CN108153854A

CN108153854A - 弯道分类方法、路侧单元、车载终端及电子设备

Info

Publication number: CN108153854A
Application number: CN201711404899.3A
Authority: CN
Inventors: 孟扬; 施洋
Original assignee: Neusoft Corp
Current assignee: Neusoft Corp
Priority date: 2017-12-22
Filing date: 2017-12-22
Publication date: 2018-06-12
Anticipated expiration: 2037-12-22
Also published as: CN108153854B

Abstract

本发明提出一种弯道分类方法、路侧单元、车载终端及电子设备，其中方法包括：路侧单元获取各车辆发送的行驶数据，行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度；路侧单元根据各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息，其中，弯道信息中包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。该方法实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

Description

弯道分类方法、路侧单元、车载终端及电子设备

技术领域

本发明涉及车辆安全技术领域，特别涉及一种弯道分类方法、路侧单元、车载终端及电子设备。

背景技术

车辆自组织网络(Vehicular ad-hoc network，简称为：VANET)是指在道路上车辆之间、车辆与固定接入点之间组成的能够相互通信的开放移动点对点(Ad Hoc)网络，是智能交通系统(Intelligent Transport System，简称：ITS)重要组成部分。它是一个自组织、部署方便、费用低廉、结构开放的车辆间无线通信网络。在车载自组织网络中，车辆之间以及车辆和基础设施之间可通过短距离通信，传递辅助驾驶、事故避免等实时信息，同时提供车载娱乐、实时导航等服务，从而提高交通运输的效率和可靠性。

然而，车辆之间如何有效的交换信息是车载自组织网络中一个极其重要的问题。在相关的车间通信技术中，车辆采集自身数据信息并通过车间车对车通讯技术(Vehicle-to-Vehicle，简称为：V2V)通信将数据广播给周围车辆，周围车辆可以通过接收到的车辆数据信息，判断其它车辆的正常运行状态及异常状态。在车辆行驶过程中，不同方位的其它车辆对车辆的影响不同。例如对于前向碰撞应用来讲，可能对自车行驶带来影响的为其正前方区域行驶的车辆集；而对于交叉路口碰撞应用来讲，对自车产生影响的则为左右交叉行驶的车辆集。当前，对于相邻车辆间的行驶位置的分类方式主要参考美国国家公路交通安全管理局NHTSA在VSC-A(Vehicle Safety Communications-Applications)的研究中提出的17类分类方式，其中包括同向行驶的10类，反向行驶的5类，及左右交叉行驶的2类。

发明人发现，上述对周围车辆的行驶位置划分方式，通常适用于在直行路段上行驶的车辆，而对于弯道上行驶的车辆进行位置划分则需要依赖更高精度的地图来实现，然而将高精度的地图集成到车辆中不仅成本高，而且计算复杂且计算量大，不能保证计算的实时性和准确性。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种弯道分类方法，该方法实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

本发明的第二个目的在于提出一种弯道分类方法。

本发明的第三个目的在于提出一种路侧单元。

本发明的第四个目的在于提出一种车载终端。

本发明的第五个目的在于提出一种电子设备。

本发明的第六个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第七个目的在于提出一种计算机程序产品。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种弯道分类方法，所述方法应用于路侧单元，包括：

路侧单元获取各车辆发送的行驶数据，所述行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度；

所述路侧单元根据所述各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息，其中，所述弯道信息中包括所述路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。

本实施例提供的弯道分类方法中，由路侧单元首先获取各车辆发送的行驶数据，行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度，然后路侧单元根据各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息，其中，弯道信息中包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。由此，实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

另外，本发明上述实施例提出的弯道分类方法还可以具有如下附加的技术特征：

在本发明的一个实施例中，所述确定自身所在路段对应的弯道信息之前，还包括：

根据任一车辆发送的行驶数据，确定所述任一车辆与所述路侧单元的最短距离值；

根据所述最短距离值及预设的车道宽度，确定所述任一车辆是否在车道内行驶；

若否，则丢弃所述任一车辆发送的行驶数据。

在本发明的另一个实施例中，所述确定所述任一车辆是否在车道内行驶之后，还包括：

若是，则将所述任一车辆发送的行驶数据存入与所在的车道对应的数据库中。

在本发明的另一个实施例中，所述确定自身所在路段对应的弯道信息，包括：

根据任一车道对应的数据库中的车辆行驶数据，对所述任一车道曲线进行拟合，确定所述任一车道的曲线。

在本发明的另一个实施例中，所述路侧单元根据所述各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息之前，还包括：

所述路侧单元获取到弯道信息生成指令；

或者，

所述路侧单元根据获取的车辆行驶数据，确定车辆偏离已确定的车道曲线的距离大于第二阈值；

或者，

所述路侧单元根据获取的车辆行驶数据，确定当前车辆的行驶速度小于已确定的安全行驶速度，且差值大于第三阈值。

在本发明的另一个实施例中，所述确定自身所在路段对应的弯道信息之后，还包括：

所述路侧单元广播所述弯道信息。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种弯道分类方法，所述方法应用于车载终端中，包括：

第一车载终端实时获取第一车辆的行驶数据，所述行驶数据中包括所述第一车辆的位置和/或速度；

所述第一车载终端将所述第一车辆的行驶数据发送给路侧单元，以使所述路侧单元根据所述行驶数据，构建所述路侧单元所在路段对应的弯道信息，所述弯道信息包括所述路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。

