CN108082006A - 电机控制器工作状态控制方法、装置、控制器及电动汽车 - Google Patents

电机控制器工作状态控制方法、装置、控制器及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种电机控制器工作状态控制方法、装置、控制器及电动汽车，涉及电机控制技术领域，所述方法包括：获取零转速控制信号、电机控制器的当前工作状态和电动汽车的当前策略挡位；根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态。本发明的方案根据电动汽车的策略挡位、转速和扭矩等参数进行分析判断，实现了对电机控制器工作状态的精确控制，避免了电动汽车在坡道路上溜车和电机发热的现象，提高了电机输出扭矩的平顺性和驾驶员的驾乘感受。

Description

电机控制器工作状态控制方法、装置、控制器及电动汽车
技术领域
本发明属于电机控制技术领域，尤其是涉及一种电机控制器工作状态控制方法、装置、控制器及电动汽车。
背景技术
电动汽车的电机控制器用于根据整车控制器输出的策略挡位和需求扭矩请求信号，输出相对应的扭矩指令至电机，从而控制电机转动，电机的转动驱动电动汽车前进或后退。
为了满足电动汽车在不同工况下的正常行驶，电机控制器需要根据当前的工况进行不同状态的切换，如在坡道路行驶时，为了避免电动汽车的溜车现象，需控制电机的目标转速为零，而在控制电机的目标转速为零的状态的时间过长时，电机会出现发热现象，导致电机寿命缩短；在电机由目标转速为零的状态切换到正常行驶时响应扭矩的状态，需考虑电机输出扭矩的平顺性，提高驾乘感受。为了实现上述功能，需要根据电动汽车的当前各参数，精确控制电机控制器的工作状态。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种电机控制器工作状态控制方法、装置、控制器及电动汽车，从而解决现有技术中电动汽车在坡道路溜车、电机发热及电机输出扭矩平顺性差的问题。
为了实现上述目的，本发明实施例提供了一种电机控制器工作状态控制方法，包括：
获取零转速控制信号、电机控制器的当前工作状态和电动汽车的当前策略挡位；
根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态。
其中，所述根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态的步骤包括：
当所述当前工作状态为驱动扭矩状态且所述零转速控制信号为零转速使能时，获取电机的第一转速；
若所述当前策略挡位为前进挡且所述第一转速位于第一预设转速和第二预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第一转速位于第四预设转速和第三预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
其中，所述根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前挡位，调整电机控制器的当前工作状态的步骤包括：
当所述当前工作状态为零转速状态或过渡状态时，获取电机的第二转速和电机的当前扭矩；
根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态。
其中，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：
若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值大于第五预设转速，或者，所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值大于第六预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
其中，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：
当所述零转速状态达到预设时长且所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第七预设转速，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第八预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为过渡状态。
其中，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：
当所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值位于第九预设转速和第十预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值位于第十一预设转速和第十二预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
其中，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：
若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，或者所述当前策略挡位为在非前进挡之间切换，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
本发明实施例还提供一种电机控制器工作状态控制装置，包括：
获取模块，用于获取零转速控制信号、电机控制器的当前工作状态和电动汽车的当前策略挡位；
调整模块，用于根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态。
其中，所述调整模块包括：
第一获取子模块，用于当所述当前工作状态为驱动扭矩状态且所述零转速控制信号为零转速使能时，获取电机的第一转速；
第一调整子模块，用于若所述当前策略挡位为前进挡且所述第一转速位于第一预设转速和第二预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第一转速位于第四预设转速和第三预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
其中，所述调整模块包括：
第二获取子模块，用于当所述当前工作状态为零转速状态或过渡状态时，获取电机的第二转速和电机的当前扭矩；
第二调整子模块，用于根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态。
其中，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述第二调整子模块用于，若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值大于第五预设转速，或者，所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值大于第六预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
其中，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述第二调整子模块还用于，当所述零转速状态达到预设时长且所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第七预设转速，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第八预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为过渡状态。
