CN107933936B - 包括空气入口和机动装置之间的联接件的飞机机舱 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是提供一种飞机机舱，其包括固定至空气入口(50)的第一管道(52)、固定至机动装置(56)的第二管道(54)、多个弹性联接薄板(78)，所述弹性联接薄板均包括通过至少一个连接元件(82)而连接至第一管道(52)的第一接合区(80)以及通过至少一个连接元件(86)而连接至第二管道(54)的第二接合区(84)，连接元件(82、86)均包括沿着径向定向的杆。

Description

包括空气入口和机动装置之间的联接件的飞机机舱

技术领域

本发明涉及包括空气入口和机动装置之间的联接件的飞机机舱。

背景技术

如图1中所示，机舱在前部包括空气入口10，能够在机动装置12的方向上引导气流。

下文中，纵向对应于机动装置的轴向。纵平面是包含机动装置的轴的平面。横平面是垂直于机动装置的轴的平面。径向是垂直于机动装置的轴的方向。术语前部和后部参考机舱内气流的流动方向。后部对应于气流返回机舱的区域，而前部对应于气流离开机舱的区域。

空气入口10包括边缘14，其在机舱内部由横截面基本上为圆形的第一管道16而延伸，在机舱外部由横截面基本上为圆形的外壁18而延伸。机动装置包括第二管道20，其能够设置在内部管道16的延伸部中。

根据一个实施方式，第一管道16由并置在第一管道16的整个圆周上的吸音板而限定，并且所述吸音板沿着径向均包括与机动装置的轴隔开的一层声阻层24、至少一层蜂窝层26和一层反射层28。

第二管道20同样由并置在第二管道20的整个圆周上的板30限定。

如图2中所示，空气入口10由联接件而连接至机动装置12，其包括连接至第一管道16的第一环形凸缘32和固定至第二管道20的第二环形凸缘34。两个环形凸缘32和34在基本上垂直于纵向的连接平面36处彼此贴靠，并且同样由连接元件38而维持，例如螺栓和铆钉，其穿过环形凸缘32、34并且其两个轴平行于纵向。

根据第一实施方式，第一环形凸缘24与反射层28形成为一体，并且与反射层28形成L形。为了确保在L的两个侧翼之间的回复力，第一环形凸缘32和反射层28是金属的。

根据图2中可见的第二实施方式，第一凸缘32对应于L形第一压板40的第一侧翼，其第二侧翼连接至反射层28。根据该实施方式，仅L形的第一压板40是金属的。吸音板以及尤其是反射层28由能够减少引入质量的合成材料制成。根据该第二实施方式，空气入口和机动装置之间的联接件包括连接第一和第二环形凸缘32和34的第一系列连接元件38以及连接L形第一压板40和第一管道16的吸音板22的第二系列连接元件42。

第二管道20的板30同样也可以由合成材料制成。在该情况下，正如用于第一环形凸缘32，第二环形凸缘34集成在L形金属第二压板中。在该情况下，空气入口和机动装置之间的联接件包括连接L形第一和第二压板的第一系列连接元件、连接L形第一压板和第一管道16的吸音板的第二系列连接元件以及连接L性第二压板和第二管道20的板30的第三系列连接元件。根据该实施方式，由于存在第三系列连接元件，由使用合成材料制成第二管道20的板30而产生的质量增益减小。

发明内容

本发明旨在克服现有技术的缺点。

为此目的，本发明提供一种飞机机舱，其包括：

-第一管道，其固定至空气入口，并且包括至少一个吸音板，

-第二管道，其固定至机动装置，包括至少一个吸音板并且环绕鼓风机，以及

-第一管道被配置用于在第二管道的方向上引导气流，

-在空气入口的第一管道和机动装置的第二管道之间的联接件，

所述机舱的特征在于，该联接件包括：

o多个联接薄板，均包括通过至少一个连接元件而连接至第一管道的第一接合区以及通过至少一个连接元件而连接至第二管道的第二接合区，每个联接薄板被定向成沿着径向弹性形变，连接元件均包括沿着径向定向的杆，以及

o多个中心薄板，均包括由固定元件而固定至第一管道的第一端部和配置用于围绕第二管道装配的第二端部，每个中心薄板被配置成沿着径向弹性形变。

本发明能够消除环形凸缘，并且同样减少引入的质量。根据另一优点，能够使用仅两系列连接元件和合成材料制成的联接薄板而连接空气入口和机动装置。中心薄板有利于安装，因为它们能够在设置联接薄板的连接元件之前使得两个管道彼此同心。