本实施例提供的弯道安全行分类方法中，通过第一车载终端实时获取第一车辆的行驶数据，并将获取的第一车辆行驶数据发送给路侧单元，以使路侧单元根据行驶数据，构建路侧单元所在路段对应的弯道信息，其中弯道信息包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。由此，实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

在本发明的一个实施例中，第二车载终端获取路侧单元广播的弯道信息；

所述第二车载终端根据第二车辆当前的行驶数据及所述弯道信息，确定所述第二车辆当前的行驶状态是否安全。

在本发明的另一个实施例中，所述确定所述第二车辆当前的行驶状态是否安全之后，还包括：

在确定所述第二车辆当前的行驶状态危险时，输出预警消息，所述预警消息中包括所述车辆所在的车道标识、所述车辆的行驶速度、所述车辆的行驶方向、和/或所述车辆偏离所在车道的距离。

在本发明的另一个实施例中，所述确定第二车辆当前的行驶状态是否安全，包括：

确定所述第二车辆是否会偏离车道行驶，或者是否已偏离车道行驶；

和/或，

确定所述第二车辆当前的行驶速度，是否大于所在车道对应的安全行驶速度。

在本发明的另一个实施例中，所述第二车辆当前的行驶数据包括车辆的位置信息；

所述确定所述第二车辆是否会偏离车道行驶之前，还包括：

根据所述第二车辆的位置信息及所述各车道曲线，确定所述第二车辆与所述各车道曲线间的各最小距离；

若任一最小距离值小于第一阈值，则确定所述第二车辆位于与该最小距离值对应的车道中行驶。

在本发明的另一个实施例中，所述确定所述第二车辆是否已偏离车道行驶，包括：

若所述第二车辆与所述各车道曲线间的各最小距离均大于所述第一阈值，则确定所述第二车辆已偏离车道行驶，并根据所述各最小距离中的最小值，确定所述第二车辆所在的车道标识。

为达上述目的，本发明的第三方面实施例提出了一种路侧单元，包括：

第二获取模块，用于获取各车辆发送的行驶数据，所述行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度；

确定模块，用于根据所述各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息，其中，所述弯道信息中包括所述路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。

本实施例提供的路侧单元中，由路侧单元首先获取各车辆发送的行驶数据，行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度，然后路侧单元根据各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息，其中，弯道信息中包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。由此，实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车载终端，包括：

第一获取模块，用于实时获取第一车辆的行驶数据，所述行驶数据中包括所述第一车辆的位置和/或速度；

发送模块，用于将所述第一车辆的行驶数据发送给路侧单元，以使所述路侧单元根据所述行驶数据，构建所述路侧单元所在路段对应的弯道信息，所述弯道信息包括所述路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。

本实施例提供的车载终端中，通过第一车载终端实时获取第一车辆的行驶数据，并将获取的第一车辆行驶数据发送给路侧单元，以使路测单元根据行驶数据，构建路侧单元所在路段对应的弯道信息，其中弯道信息包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。由此，实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现上述实施例所述的弯道分类方法。

本实施例提供的电子设备中，由路侧单元首先获取各车辆发送的行驶数据，行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度，然后路侧单元根据各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息，其中，弯道信息中包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。由此，实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

为达上述目的，本发明的第六方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述实施例所述的弯道分类方法。

为达上述目的，本发明的第七个方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品被处理器执行时，执行如上述实施例所述的弯道分类方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明一个实施例的弯道分类方法的流程图；

图2为本发明一个实施例的路侧单元设置方式示意图；

图3为本发明一个实施例的基于车辆行驶数据确定的各车道对应的曲线示意图；

图4为本发明另一个实施例的弯道分类方法的流程图；

图5为本发明一个实施例中路侧单元获取到的车辆行驶数据的示意图；

图6为本发明又一个实施例的弯道分类方法的流程图；

图7为本发明再一个实施例的弯道分类方法的流程图；

图8为本发明一个具体实施例的车载终端与路侧单元进行信令交互的示意图；

图9为本发明一个实施例的路侧单元的结构示意图；

图10为本发明一个实施例的车载终端的结构示意图；

图11为本发明一个实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

本发明实施例主要针对现有技术中，对于弯道上行驶的车辆进行位置划分时需要依靠更高精度的地图来实现，而将高精度地图集成到车辆中不仅花费成本高，而且计算复杂且计算量大，不能保证计算的实时性和准确性的问题，提出了一种弯道分类方法。

本发明提出的弯道分类方法，由路侧单元首先获取各车辆发送的行驶数据，所述行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度，然后路侧单元根据所述各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息，其中，所述弯道信息中包括所述路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。由此，实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

下面结合附图，首先以路侧单元为例对本发明实施例提出的弯道分类方法进行详细描述。

图1为本发明一个实施例的弯道分类方法的流程图。

如图1所示，该弯道分类方法可以包括以下步骤：

步骤101，路侧单元获取各车辆发送的行驶数据，行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度。

具体的，本实施例提供的弯道分类方法，可以应用于本发明提供的路侧单元中，以实现对行驶在弯道处的车辆进行安全控制。

本申请实施例中，为了确定出弯道的各车道曲线，本实施例可在弯道路段设置路侧单元，以采集各行驶车辆的行驶数据。具体实现时，车辆在弯道行驶时，将自身的行驶数据实时的发送给弯道处的路侧单元，从而路侧单元可以根据车辆的行驶数据确定相应的车道曲线，以通过车道曲线来反映弯道的具体情况。

