CN108092350B - 移动电站及其控制方法和控制系统 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及移动电站技术领域，公开了一种移动电站及其控制方法和控制装置，所述移动电站包括多个电动汽车的车载充电器，所述控制方法包括以下步骤：通过控制多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网；检测电网是否有输出交流电压；当检测到电网有输出交流电压时，控制多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
Description
技术领域
本发明涉及移动电站技术领域，特别涉及一种移动电站的控制方法、一种移动电站的控制系统和一种移动电站。
背景技术
伴随着电动汽车商业化进度，电动汽车车载充电系统已成为电动汽车重要零部件之一，双向能量流动型充电设备可使电动汽车成为一种移动电站。
目前的移动电站，即混合动力汽车或者纯电动汽车内部配备双向能量流动充放电设备即可，其工作原理是充电时通过双向能量流动车载充放电装置或其他充电设备给汽车充电，放电时通过双向能量流动车载放电装置对外放电。
然而上述方法的放电功率受限于车载双向能量流动充放电装置，仅能满足部分用电器，不能使两台或多台汽车放电设备并联，原因是不同车辆放电时逆变的交流电压相位不同，并联极易触发保护、损坏器件或引发安全事故。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种移动电站的控制方法，能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
本发明的第二个目的在于提出一种移动电站的控制系统。
本发明的第三个目的在于提出一种移动电站。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种移动电站的控制方法，所述移动电站包括多个电动汽车的车载充电器，所述控制方法包括以下步骤：通过控制所述多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网；检测所述电网是否有输出交流电压；当检测到所述电网有输出交流电压时，控制所述多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。
根据本发明实施例的移动电站的控制方法，首先通过控制多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网，然后检测电网是否有输出交流电压，当检测到电网有输出交流电压时，控制多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。该方法能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
另外，根据本发明上述实施例提出的移动电站的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，当检测到所述电网无输出交流电压时，通过控制所述其余电动汽车的车载充电器以使所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器分别进行离网逆变工作。
在本发明的一个实施例中，每个车载充电器均包括H桥，所述H桥包括第一开关管、第二开关管、第三开关管和第四开关管，其中，当所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电时，采用双极性控制方式对所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制。
在本发明的一个实施例中，所述采用双极性控制方式对所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制，包括：判断所述电网输出的交流电压是否处于正半周；如果所述电网输出的交流电压处于正半周，则控制所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的所述第一开关管和所述第四开关管开通，并在所述第一开关管和所述第四开关管关断时控制所述第二开关管和所述第三开关管开通；如果所述电网输出的交流电压处于负半周，则控制所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的所述第二开关管和所述第三开关管开通，并在所述第二开关管和所述第三开关管关断时控制所述第一开关管和所述第四开关管开通。
在本发明的一个实施例中，该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电时，采用单极性控制方式或双极性控制方式对该电动汽车的车载充电器中的H桥进行控制。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种移动电站的控制系统，所述移动电站包括多个电动汽车的车载充电器，所述控制系统包括：控制模块，所述控制模块用于通过控制所述多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网，并检测所述电网是否有输出交流电压，其中，当检测到所述电网有输出交流电压时，所述控制模块控制所述多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。
