构(4)端面部分重合。

2.根据权利要求1所述的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，其特征在于，所述支撑结构(4)为盒状支撑结构。

3.根据权利要求1所述的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，其特征在于，所述支撑支架(5)为几字型支撑支架。

4.根据权利要求1所述的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，其特征在于，所述支撑支架(5)通过点焊固定于所述支撑结构(4)内部。

5.根据权利要求1所述的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，其特征在于，所述支撑结构(4)通过点焊与后侧围内板(6)固定连接。

6.根据权利要求1所述的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，其特征在于，所述支撑结构(4)和所述支撑支架(5)的厚度相同。

7.根据权利要求6所述的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，其特征在于，所述支撑结构(4)和所述支撑支架(5)的厚度均为1.2-2.0mm。

8.根据权利要求1所述的防止后车门防撞梁末端滑入门框内的结构，其特征在于，所述支撑结构(4)和所述支撑支架(5)均采用高强度钢制成。