其中，在本实施例中，路侧单元采集到的车辆行驶数据除了各车辆的位置、速度数据之外，还可以包括车辆的标识，行驶数据广播时间戳等等，具体可参见表1所示：

车辆标识	车辆的位置	车辆速度	广播时间戳

需要说明的是，由于在实际应用中，弯道路段的内侧很可能是山体或者建筑等障碍物，因此会影响车辆与路侧单元之间的通信，对此为了避免上述问题，本实施例可将路侧单元设置在弯道路段的外则，具体设置方式可具体参见图2所示。

可以理解的是，本实施例中行驶数据中可以包括各车辆的位置，也可以包括各车辆的行驶速度，还可以包括各车辆的位置和行驶速度，对此不作具体限定。

步骤102，路侧单元根据各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息。

其中，弯道信息中包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。

具体的，当路侧单元获取到各车辆发送的行驶数据之后，可对上述行驶数据进行处理，以得到路侧单元自身所在弯道中的弯道信息。

由于弯道信息中包括各车道曲线及各车道对应的安全行驶速度，因此本实施例在确定弯道信息时，需要分别确定各车道对应的安全行驶速度和各车道曲线。

下面就对本实施例中，弯道信息中的各车道曲线及各车道对应的安全行驶速度的确定过程进行具体说明：

首先，先对各车道对应的安全行驶速度的确定进行说明。

具体的，本实施例可通过以下几个方面，确定各车道对应的安全行驶速度，举例说明如下：

第一方面，根据各车辆发送的行驶数据，确定各车道对应的安全行驶速度。

由于实际获取到各车辆发送的行驶数据中包括有各车辆的位置、和/或速度等信息，因此本实施例中的路侧单元可以先根据各车辆的位置信息，确定出各车辆所在的车道，然后再根据各车道中相应车辆行驶速度的平均值确定出各车道对应的安全行驶速度。

第二方面，根据各车道与弯道曲率之间的关系，确定各车道对应的安全行驶速度。

由于在实际场景中，车道的安全行驶速度与弯道曲率之间存在反比关系，即弯道曲率越大，车道的安全行驶速度越小，并且车道的安全速度范围可以是在一个速度范围内变化。

因此，本实施例可根据以下关系确定出弯道各车道对应的安全行驶速度：其中，k1为系数，ρ为弯道曲率，k1的取值可以根据大量实验获取或为经验数据。

当然除了上述两种方式之外，本实施例可以通过其它方式确定各车道对应的安全行驶速度，本申请对此不作具体限定。

进一步的，路侧单元可通过以下方式对各车道的曲线进行确定。

具体的，本实施例可采用任意拟合方式，对车道对应的曲线进行拟合。本发明以最小二乘法对获取的车辆行驶数据进行曲线拟合为例进行具体说明。

具体实现时，先对最小二乘法进行说明：

本实施例中，可先把N个车辆发送的N组数据中的车辆位置看作是给定的数据点集pi(x_i,y_i)，其中，i＝1、2、3…，求近似曲线y＝φ(x)，并使近似曲线与y＝f(x)的偏差最小，其中，近似曲线在点pi(x_i,y_i)的偏差为δ_i＝φ(x_i)-y，i＝1、2、3…。然后，按照偏差平方和最小的原则选取拟合曲线，并采取二项式方程为拟合曲线的方法，称为最小二乘法。

在描述的最小二乘法之后，下面就对各车道的对应曲线拟合的推导过程进行具体说明：

第一步，先预设拟合多项式，比如：y＝a₀+a₁x+a₂x²+...+a_kx^k；

第二步，计算N组车辆行驶数据中车辆位置到预设拟合多项式的距离之和，即偏差平方和：

第三步，为了得到符合条件的a值，对上述等式右边求a_i偏导数，得到：

第四步，将等式左右进行简化，得到：

第五步，将第四步中等式的左边表示成矩阵的形式，得到：

第六步，将上述矩阵进行简化得到：

由此，可以看出：X*A＝Y，那么A＝(X'*X)^-1*X'*Y，得到系数矩阵A，同时也可得到拟合曲线。

进一步的，为了使得获取到的曲线更可靠，本申请可对拟合曲线进行周期性拟合，直到系数矩阵A不再变化时，则得到最稳定、最优的曲线。

本实施例中对曲线的稳定性判断方式，具体为：记录上一次数据拟合得到的系数矩阵A’，及当前得到的系数矩阵A，并设定精度阈值δ，计算两次拟合的系数矩阵的协方差：cov(A',A)＝E|A'*A|-E|A'|*E|A|,

当连续五次协方差都满足cov(A',A)<δ，则认为该曲线以收敛，即稳定，此时就可以停止曲线拟合操作，并将上述曲线认定为弯道的车道曲线，各车道中的曲线可参见图3所示。

可以理解的是，本实施例中路侧单元通过收集各车辆的行驶数据，并对上述数据进行拟合，得到对应的曲线函数，并通过不断的迭代拟合，不断修正得到稳定性高的曲线，从而通过上述曲线抽象的反映出弯道中各个车道的实际情况。

需要说明的是，上述路侧单元确定的车道曲线可以为各车道的中心线。进而路侧单元可以再根据车道宽度，由中心线向两侧分别延伸二分之一的车道宽度，即可得到车道曲线对应的实际车道。

或者，若车道的两个外边线在任意位置均互相平行时，上述路侧单元确定的车道曲线也可以为车道的任一一条边沿线，比如为靠近路侧单元的边沿线，从而再确定出该条边沿线后，即可沿远离路侧单元的方向再向外扩展一个车道的宽度，即可得到实际的车道。