根据本发明实施例的移动电站的控制系统，控制模块通过控制多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网，并检测电网是否有输出交流电压，其中，当检测到电网有输出交流电压时，控制模块控制多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。该装置能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
另外，根据本发明上述实施例提出的移动电站的控制系统还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，当检测到所述电网无输出交流电压时，所述控制模块还用于通过控制所述其余电动汽车的车载充电器以使所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器分别进行离网逆变工作。
在本发明的一个实施例中，每个车载充电器均包括H桥，所述H桥包括第一开关管、第二开关管、第三开关管和第四开关管，其中，当所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电时，所述控制模块采用双极性控制方式对所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制。
在本发明的一个实施例中，所述控制模块采用双极性控制方式对所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制时，判断所述电网输出的交流电压是否处于正半周，其中，如果所述电网输出的交流电压处于正半周，所述控制模块则控制所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的所述第一开关管和所述第四开关管开通，并在所述第一开关管和所述第四开关管关断时控制所述第二开关管和所述第三开关管开通；如果所述电网输出的交流电压处于负半周，所述控制模块则控制所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的所述第二开关管和所述第三开关管开通，并在所述第二开关管和所述第三开关管关断时控制所述第一开关管和所述第四开关管开通。
在本发明的一个实施例中，该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电时，所述控制模块采用单极性控制方式或双极性控制方式对该电动汽车的车载充电器中的H桥进行控制。
为了实现上述目的，本发明第三方面实施例提出的一种移动电站包括：本发明第二方面实施例的移动电站的控制系统。
本发明实施例的移动电站，通过上述移动电站的控制系统，能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
本发明附加的方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的移动电站的控制方法的流程图。
图2是根据本发明实施例的单相H桥双向车载拓扑图。
图3是根据本发明一个实施例的采用双极性控制方式对其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制的方法的流程图。
图4是根据本发明实施例的移动电站的控制波形图。
图5是根据本发明实施例的移动电站的方框示意图。
图6是根据本发明一个实施例的移动电站的控制系统的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的移动电站及其控制方法和控制系统。
图1是根据本发明一个实施例的移动电站的控制方法的流程图。在本发明的实施例中，如图5所示，移动电站包括多个电动汽车的车载充电器。
如图1所示，本发明实施例的移动电站的控制方法包括以下步骤：
S1，通过控制多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网。其中，电动汽车可包括混合动力汽车和纯电动汽车。应说明的是，上述的逆变工作是将电动汽车的动力电池的直流电通过电动汽车的车载充电器转换为交流电的工作，即上述的电网输出是交流电。
在本发明的一个实施例中，该电动汽车的动力电池可通过该电动汽车的车载充电器对外放电时，采用单极性控制方式或双极性控制方式对该电动汽车的车载充电器中的H桥进行控制。
需要说明的是，该实施例中所描述的双极性，是指PWM(Pul se Width Modulation，脉冲宽度调制)波信号中既包含了正弦信号正半周的信息，又包含了负半周的信息。其中，双极性控制方式是指三角波载波始终是有正有负为双极性的，所得的PWM波形在半个周期中有正、有负。
另外该实施例中所描述的单极性，是指PWM波信号中只包含了正弦信号正半周或负半周的信息。其中，单极性控制方式是三角波载波在信号波正半周期或负半周期里只有单一的极性，所得的PWM波形在半个周期中也只在单极性范围内变化。
例如，用户可采用单极性控制方式或双极性控制方式对多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器的H桥进行控制，即进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，从而构成一个小型电网。
在本发明的实施例中，多个电动汽车的车载充电器可进行并联，以便进行并网放电。其中，每个电动汽车均可包括一个车载充电器，且该车载充电器可为车载双向能量流动充放电装置。
在本发明的一个实施例中，如图2所示，每个车载充电器均可包括H桥，H桥可包括第一开关管T1、第二开关管T2、第三开关管T3和第四开关管T4。
S2，检测电网是否有输出交流电压，其中，该交流电压可为220V。应说明的是，如果检测到上述的电网有输出交流电压，则说明，用户已经通过多个电动汽车中的一个电动汽车的车载充电器进行逆变输出建立了一个小型电网。另外，在本发明的其他实施例中，可将其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器与上述小型电网并网组成一个大型电网，即多个电动汽车的车载充电器进行并联。