根据另一特征，每个联接薄板包括：

-中间弯曲部分，其插入在第一和第二接合区之间并且相对于第一和第二接合区中至少之一偏心设置，和/或

-每个联接薄板包括定向朝向机舱的后部并且弯曲朝向机舱外部的端部。

根据一个实施方式，每个第二连接元件是螺栓，其包括具有螺纹杆和头部的螺钉，以及配置以旋紧在螺纹杆上的螺母，联接薄板插入在第二管道的外层和螺钉的头部之间，螺母固定至外层。

根据一个实施方式，联接件包括插入联接薄板之间、围绕第一管道均匀分布的至少三个中心薄板。

根据另一特征，中心薄板的第二端部弯曲朝向机舱外部。

根据另一特征，中心薄板的第二端部和/或第二管道的外壁具有保护层，或者由有利于中心薄板在第二管道的外壁的表面上滑动的材料制成。

根据另一特征，对于每个中心薄板，第二管道包括设置在第二管道的外壁上的槽，其沿着纵向延伸并且配置用于容纳中心薄板，每个槽的宽度基本上等于每个中心薄板的宽度，以防止第一管道相对于第二管道旋转。

附图说明

参考随附附图，根据本发明的说明书，其他特征和优点将变得明显，所述说明书仅作为实例给出，在附图中：

-图1是示出现有技术的一个实施方式的飞机机舱下部和前部部分的横截面；

-图2是示出现有技术的一个实施方式的空气入口和机动装置之间的联接的横截面；

-图3是示出本发明第一变化方案的飞机机舱下部和前部部分的横截面；

-图4是图3中可见的空气入口的内部管道沿着图3的平面PIV的横截面；

-图5是示出本发明一个实施方式的空气入口和机动装置之间的联接沿着图4的线V-V的横截面；

-图6是示出本发明一个实施方式的空气入口和机动装置之间的联接沿着图4的线VI-VI的横截面；以及

-图7是示出本发明另一实施方式的空气入口和机动装置之间的联接沿着图4的线V-V的横截面。

具体实施方式

正如对于现有技术，根据本发明的飞机机舱在前部包括空气入口50，其第一管道52被配置用于在机动装置56的第二管道54的方向上引导空气气流。第一和第二管道52和54在基本上垂直于纵向的接合平面58处端部相接。

第一管道52包括至少一个吸音板60，通常是并置在第一管道52圆周上的多个吸音板60。每个吸音板60沿着径向、与机动装置的轴间隔开地包括一层声阻层62、至少一层蜂窝层64和一层反射层66。

通常，第二管道54包括至少一个板68，通常是并置在第二管道54圆周上的多个板68。根据图5和6中可见的结构，板68是吸音板，其沿着径向、与机动装置的轴间隔开地包括一层声阻层70、至少一层蜂窝层72和一层反射层74。对于层，应当理解为多层重叠的层。

在其中包括鼓风机的双流动机动装置的情况下，第二管道54围绕鼓风机。

由于本领域技术人员熟知，未详细描述吸音板62。这也同样适用于第二管道54的板68，其英语名为“Fan case”。

无论哪个实施方式，每个板62或68均包括外壁，例如反射层66或74。

根据图5和6中可见的实施方式，每个吸音板60包括设置在横平面中的侧面52E，并且每个板68包括设置在横平面中的侧面54E，两个侧面52E和54E在接合表面58处彼此贴靠。

根据图7中可见的另一实施方式，每个板68的外壁74相对于板68的其余部分而延伸朝向机舱前部。其端部74E大致设置在结合面58中。同样地，外壁74形成槽76，其被配置以接收在接合面58上方延伸的吸音板的端部52E。

空气入口50和机动装置56通过联接件77而连接，其包括联接薄板78，每个均具有通过至少一个第一连接元件82连接至空气入口50的第一管道52的第一接合区80以及通过至少一个第二连接元件86连接至机动装置56的第二管道54的第二接合区84。

第一和第二连接元件82和86均包括沿着径向定向的杆，而第一和第二接合区80、84包括用于第一和第二连接元件82、86中每一个的通孔。作为实例，第一和第二连接元件82和86可以是螺栓、螺钉、铆钉等。

作为薄板，应当理解为厚度(沿着径向的尺寸)明显小于宽度(沿着周向的尺寸)和/或长度(沿着纵向的方向)的零件。自然地，薄板被配置成沿着优选垂直于宽度的方向弹性形变。

每个联接薄板78被定位成沿着径向而弹性形变。同样地，对于每个联接薄板78，第一和第二接合区80、84中之一可以相对于另一接合区80、84而沿着径向移动，同时在第一和第二管道52、54之间施加不超过给定阈值的径向力。

每个联接薄板78包括中间弯曲部分87，其插入第一和第二接合区80、84之间，并且相对于第一和第二接合区80、84中至少之一偏心设置。该中间部分87有利于联接薄板78的弹性形变。