路侧在单元在确定其所在路段对应的弯道信息后，即可通过对外广播的方式，将弯道信息广播给行驶在弯道中的各车辆，从而使各车辆根据获取的弯道信息，进行安全驾驶，相应的上述方法还可以包括：

步骤103，路侧单元广播弯道信息。

其中，在本实施例中，路侧单元向外广播的弯道信息中除了各车道曲线及各车道对应的安全行驶速度之外，还可以包括：车道的标识等信息。具体的，路侧单位可以如表2所示形式，广播弯道信息：

车道标识	车道曲线	车道安全行驶速度

具体的，当路侧单元将确定的弯道信息发送给弯道中的各车辆之后，可以使得各车载终端根据收到的弯道信息，进行安全驾驶。

进而各车载终端，还可以根据接收到的弯道信息与自身的行驶数据进行比对，以判断自身形式状态是否安全，若发现偏离车道、或者行驶速度超过了所在车道的安全限速，则向驾驶员和/或其它车辆进行预警，以使得驾驶员和/或其它车辆，能够使用及时调整驾驶方式，以保证行车安全。

进一步的，在实际应用过程中，路侧单元可以在初始设置在路侧时，构建其所在路段对应的弯道信息，或者也可以在确定其所在路段的弯道信息改变时，触发进行构建弯道信息的过程，即本申请提供的弯道生成方法，在上述步骤101之前，还可以包括以下任意步骤：

第一种情形：

路侧单元获取到弯道信息生成指令；

其中，路侧单元在设置在路侧后，可以由控制平台向路侧单元发送弯道信息生成指令，从而使路侧单元在接收到车辆发送的行驶数据之后，获取车辆发送的行驶数据，进而根据获取的行驶数据，生成车道信息。

需要说明的是，控制平台可以在路侧单元新设置在路侧时，向路侧单位发送上述生成指令生成的；也可以以预设的频率向路侧单元发送上述生成指令，从而使路侧单元周期性的，对生成的弯道信息进行更新，从而提高了弯道信息的实时性和可靠性。

第二种形式：

路侧单元根据获取的车辆行驶数据，确定车辆偏离已确定的车道曲线的距离大于第二阈值；

在实际使用中，若路侧单元所在的路段发生了故障或者交通事故，会导致行驶在该路段的车辆无法按照路侧单元发送的弯道信息进行行驶，从而路侧单元在首次确定了弯道信息之后，还可以继续获取车载终端发送的行驶数据，进而根据新获取的行驶数据对弯道信息进行更新。

具体的，当路侧单元接收到各车辆发送的行驶数据之后，可将该车辆的行驶数据与确定的弯道信息进行匹配，以确定该车辆所在的车道。若发现某一车辆当前的行驶位置偏离了所在车道对应的曲线，并且偏离的距离已经超过了预设的安全距离时，则启动对所在路段的弯道信息进行重新确定。

其中，第二阈值可以根据各车道的实际宽度进行适应性设置，本申请对此不作具体限定。

或者，还可通过将上述车辆所在车道的安全行驶速度调节为零，以使得行驶在当前车道的其它车辆可以根据弯道信息中的安全行驶速度，确定出当前车道出现拥堵或意外事故，从而帮助其它驾驶员能够及时变更车道，安全顺利的通过弯道。

第三种情形：

路侧单元根据获取的车辆行驶数据，确定当前车辆的行驶速度小于已确定的安全行驶速度，且差值大于第三阈值。

具体的，当路侧单元接收到各车辆发送的行驶数据之后，分析出某一车道在某一段距离内的所有车辆的行驶速度都小于安全行驶速度，并且各车辆的行驶速度与安全行驶速度之间的差值大于第三阈值，则说明当前车道可能出现交通意外。

为了保证后续车辆能够安全顺利的通过弯道，路侧单元可对获取的各车辆行驶数据进行重新分析，以确定出当前时刻对应的各车道曲线及各车道对应的安全速度，并将确定的弯道信息发送给各个车辆，从而使得后续车辆在接收到上述弯道信息之后，提前采取应对措施，比如减慢速度，或者改变行驶车道等等，以保证后续车辆的行车安全。

需要说明的是，本实施例除了上述三种方式之外，还可以通过其它方式确定路侧单元自身所在路段对应的弯道信息，本申请对此不作具体限定。

本实施例提供的弯道分类方法中，通过获取各车辆发送的行驶数据，以根据各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息。由此，由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

通过上述分析可知，本发明路侧单元在接收到各车辆发送的行驶数据之后，可根据行驶数据确定自身所在路段对应的弯道信息，并将弯道信息发送给各个车辆，使得各个车辆的驾驶员能够根据弯道信息采取对应的措施，保证行车安全性。具体实现时，由于一些车辆的驾驶员不遵守交通规则，占用行驶车道、或者压线行驶的情况，若本实施例中的路侧单元在获取到各车辆发送的行驶数据之后，直接利用这些行驶数据进行车道曲线确定时，难免会存在误差。因此本实施例为了避免上述存在的一些不好数据，对整个车道曲线造成不利影响，本申请路侧单元在确定所在路段的车道曲线之前，需要先对各车辆的行驶数据进行筛选，以将不好的数据剔除，以保证生成的车道曲线可靠性更高。下面结合图4，对本发明的弯道分类方法进行进一步的说明。