具体的，如图2所示，可在电压采样1的位置检测车载充电器是否有输出交流电压，也可在电压采样2的位置检测车载充电器是否有输出交流电压，在本发明的其他实施例中，检测车载充电器是否有输出交流电压的具体位置可根据实际情况进行标定。
S3，当检测到电网有输出交流电压时，控制多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。其中，当其余电动汽车的动力电池可通过对应的车载充电器进行并网放电时，可采用双极性控制方式对其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制。
在本发明的一个实施例中，如图3所示，采用双极性控制方式对其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制的方法，可包括以下步骤：
S101，判断电网输出的交流电压是否处于正半周。
S102，如果电网输出的交流电压处于正半周，则控制其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的第一开关管和第四开关管开通，并在第一开关管和第四开关管关断时控制第二开关管和第三开关管开通。
S103，如果电网输出的交流电压处于负半周，则控制其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的第二开关管和第三开关管开通，并在第二开关管和第三开关管关断时控制第一开关管和第四开关管开通。
具体地，如图2和4所示，当判断电网输出的交流电压处于正半周时，可控制其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的第一开关管T1和第四开关管T4开通，以实现其余电动汽车的动力电池对电感L1和L2放电电感储能，并在第一开关管T1和第四开关管T4关断时控制第二开关管T2和第三开关管T3开通，电感L1和L2续流，从而达到并网放电的目的。
另外，当判断电网输出的交流电压处于负半周时，可控制其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的第二开关管T2和第三开关管T3开通，以实现其余电动汽车的动力电池对电感L1和L2放电电感储能，并在第二开关管T2和第三开关管T3关断时控制第第一开关管T1和第四开关管T4开通，电感L1和L2续流，从而达到并网放电的目的。
综上所述，本发明实施例提供的移动电站的控制方法，能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
另外，在本发明的一个实施例中，当检测到电网无输出交流电压时，可通过控制其余电动汽车的车载充电器以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器分别进行离网逆变工作。
具体地，如果检测到上述的电网无输出交流电压，则说明，用户没有通过多个电动汽车中的一个电动汽车的车载充电器进行逆变输出建立了一个小型电网，或者用户未能成功的建立上述电网，导致电网无输出交流电压。此时可通过控制其余电动汽车的车载充电器以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器分别进行离网逆变工作，从而使其余电动汽车通过各自的车载充电器进行逆变输出，建立一个个小型电网进行放电。
综上，根据本发明实施例的移动电站的控制方法，首先通过控制多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网，然后检测电网是否有输出交流电压，当检测到电网有输出交流电压时，控制多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。该方法能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
图6是根据本发明一个实施例的移动电站的控制系统的方框示意图。在本发明的实施例中，如图5所示，移动电站10包括多个电动汽车的车载充电器100。
如图6所示，本发明实施例的移动电站的控制系统包括：控制模块200。
其中，控制模块200可由多个车载充电器100的控制单元210构成，控制模块200用于通过控制多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器100进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器100对外放电，以构成一个电网，并检测电网是否有输出交流电压，例如，220V的交流电压，其中，电动汽车可包括混合动力汽车和纯电动汽车。应说明的是，上述的逆变工作是将电动汽车的动力电池的直流电通过电动汽车的车载充电器转换为交流电的工作，即上述的电网输出是交流电。在本发明的其他实施例中，车载充电器100可不包括上述的控制单元210，多个车载充电器100均可由控制模块200直接控制。
在本发明的一个实施例中，该电动汽车的动力电池可通过该电动汽车的车载充电器对外放电时，控制模块200可采用单极性控制方式或双极性控制方式对该电动汽车的车载充电器中的H桥进行控制。
需要说明的是，该实施例中所描述的双极性，是指PWM(Pul se Width Modulation，脉冲宽度调制)波信号中既包含了正弦信号正半周的信息，又包含了负半周的信息。其中，双极性控制方式是指三角波载波始终是有正有负为双极性的，所得的PWM波形在半个周期中有正、有负。