其中，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述第二调整子模块用于，当所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值位于第九预设转速和第十预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值位于第十一预设转速和第十二预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
其中，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述第二调整子模块还用于，若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，或者所述当前策略挡位为在非前进挡之间切换，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
本发明实施例还提供一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器读取所述存储器中的程序，执行如上所述方法中的步骤。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的控制器。
本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：
本发明实施例的方案通过电动汽车的策略挡位、电机转速和输出扭矩等参数，确定电机控制器的工作状态，从而实现控制电机控制器在各状态之间的精确切换，使电动汽车在正常行驶过程中，电机控制器及时响应驾驶员的需求扭矩，从而在坡道路行驶过程中，避免出现溜车现象；同时，为了避免电机发热，将电机控制器维持零转速状态的最长时间设置为一预设值，从而提高电机的工作寿命；以及，在零转速状态切换到驱动扭矩状态时，设置过渡状态，提高了电机输出扭矩的平顺性和驾驶员的驾乘感受。
附图说明
图1是本发明实施例的电机控制器工作状态控制方法的基本步骤示意图；
图2是本发明实施例的电机控制器工作状态控制装置的基本组成示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本发明实施例针对现有的电动汽车在坡道路易溜车、电机发热和电机输出扭矩平顺性不足的问题，提供了一种电机控制器工作状态控制方法、装置、控制器及电动汽车，所述电机控制器工作状态控制方法，实现了电机控制器根据电动汽车的当前工作状况，在各工作状态下切换，避免了溜车、电机发热和电机输出扭矩平顺性不足的问题，提高了驾驶员的驾乘感受。
如图1所示，本发明实施例的电机控制器工作状态控制方法包括：
步骤11，获取零转速控制信号、电机控制器的当前工作状态和电动汽车的当前策略挡位；
步骤12，根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态。
具体的，所述零转速控制信号包括允许电机的转速为零的零转速使能信号和禁止电机的转速为零的零转速禁使能信号；其中，所述零转速控制信号为电动汽车的整车控制器根据电动汽车的电池的当前电量、放电功率、整车的故障信息、电动汽车的当前挡位和车速等信息判断是否允许零转速，若允许，则通过控制器局域网(Controller Area Network，简称：CAN)总线输出零转速使能信号至电机控制器，若不允许，则输出零转速禁使能信号。
所述当前策略挡位为所述整车控制器采集电动汽车的当前挡位信号并进行判断，最终确认电动汽车的当前策略挡位信号，并将所述当前策略挡位信号通过CAN总线输出至电机控制器。
所述电机控制器在工作过程中，存在驱动扭矩状态、零转速状态和过渡状态三种，本发明实施例的电机控制器工作状态控制方法即为控制所述电机控制器在上述三种状态之间切换。
具体的，所述驱动扭矩状态为响应驾驶员需求扭矩的状态，其中，所述驾驶员需求扭矩为电机控制器根据电动汽车的加速踏板开度等信息计算得出的。
所述零转速状态为控制电机进入转速控制状态，且电机的目标转速为零。
所述过渡状态为电机控制器在维持零转速状态一定时间后，主动退出零转速状态后所述电机控制器的工作状态。
其中，当所述当前工作状态为驱动扭矩状态时，所述步骤12具体包括：
若所述零转速控制信号为零转速使能，则获取电机的第一转速；
若所述当前策略挡位为前进挡且所述第一转速位于第一预设转速和第二预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第一转速位于第四预设转速和第三预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
具体的，将所述电机控制器的工作状态由驱动扭矩状态切换为零转速状态的过程为：当确定所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态后，则进一步判断接收到的所述零转速控制信号是否为零转速使能，若为零转速使能，则获取电机反馈的第一转速；并判断接收到的当前策略挡位为前进挡还是倒挡，若为前进挡，则判断所述第一转速是否位于第一预设转速和第二预设转速之间，若位于第一预设转速和第二预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态；若为倒挡，则判断所述第一转速是否位于第三预设转速和第四预设转速之间，若位于第三预设转速和第四预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
其中，当所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态或过渡状态时，所述步骤12包括：
获取电机的第二转速和电机的当前扭矩；其中，所述第二转速和所述当前扭矩为所述电机实时反馈给所述电机控制器的当前转速和当前扭矩。
根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态。
具体的，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值大于第五预设转速，或者，所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值大于第六预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
这里，详细说明所述电机控制器由零转速状态切换为驱动扭矩状态的过程：同时判断所述当前扭矩的绝对值是否小于当前需求扭矩，所述零转速控制信号是否为零转速禁使能，所述当前策略挡位是否为前进挡且所述第二转速的绝对值是否大于第五预设转速，或者，所述当前策略挡位是否为倒挡且所述第二转速的绝对值是否大于第六预设转速，若其中任一项为是，则将所述电机控制器由零转速状态切换为驱动扭矩状态。
也可以依次判断上述条件，其中，当判断所述当前扭矩的绝对值小于所述当前需求扭矩，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态，当判断所述当前扭矩的绝对值大于或等于所述当前需求扭矩，则进一步判断所述零转速控制信号是否为禁使能，同样的，若为禁使能，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态；若为使能，则进一步判断所述当前策略挡位是否为前进挡且所述第二转速的绝对值是否大于第五预设转速，若是前进挡且第二转速绝对值大于第五预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态；若是倒挡，则判断所述第二转速的绝对值是否大于第六预设转速，若所述第二转速的绝对值大于第六预设转速，则将所述电机控制器由零转速状态切换为驱动扭矩状态。