图4为本发明另一个实施例的弯道分类方法的流程图。

如图4所示，该弯道分类方法可以包括以下步骤：

步骤401，路侧单元获取各车辆发送的行驶数据，行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度。

其中，如图5所示，若各车辆在图5所示的各散斑点位置时，向路侧单元发送了行驶数据，那么路侧单元即可根据各车辆发送的行驶数据，确定图5中的各散斑点的位置。

步骤402，根据任一车辆发送的行驶数据，确定任一车辆与路侧单元的最短距离值。

步骤403，根据最短距离值及预设的车道宽度，确定任一车辆是否在车道内行驶，若在，则执行步骤404，否则执行步骤406。

举例说明，若各车辆在弯道中行驶的某一时刻的位置信息为(x_vi,y_vi)，路测单元的位置信息为(X_γ,Y_γ)，那么各车辆与路侧单元的距离可通过欧式距离来描述，具体为：其中，各车辆与路侧单元的最小距离D_min＝min{D_i}。

假设预设的车道宽度为d，且弯道最外侧车道为1号车道、车道标号从外向内递增，若车道号为L，某一车辆与路侧单元的最小距离D_min满足：则可以确定上述车辆当前在车道号为L的车道中；若不满足则认为车辆行驶不规范，为不好的数据，则丢弃该车辆的行驶数据。

步骤404，将任一车辆发送的行驶数据存入与所在的车道对应的数据库中。

本实施例通过将车辆行驶在车道中的车辆行驶数据存入到与所在车道对应的数据库中，以方便后续对车辆所在车道曲线进行确定。

具体地，在车辆所在车道对应的数据库中存储的行驶数据可包括车道标识、车辆标识、车辆位置及车辆的行驶速度等信息，具体可参见表3所示：

车道标识	车辆标识	车辆的位置	车辆的速度

步骤405，根据任一车道对应的数据库中的车辆行驶数据，对任一车道曲线进行拟合，确定任一车道的曲线，并广播任一车道曲线。

具体实现时，可根据上述实施例中的曲线拟合方式进行拟合，在此不对其进行过多赘述。

进一步的，在确定出任一车道的曲线之后，路侧单元可将确定的车道曲线通过广播的方式发送给其它车辆，以使得其它车辆在接收到弯道信息之后，根据车道曲线及自身的行驶数据确定当前行驶状态是否安全。

步骤406，丢弃车辆的行驶数据。

本实施例提供的弯道分类方法中，通过获取各车辆发送的行驶数据，然后对各行驶数据进行噪声剔除，以使得最后确定的车道曲线可靠性更高，从而使得各车辆在获取到路侧单元发送的车道曲线之后，能够根据车道曲线对自身行驶数据进行检测，从而进一步保证了车辆通过弯道时的安全性，满足了用户需求，提高了用户体验。

下面结合附图，首先以车载终端为例对本发明实施例提出的弯道分类方法进行详细描述。

图6为本发明又一个实施例的弯道分类方法的流程图。

如图6所示，该弯道分类方法可以包括以下步骤：

步骤601，第一车载终端实时获取第一车辆的行驶数据，行驶数据中包括第一车辆的位置和/或速度。

具体的，本实施例提供的弯道分类方法，可以应用于本发明提供的车载终端中，以实现对车辆的安全性进行监控。

其中，在本实施例中，第一车载终端的数量至少为一个。

具体实现时，本实施例的第一车载终端可直接与车辆主机通过CAN总线(Controller Area Network，控制局域网总线)的通信来获取第一车辆的行驶数据。

可选的，在本实施例中第一车载终端可以为车载T-BOX(Telematics Box，简称为：T-BOX)，此处不作具体限制。

可以理解的是，本实施例中获取的行驶数据中可以包括车辆的位置，也可以包括车辆的行驶速度，还可以包括车辆的位置和行驶速度，对此不作具体限定。

步骤602，第一车载终端将第一车辆的行驶数据发送给路侧单元，以使路侧单元根据行驶数据，构建路侧单元所在路段对应的弯道信息。

其中，弯道信息包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。其中，各车道曲线具体是指各车道的中心线。

具体的，在获取到车辆的行驶数据之后，车载终端可通过专用短程通信技术(Dedicated Short Range Communications，简称为：DSRC)，将上述获取的车辆行驶数据发送给路侧单元(Road Side Unit，简称为：RSU)，以使得RSU根据车载终端发送的车辆行驶数据，构建自身所在路段对应的弯道信息。

本实施例提供的弯道安全行驶分类方法中，通过第一车载终端实时获取第一车辆的行驶数据，并将获取的第一车辆行驶数据发送给路侧单元，以使路侧单元根据第一车载终端发送的行驶数据，构建路侧单元所在路段对应的弯道信息，其中弯道信息包括路测单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。由此，实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确定，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

通过上述分析可知，第一车载终端通过将第一车辆的行驶数据发送给路侧单元，以使路侧单元根据第一车辆的行驶数据构建路侧单元所在路段对应的弯道信息。具体实现时，由于路侧单元在构建好自身所在路段对应的弯道信息之后，会自动向外广播上述弯道信息，使得经过上述路段的各车辆均能够收到上述弯道信息，从而帮助各车辆根据弯道信息和自身的行驶数据确定自身当前行驶是否异常，若异常时向驾驶员及其他车辆进行危险预警，从而为用户通过弯道提供安全保障。下面结合图7，对上述情况进行进一步的说明。