另外该实施例中所描述的单极性，是指PWM波信号中只包含了正弦信号正半周或负半周的信息。其中，单极性控制方式是三角波载波在信号波正半周期或负半周期里只有单一的极性，所得的PWM波形在半个周期中也只在单极性范围内变化。
例如，控制模块200可采用单极性控制方式或双极性控制方式对多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器的H桥进行控制，即进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，从而构成一个小型电网。
在本发明的实施例中，多个电动汽车的车载充电器可进行并联，以便进行并网放电。其中，每个电动汽车均可包括一个车载充电器，且该车载充电器可为车载双向能量流动充放电装置。
在本发明的一个实施例中，如图2所示，每个车载充电器均可包括H桥，H桥可包括第一开关管T1、第二开关管T2、第三开关管T3和第四开关管T4。
具体的，如图2所示，控制模块200可通过控制单元210在电压采样1的位置检测车载充电器是否有输出交流电压，也可在电压采样2的位置检测车载充电器是否有输出交流电压，在本发明的其他实施例中，检测车载充电器是否有输出交流电压的具体位置可根据实际情况进行标定。
需要说明的是，如果检测到上述的电网有输出交流电压，则说明，用户已经通过多个电动汽车中的一个电动汽车的车载充电器进行逆变输出建立了一个小型电网。另外，在本发明的其他实施例中，可将其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器与上述小型电网并网组成一个大型电网，即多个电动汽车的车载充电器进行并联。
当检测到电网有输出交流电压时，控制模块200控制多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器100进行逆变工作，以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器100进行并网放电。其中，当其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电时，控制模块200可采用双极性控制方式对其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制。例如，控制模块200可通过控制其余电动汽车中每个车载充电器的控制单元210，采用双极性控制方式对相应的H桥进行控制。
在本发明的一个实施例中，控制模块200采用双极性控制方式对其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制时，判断电网输出的交流电压是否处于正半周，其中，如果电网输出的交流电压处于正半周，控制模块200则控制其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的第一开关管和第四开关管开通，并在第一开关管和第四开关管关断时控制第二开关管和第三开关管开通，如果电网输出的交流电压处于负半周，控制模块200则控制其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的第二开关管和第三开关管开通，并在第二开关管和第三开关管关断时控制第一开关管和第四开关管开通。
具体地，如图2和4所示，控制模块200采用双极性控制方式对其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制时，如果判断电网输出的交流电压处于正半周，则可控制其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的第一开关管T1和第四开关管T4开通，以实现其余电动汽车的动力电池对电感L1和L2放电电感储能，并在第一开关管T1和第四开关管T4关断时控制第二开关管T2和第三开关管T3开通，电感L1和L2续流，从而达到并网放电的目的。
另外，如果判断电网输出的交流电压处于负半周，控制模块200则可控制其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的第二开关管T2和第三开关管T3开通，以实现其余电动汽车的动力电池对电感L1和L2放电电感储能，并在第二开关管T2和第三开关管T3关断时控制第第一开关管T1和第四开关管T4开通，电感L1和L2续流，从而达到并网放电的目的。
综上所述，本发明实施例提供的移动电站的控制系统，能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
另外，在本发明的一个实施例中，当检测到电网无输出交流电压时，控制模块200还用于通过控制其余电动汽车的车载充电器以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器分别进行离网逆变工作。
具体地，如果检测到上述的电网无输出交流电压，则说明，用户没有通过多个电动汽车中的一个电动汽车的车载充电器进行逆变输出建立了一个小型电网，或者用户未能成功的建立上述电网，导致电网无输出交流电压。此时控制模块200可通过控制其余电动汽车的车载充电器以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器分别进行离网逆变工作，从而使其余电动汽车通过各自的车载充电器进行逆变输出，建立一个个小型电网进行放电。
综山，根据本发明实施例的移动电站的控制系统，控制模块通过控制多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网，并检测电网是否有输出交流电压，其中，当检测到电网有输出交流电压时，控制模块控制多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。该装置能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种移动电站，其包括上述移动电站的控制系统。