具体的，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤还包括：当所述零转速状态达到预设时长且所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第七预设转速，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第八预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为过渡状态。
所述电机控制器由零转速状态切换为过渡状态的具体过程为：当所述电机控制器切换为零转速状态后，开始计时，在计时过程中，实时判断电动汽车的各参数是否满足零转速状态的条件，若其中一个条件不满足，则停止计时，并根据判断结果切换到相应的工作状态，若全部满足，则继续计时，当计时达到预设时长后，判断获取到的零转速控制信号是否为使能信号，若是，则进一步判断当前策略挡位是前进挡还是倒挡，若是前进挡，则判断所述第二转速的绝对值是否小于或等于第八预设转速，若是小于或等于第八预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为过渡状态；若当前策略挡位为倒挡，则判断所述第二转速的绝对值是否小于或等于第九预设转速，若是小于或等于第九预设转速，则将所述电机控制器由零转速状态切换为过渡状态。
具体的，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：当所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值位于第九预设转速和第十预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值位于第十一预设转速和第十二预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
所述电机控制器的工作状态由过渡状态切换为零转速状态的过程为：在所述电机控制器处于过渡状态时，判断接收到的所述零转速控制信号是否为使能信号，若是，则判断所述策略挡位为前进挡还是倒挡，若为前进挡，则判断所述第二转速的绝对值是否位于第九预设转速和第十预设转速之间，若所述第二转速的绝对值位于第九预设转速和第十预设转速之间，则将所述电机控制器由过渡状态切换为零转速状态。
具体的，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，或者所述当前策略挡位为在非前进挡之间切换，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
所述电机控制器的工作状态由过渡状态切换为驱动扭矩状态的具体过程为：分别判断所述当前扭矩是否小于当前需求扭矩，所述零转速控制信号是否为零转速禁使能，所述当前策略挡位是否在非前进挡之间切换，若任一条件满足，则将所述电机控制器由过渡状态切换为驱动扭矩状态。
需要说明的是，所述第一预设转速至所述第十二预设转速均为根据电动汽车大量的性能试验确定的各极限数值，其中，上述预设转速充分考虑了电动汽车的溜车距离、驾乘感受和电机输出的平顺性等因素。
本发明的上述实施例通过根据电机控制器的当前工作状态、当前策略挡位、电机的当前转速和当前扭矩等参数，实现了电机控制器在驱动扭矩状态、零转速状态和过渡状态之间的切换，使电动汽车在正常行驶时，电机控制器及时响应驾驶员的需求扭矩，保证电动汽车的正常行驶；在坡道路行驶过程中，调整电机控制器的工作状态为零转速状态，避免出现溜车现象；为了避免电机发热，控制电机控制器维持零转速状态的时间；为了提高电机输出扭矩的平顺性，在电机控制器维持零转速状态达到预设时间时，控制电机控制器切换为过渡状态，从而提高驾驶员的驾乘感受。
如图2所示，本发明实施例还提供一种电机控制器工作状态控制装置，包括：
获取模块21，用于获取零转速控制信号、电机控制器的当前工作状态和电动汽车的当前策略挡位；
调整模块22，用于根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态。
其中，所述调整模块包括：
第一获取子模块，用于当所述当前工作状态为驱动扭矩状态且所述零转速控制信号为零转速使能时，获取电机的第一转速；
第一调整子模块，用于若所述当前策略挡位为前进挡且所述第一转速位于第一预设转速和第二预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第一转速位于第四预设转速和第三预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
其中，所述调整模块包括：
第二获取子模块，用于当所述当前工作状态为零转速状态或过渡状态时，获取电机的第二转速和电机的当前扭矩；
第二调整子模块，用于根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态。
其中，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述第二调整子模块用于，若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值大于第五预设转速，或者，所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值大于第六预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
其中，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述第二调整子模块还用于，当所述零转速状态达到预设时长且所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第七预设转速，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第八预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为过渡状态。
其中，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述第二调整子模块用于，当所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值位于第九预设转速和第十预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值位于第十一预设转速和第十二预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
其中，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述第二调整子模块还用于，若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，或者所述当前策略挡位为在非前进挡之间切换，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
本发明实施例还提供一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器读取所述存储器中的程序，执行如上所述方法中的步骤。
相应的，由于本发明实施例的电机控制器工作状态控制方法应用于控制器，因此，本发明实施例还提供了一种控制器，其中，上述电机控制器工作状态控制方法的所述实现实施例均适用于该控制器的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的控制器。
相应的，由于本发明实施例的控制器应用于电动汽车，因此，本发明实施例还提供了一种电动汽车，其中，上述控制器所述实现实施例均适用于该电动汽车的实施例中，也能达到相同的技术效果。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (16)