图7为本发明再一个实施例的弯道分类方法的流程图。

如图7所示，该弯道分类方法可以包括以下步骤：

步骤701，第二车载终端获取路侧单元广播的弯道信息。

需要说明的是，在本实施例中，第二车载终端的数量至少为一个。

具体的，由于本实施例中第二车载终端获取的弯道信息，是由第二车辆所在弯道中RSU发送的。

其中，RSU中的弯道信息，可以是由RSU通过对获取的大量车辆的行驶数据进行处理后生成的，也可以是在RSU设置时，根据弯道情况，预先配置在RSU中的，本实施例对此不做限定。

进而，当第二车辆行驶到RSU所在弯道路段时，即可接收到RSU广播的弯道信息。

步骤702，第二车载终端根据第二车辆当前的行驶数据及弯道信息，确定第二车辆当前的行驶状态是否安全，若不安全，则执行步骤703，否则执行步骤704。

其中，在本实施例中第二车辆当前行驶状态可以包括：正常状态和危险状态两种。

具体的，当第二车载终端接收到所在弯道中RSU广播的弯道信息之后，即可控制第二车辆上的各种传感器件获取车辆的当前行驶数据。其中，获取的行驶数据可以包括第二车辆行驶速度、发送机转速等等，本申请对此不作限定。

然后，将获取的行驶数据与弯道信息进行匹配，以确定出第二车辆当前行驶状态是否安全。

具体实现时，本实施例可通过以下方面对第二车辆行驶状态是否安全进行确定，举例说明如下：

一方面，确定第二车辆当前是否会偏离车道行驶，或者是否已经偏离车道行驶。

其中，在本实施例中，第二车辆当前行驶数据中还可以包括车辆的位置信息。并且车辆的位置信息可以是通过第二车辆的全球定位系统(Global Positioning System，简称为：GPS)获取的经纬度信息，即第二车辆的GPS信息包括车辆当前位置的经度、纬度。

具体的，由于第二车载终端接收到的弯道信息中包括各车道曲线，因此本实施例在获取到第二车辆当前行驶数据之后，可将当前行驶数据与弯道信息中的各车道曲线进行相应的匹配操作，以确定第二车辆是否会偏离车道行驶，或者是否已经偏离车道行驶。

例如，若车辆A当前行驶的车道宽度为4米(m)，且车道曲线为车道中心线，预设的安全行驶区域是以车道曲线为中心，向左向右各0.5m的范围，那么当车辆A的当前行驶位置是在距离车道的车道曲线1m的位置处时，则可以确定出车辆A已经偏离所在车道。

在具体确定第二车辆是否会偏离车道，或者是否已经偏离车道行驶时，本实施例可先根据第二车辆的位置信息及各车道曲线，确定第二车辆与各车道曲线间的各最小距离，然后再确定各最小距离中任一最小距离是否小于第一阈值。若小于则确定第二车辆位于与该最小距离值对应的车道中行驶，若第二车辆与各车道曲线间的各最小距离均大于第一阈值，则确定第二车辆已经偏离车道行驶。

其中，在本实施例中第一阈值可以根据车道实际宽度进行适应性设置，本发明对此不作具体限定。

第二车辆与各车道之间的最小距离具体是指，第二车辆当前位置与所在车道曲线之间的最短距离。

例如，若某一个车道的曲线为y＝A₀+A₁x+A₂x²，车辆的位置为(x₀,y₀)，第一阈值为d₀，可将车辆的位置代入上述曲线中，则车辆到曲线上的任一点的距离的平方为：f＝d²＝(x-x₀)²+(y-y₀)²，然后再对x求导得到再根据计算距离曲线y最近时x₀及y₀的取值，进而即可计算车辆(x₀,y₀)到上述车道的最小距离值d，然后将d与d₀进行比对，确定出车辆与车道间的最小距离是否小于d₀，若小于则说明车辆在车道内行驶，若大于则说明车辆偏离车道行驶。

进一步的，在本发明的一个实施例中，当确定第二车辆已经偏离车道行驶时，本实施例还可以根据第二车辆与各车道曲线间的各最小距离中的最小值，确定出第二车辆所在的车道标识。进而，通过将识别的车道标识及第二车辆的行驶数据广播给其它车辆，以提醒其它车辆的驾驶员能够注意上述车辆，安全行驶。

具体的，由于弯道路段中各车道曲线与各车道之间是一一对应的，并且第二车辆当前行驶位置与车辆所在车道的曲线之间存在某种关联。即第二车辆的位置与车辆所处车道之间的距离相对于第二车辆与其它车道之间的距离更小。因此，为了确定出第二车辆在偏离所在车道之前的车道标识，本申请可通过确定第二车辆与各车道曲线间的各最小距离值中的最小值，确定出第二车辆所在车道的标识。

例如，若弯道包括4个车道，且每个车道按照弯道由内向外依次设置标识为1、2、3、4，并且车辆A相对于4个车道的各最小距离值分别为2米(m)、1.5m、3m、3.5m。那么可以确定，车辆A相对于2号车道的最小距离均小于1、2、4号车道的最小距离，因此可以确定出车辆A所在车道标识为2号车道。

另一方面，确定第二车辆当前的行驶速度，是否大于所在车道对应的安全行驶速度。

具体的，在本实施例中第二车载终端接收到的弯道信息不仅包括各车道曲线，还可以包括各车道对应的安全行驶速度，因此当获取到车辆行驶数据之后，还可将当前行驶数据与弯道信息中的各车道对应的安全行驶速度进行比对，以确定第二车辆当前的行驶速度是否大于所在车道对应的安全行驶速度。若第二车辆当前的行驶速度大于所在车道对应的安全行驶速度，则确定第二车辆当前已经处于危险行驶状态，若第二车辆当前的行驶速度小于所在车道对应的安全行驶速度，则说明第二车辆处于安全行驶状态。