本发明实施例的移动电站，通过上述移动电站的控制系统，能够实现多台电动汽车的并网放电，从而解决了因不同电动汽车放电时逆变的交流电压相位不同，导致的不同电动汽车在并网放电时，易触发保护、损坏器件或引发安全事故等问题。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (11)
1.一种移动电站的控制方法，其特征在于，所述移动电站包括多个电动汽车的车载充电器，所述控制方法包括以下步骤：
通过控制所述多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网；
检测所述电网是否有输出交流电压；
当检测到所述电网有输出交流电压时，控制所述多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。
2.如权利要求1所述的移动电站的控制方法，其特征在于，当检测到所述电网无输出交流电压时，通过控制所述其余电动汽车的车载充电器以使所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器分别进行离网逆变工作。
3.如权利要求1或2所述的移动电站的控制方法，其特征在于，每个车载充电器均包括H桥，所述H桥包括第一开关管、第二开关管、第三开关管和第四开关管，其中，当所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电时，采用双极性控制方式对所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制。
4.如权利要求3所述的移动电站的控制方法，其特征在于，所述采用双极性控制方式对所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制，包括：
判断所述电网输出的交流电压是否处于正半周；
如果所述电网输出的交流电压处于正半周，则控制所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的所述第一开关管和所述第四开关管开通，并在所述第一开关管和所述第四开关管关断时控制所述第二开关管和所述第三开关管开通；
如果所述电网输出的交流电压处于负半周，则控制所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的所述第二开关管和所述第三开关管开通，并在所述第二开关管和所述第三开关管关断时控制所述第一开关管和所述第四开关管开通。
5.如权利要求1所述的移动电站的控制方法，其特征在于，该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电时，采用单极性控制方式或双极性控制方式对该电动汽车的车载充电器中的H桥进行控制。
6.一种移动电站的控制系统，其特征在于，所述移动电站包括多个电动汽车的车载充电器，所述控制系统包括：
控制模块，所述控制模块用于通过控制所述多个电动汽车中任意一个电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电，以构成一个电网，并检测所述电网是否有输出交流电压，其中，
当检测到所述电网有输出交流电压时，所述控制模块控制所述多个电动汽车中其余电动汽车的车载充电器进行逆变工作，以使所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电。
7.如权利要求6所述的移动电站的控制系统，其特征在于，当检测到所述电网无输出交流电压时，所述控制模块还用于通过控制所述其余电动汽车的车载充电器以使所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器分别进行离网逆变工作。
8.如权利要求6或7所述的移动电站的控制系统，其特征在于，每个车载充电器均包括H桥，所述H桥包括第一开关管、第二开关管、第三开关管和第四开关管，其中，当所述其余电动汽车的动力电池通过对应的车载充电器进行并网放电时，所述控制模块采用双极性控制方式对所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制。
9.如权利要求8所述的移动电站的控制系统，其特征在于，所述控制模块采用双极性控制方式对所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥进行控制时，判断所述电网输出的交流电压是否处于正半周，其中，
如果所述电网输出的交流电压处于正半周，所述控制模块则控制所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的所述第一开关管和所述第四开关管开通，并在所述第一开关管和所述第四开关管关断时控制所述第二开关管和所述第三开关管开通；
如果所述电网输出的交流电压处于负半周，所述控制模块则控制所述其余电动汽车中每个车载充电器的H桥中的所述第二开关管和所述第三开关管开通，并在所述第二开关管和所述第三开关管关断时控制所述第一开关管和所述第四开关管开通。
10.如权利要求6所述的移动电站的控制系统，其特征在于，该电动汽车的动力电池通过该电动汽车的车载充电器对外放电时，所述控制模块采用单极性控制方式或双极性控制方式对该电动汽车的车载充电器中的H桥进行控制。
11.一种移动电站，其特征在于，包括如权利要求6-10中任一项所述的移动电站的控制系统。
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