1.一种电机控制器工作状态控制方法，其特征在于，包括：
获取零转速控制信号、电机控制器的当前工作状态和电动汽车的当前策略挡位；
根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态。
2.根据权利要求1所述的电机控制器工作状态控制方法，其特征在于，所述根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态的步骤包括：
当所述当前工作状态为驱动扭矩状态且所述零转速控制信号为零转速使能时，获取电机的第一转速；
若所述当前策略挡位为前进挡且所述第一转速位于第一预设转速和第二预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第一转速位于第四预设转速和第三预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
3.根据权利要求1所述的电机控制器工作状态控制方法，其特征在于，所述根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前挡位，调整电机控制器的当前工作状态的步骤包括：
当所述当前工作状态为零转速状态或过渡状态时，获取电机的第二转速和电机的当前扭矩；
根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态。
4.根据权利要求3所述的电机控制器工作状态控制方法，其特征在于，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：
若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值大于第五预设转速，或者，所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值大于第六预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
5.根据权利要求3所述的电机控制器工作状态控制方法，其特征在于，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：
当所述零转速状态达到预设时长且所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第七预设转速，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第八预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为过渡状态。
6.根据权利要求3所述的电机控制器工作状态控制方法，其特征在于，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：
当所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值位于第九预设转速和第十预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值位于第十一预设转速和第十二预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
7.根据权利要求3所述的电机控制器工作状态控制方法，其特征在于，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态的步骤包括：
若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，或者所述当前策略挡位为在非前进挡之间切换，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
8.一种电机控制器工作状态控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取零转速控制信号、电机控制器的当前工作状态和电动汽车的当前策略挡位；
调整模块，用于根据所述零转速控制信号、所述当前工作状态和所述当前策略挡位，调整电机控制器的当前工作状态。
9.根据权利要求8所述的电机控制器工作状态控制装置，其特征在于，所述调整模块包括：
第一获取子模块，用于当所述当前工作状态为驱动扭矩状态且所述零转速控制信号为零转速使能时，获取电机的第一转速；
第一调整子模块，用于若所述当前策略挡位为前进挡且所述第一转速位于第一预设转速和第二预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第一转速位于第四预设转速和第三预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
10.根据权利要求8所述的电机控制器工作状态控制装置，其特征在于，所述调整模块包括：
第二获取子模块，用于当所述当前工作状态为零转速状态或过渡状态时，获取电机的第二转速和电机的当前扭矩；
第二调整子模块，用于根据所述零转速控制信号、所述当前策略挡位、所述当前扭矩和所述第二转速，调整所述电机控制器的工作状态。
11.根据权利要求10所述的电机控制器工作状态控制装置，其特征在于，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述第二调整子模块用于，若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值大于第五预设转速，或者，所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值大于第六预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
12.根据权利要求10所述的电机控制器工作状态控制装置，其特征在于，在所述当前工作状态为零转速状态时，所述第二调整子模块还用于，当所述零转速状态达到预设时长且所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第七预设转速，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值小于或等于第八预设转速，则调整所述电机控制器的当前工作状态为过渡状态。
13.根据权利要求10所述的电机控制器工作状态控制装置，其特征在于，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述第二调整子模块用于，当所述零转速控制信号为零转速使能时，若所述当前策略挡位为前进挡且所述第二转速的绝对值位于第九预设转速和第十预设转速之间，或者所述当前策略挡位为倒挡且所述第二转速的绝对值位于第十一预设转速和第十二预设转速之间，则调整所述电机控制器的当前工作状态为零转速状态。
14.根据权利要求10所述的电机控制器工作状态控制装置，其特征在于，在所述当前工作状态为过渡状态时，所述第二调整子模块还用于，若所述当前扭矩的绝对值小于当前需求扭矩的绝对值，所述零转速控制信号为零转速禁使能，或者所述当前策略挡位为在非前进挡之间切换，则调整所述电机控制器的当前工作状态为驱动扭矩状态。
15.一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器读取所述存储器中的程序，执行如权利要求1至7任一项所述方法中的步骤。
16.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求15所述的控制器。
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