进一步的，由于在实际使用时，RSU所在弯道路段可以为高速入口与高速路段交接处，而高速入口处的行驶速度与进入高速路段的行驶速度存在差别。例如，入口处的行驶速度为30千米每小时(km/h)，而进入高速路段后行驶速度为80km/h。

对此，为了能够准确的确定出第二车辆行驶在上述情形弯道路段的行驶速度是否安全，本实施例的第二车载终端可接收RSU发送的包含各车道在不同位置处的安全行驶速度的弯道信息，然后根据上述各车道对应的安全行驶速度，对第二车辆当前行驶进行确定。若第二车辆当前行驶在高速入口时，则判断第二车辆的行驶速度是否小于30km/h，若小于则确定第二车辆当前处于安全行驶状态，否则第二车辆处于异常行驶状态。

同样的，若第二车辆当前行驶在高速路段，则判断第二车辆的行驶速度是否小于80km/h，若小于则确定第二车辆当前处于安全行驶状态，否则第二车辆处于异常行驶状态。

需要说明的是，本实施例中上述对第二车辆的行驶状态是否安全的两个方面可以是单独进行实施，也可以是将两者进行组合进行实施，本申请对此不作具体限定。

步骤703，在确定第二车辆当前的行驶状态危险时，输出预警消息。

具体的，当第二车载终端确定出第二车辆当前的行驶状态危险时，则可输出预警消息，以提醒驾驶员第二车辆当前的行驶状态出现异常，请及时调整行车操作，或者提醒周围其它行驶车辆，注意避让，以避免意外事故的发生。

其中，在本实施例中，第二车载终端向驾驶员发送的预警消息，可以是语音提示，也可以是屏幕显示，还可以是持续蜂鸣加灯光闪烁等等，本申请对此不作限定。

举例说明，若向驾驶员发送的预警消息是语音提示，则当第二车载终端检测出车辆当前的行驶速度超过所在车道的安全行驶速度时，自动向驾驶员语音播报“您已超速，请减速”等提示。

进一步的，由于车辆与车辆之间可以通过VANET实现信息交互，因此当第二车载终端判断车辆当前行驶状态异常时，在向驾驶员进行预警的同时，还可以将第二车辆处于危险行驶状态的消息，发送给处于当前弯道中的其它车辆，以使其它车辆的驾驶员在接收到上述消息之后，能够及时采取对应措施，以降低意外事故的发生概率。

对应的，上述预警消息中可以包括第二车辆所在的车道标识、车辆的行驶速度、车辆的行驶方向、和/或车辆偏离所在车道的距离。

其中，车辆所在的车道标识可以是以按照弯道由内到外的方向，或者由外到内的方向，依次设置阿拉伯数字，或者还可以按照弯道由内到外的方向，或者由外到内的方向，依次设置英文字母等等，本申请对此不作具体限定。

具体的，第二车载终端在检测出所在车辆处于危险行驶状态之后，可将第二车辆的所在车道标识，车辆的行驶速度、车辆的行驶方向、和/或车辆偏离所在车道的距离发送给所在弯道中各车道中的其它车辆，以提醒其它车辆驾驶员能够提高安全驾驶观念，注意避让存在危险的车辆。

进一步的，为了方便其它车辆在接收到上述广播消息之后，能够准确识别是哪一车辆发送的消息，则在第二车载终端向外广播所属车辆偏离车道的车道标识及车辆当前的行驶数据的同时，还可将第二车辆的标识一起发送出去，从而使得其它车辆的驾驶员在接收到上述广播消息之后，能够根据车辆标识准确识别出目标车辆，从而在驶近目标车辆时采取相应的措施，以降低事故发生率。

其中，在本实施例中，车辆标识可以是车牌号、车型等等，本申请对此不作具体限定。

可选的，由于车辆行驶的弯道路段中包括多个车辆，而每个危险行驶车辆的车载终端都将自身所在车辆的行驶数据发送给其它车辆时，很容易造成其它车辆的车载终端在接收上述行驶数据时，出现混乱，甚至无法正常接收。

对此，本申请为了避免上述情况的发生，可在确定出车辆行驶危险时，先将车辆行驶数据发送给RSU，以通过RSU对危险行驶状态的车辆行驶数据进行整合处理，然后再将整合处理后的行驶数据发送给其它车辆，从而使得其它车辆在接收行驶状态危险车辆的车载终端发送的行驶数据时，更有序，清晰。

可以理解的是，本实施例通过第二车载终端将所属车辆的行驶状态发送给当前弯道的其它车辆，或者将所属车辆的行驶状态先发送给RSU，然后再通过RSU将行驶状态异常的车辆信息发送给当前弯道的其它车辆，以使得其它车辆的驾驶员也可以在接收到上述消息之后，能够及时采取相应的措施，以将危险降到最低，从而进一步提高行车过程中的安全性。

步骤704，输出第二车辆当前行驶数据。

其中，第二车辆当前行驶数据可以包括：车辆的行驶速度、车辆位置、车辆所在车道标识等等，本实施例对此不作限定。

具体的，当第二车载终端确定出第二车辆当前的行驶状态正常时，则可将所属车辆的当前行驶数据发送给其它车辆，以使得其它车辆可以了解弯道中各车道处于正常行驶状态的车辆，以帮助其它车辆驾驶员能够参考上述数据选择行车通畅的车道行驶。

或者，其它车辆在获取到第二车辆的行驶数据，及周围其他各旁车的行驶数据和路侧单元广播的弯道信息时，还可以根据弯道信息及各旁车的行驶数据，进行碰撞预警处理，以提高该车通过弯道的安全性。

在本申请一种可能的实现形式中，本实施例中的第二车载终端还可以将所属车辆的当前行驶数据，先发送给RSU，以通过RSU进行统计整合、碰撞预警等，然后再将处理结果发送给其它车辆。

本实施例提供的弯道分类方法中，通过第二车载终端获取路侧单元广播的弯道信息，并根据弯道信息及第二车辆当前的行驶数据，确定第二测量当前的行驶状态是否安全，若第二车辆当前的行驶状态危险时，输出预警消息，以提醒第二车辆驾驶员及其它驾驶员注意行车安全。由此，使得车辆行驶在弯道路段时，能够根据路侧单元广播的弯道信息，准确识别自身或者其它车辆当前运行状态是否存在危险，并且当确定运行状态存在危险时，向驾驶员或者其它车辆驾驶员输出预警信息，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

下面通过一个具体实施例，对上述实施例弯道分类方法进行具体说明，具体参见图8。图8为本发明一个具体实施例的车载终端与路侧单元进行信令交互的示意图。

其中，假设本实施例中N个车载终端分别为N1、N2…Nn、路侧单元为B，则车载终端N1、N2…Nn和路侧单元B的交互过程可包括以下步骤：

步骤801：车载终端N1、N2向路侧单元B分别发送行驶数据a和行驶数据b，其中行驶数据a、b可以包括车辆的位置、和/或速度等信息。

其中，车载终端N1、N2可通过VANET向路侧单元B发送行驶数据a、b。

步骤802：路侧单元B获取车载终端N1、N2发送的行驶数据a及行驶数据b，并根据行驶数据a和行驶数据b确定自身所在路段对应的弯道信息c。

步骤803，路侧单元B广播确定的弯道信息c。

步骤804，车载终端Nn接收弯道信息c，并根据车辆自身行驶数据及弯道信息c进行匹配，确定车辆当前的行驶状态是否安全。

步骤805，若存在危险，则向车辆终端N1、N2及自身车辆发送预警消息。

具体的，在本实施例中，车载终端Nn发送的预警消息可以是语音提示，也可以是屏幕显示，还可以是持续蜂鸣加灯光闪烁等等，本申请对此不作限定。

通过上述实施例提供的弯道分类方法，由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确定，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

下面参照附图描述本发明实施例提出的路侧单元。

图9为本发明一个实施例的路侧单元的结构示意图。

如图9所示，上述路侧单元包括：第二获取模块11和确定模块12。

其中，第二获取模块11用于获取各车辆发送的行驶数据，所述行驶数据中包括各车辆的位置和/或速度；

确定模块12用于根据所述各车辆发送的行驶数据，确定自身所在路段对应的弯道信息，其中，所述弯道信息中包括所述路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。

需要说明的是，本实施例的路侧单元的实施过程和技术原理参见前述对第一方面实施例的弯道分类方法的解释说明，此处不再赘述。

为实现上述实施例，本发明还提出一种车载终端。

图10为本发明一个实施例的车载终端的结构示意图。

参照图10，上述车载终端包括：第一获取模块21和发送模块22。

其中，第一获取模块21用于实时获取车辆的行驶数据，所述行驶数据中包括所述车辆的位置和/或速度；

发送模块22用于将所述车辆的行驶数据发送给路侧单元，以使所述路侧单元根据所述行驶数据，构建所述路侧单元所在路段对应的弯道信息，所述弯道信息包括所述路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。

需要说明的是，本实施例的车载终端的实施过程和技术原理参见前述对第二方面实施例所述的弯道分类方法的解释说明，此处不再赘述。

本实施例提供的车载终端中，通过第一车载终端实时获取第一车辆的行驶数据，并将获取的第一车辆行驶数据发送给路侧单元，以使路侧单元根据行驶数据，构建路侧单元所在路段对应的弯道信息，其中弯道信息包括路侧单元所在路段中包括的各车道曲线、和/或各车道对应的安全行驶速度。由此，实现了由路侧单元根据经过的车辆的行驶数据，实时构建弯道信息，保证了弯道信息的实时性和准确性，从而为车辆在弯道行驶过程中的导航及安全，提供了保障。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种电子设备。

图11为本发明一个实施例的电子设备的结构示意图。

如图11所示，上述电子设备30包括：存储器31、处理器32及存储在存储器31上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现上述实施例所述的弯道分类方法。

为实现上述目的，本发明还提出一种计算机可读存储介质。

其中该计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述实施例所述的弯道分类方法。

为实现上述目的，本发明还提出一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品被处理器执行时，执行上述实施例所述的弯道分类方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

流程图中或在此以其它方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims

1.一种弯道分类方法，所述方法应用于路侧单元，其特征在于，包括：

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定自身所在路段对应的弯道信息之前，还包括：

若否，则丢弃所述任一车辆发送的行驶数据。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述任一车辆是否在车道内行驶之后，还包括：

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定自身所在路段对应的弯道信息，包括：

5.一种弯道分类方法，所述方法应用于车载终端中，其特征在于，包括：

6.一种路侧单元，其特征在于，包括：

7.一种车载终端，其特征在于，包括：

8.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-5任一所述的弯道分类方法。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5任一所述的弯道分类方法。

10.一种计算机程序产品，其特征在于，当所述计算机程序产品被处理器执行时，执行如权利要求1-5中任一所述的弯道分类方法。