空气入口50和机动装置56的联接件77包括在机舱整个外周上间隔开的多个联接薄板78。

优选地，联接薄板78在具有相同角度θ的区域上延伸，以平衡作用力。

在图4中所示的实例中，机舱包括三个联接薄板78，其均在角度约120°的区域上延伸。

第一和第二接合区80、84之间的距离L可以比如图5和7中所示的更长或更短。

第一连接元件82例如沿着两列分布，其在不同的横平面中在机舱的整个外周上延伸，第一连接元件82在每列上规律分布。每个第一连接元件82是螺栓，其包括具有螺纹杆90和头部92的螺钉88，以及配置用于旋紧在螺纹杆90上的螺母94，联接薄板78插入在反射层66和螺母94之间。对于每个第一连接元件82，吸音板60包括管状插入件96，用于避免蜂窝层64变形。如图5和7中所示，管状插入件96插入螺钉88的头部92和反射层66之间，螺钉88的头部92与声阻层62的外表面齐平。

至少一个第一连接元件82包括插入螺母94和联接薄板78之间、可压缩变形的套筒。

如图5和7中所示，第二连接元件86在机舱的整个外周上有规律地分布。每个第二连接元件86是螺栓，其包括具有螺纹杆100和头部102的螺钉98，以及配置用于旋紧在螺纹杆100上的螺母104，联接薄板78插入在外层74和螺钉98的头部102之间。优选地，螺母104通过任一合适的器件、例如借助于铆钉106而固定至外层74。同样地，螺钉98可以螺纹连接，而无需使用工具维持螺母104。

至少一个第二连接元件86包括可压缩形变的套筒，其插入在螺钉98的头部102和联接薄板78之间，这增加了连接元件86接收由力和/或发动机移动而施加的径向形变的能力。

根据一个组装模式，联接薄板78通过第一连接元件82而固定至第一管道52。因而，联接薄板78因而装配在第二管道54周围，而第二连接元件86设置在合适的位置以连接联接薄板78和第二管道54。根据该组装模式，第二连接元件86设置在合适的位置并且从第一和第二管道52、54的外部锁紧。

每个联接薄板78包括端部108，其被定向朝向机舱后部，弯曲朝向机舱外部，以有利于将联接薄板78装配在第二管道54周围。

根据图6中可见的另一特征，联接件77包括中心薄板110，其具有通过固定元件114而固定至第一管道52的第一端部112，以及配置以装配在第二管道54周围且未固定至第二管道54的第二端部115。

每个中心薄板110配置以沿着径向弹性形变。同样，对于每个中心薄板110，第二端部115可以沿着径向相对于第一端部114移动。

当联接薄板78固定至第二管道54之前装配在第二管道54周围时，这些中心薄板110能够使得空气入口50的第一管道52相对于机动装置56的第二管道54而设置在中心。

联接件77包括在第一管道52周围均匀分布的至少三个中心薄板110。如图4中所示，中心薄板110插入在联接薄板78之间。

中心薄板110的宽度(沿着外周的尺寸)明显小于联接薄板78。作为实例，中心薄板110的宽度在2和10cm之间。

对于每个中心薄板110，第二管道52包括设置在第二管道54的外壁74上的一个槽，其沿着纵向延伸并且配置用于容纳中心薄板110。每个槽的宽度基本上等于每个中心薄板110的宽度，以防止第一管道52相对于第二管道54旋转。

固定元件114沿着两列R1、R2分布，其在不同的横平面中在机舱的整个外周上延伸，固定元件114在每列上有规律地分布。每个固定元件114是螺栓，其包括具有螺纹杆118和头部120的螺钉116，以及配置用于旋紧在螺纹杆118上的螺母122，中心薄板110插入在反射层66和螺母122之间。对于每个固定元件114，吸音板60包括管状插入件124，用于避免蜂窝层64变形。管状插入件124插入螺钉116的头部120和反射层66之间，螺钉116的头部120与声阻层62的外表面齐平。

至少一个固定元件114包括插入螺母122和中心薄板110之间、可压缩变形的套筒。

根据一个实施方式，中心薄板110的第二端部115弯曲朝向机舱外部，以有利于将中心薄板110装配在第二管道54周围。

中心薄板110的第二端部115和/或第二管道54的外壁74具有保护层，或者由有利于中心薄板110在第二管道52的外壁74的表面上滑动的材料制成。作为实例，如图6所示，外壁74包括聚四氟乙烯制成的保护层128。

联接薄板78和中心薄板110由金属或合成材料制成，并且由能够使其具有沿着径向弹性形变的能力的材料制成。

根据图7中可见的一个实施方式，联接件77包括连接至管道52的扶正器(centreur)130，其有利于相对于第二管道54而将第一管道52设置在中心。扶正器130包括在第一管道52外周上分布的多个弹性薄板。

Claims (7)

1.一种飞机机舱，包括：

第一管道(52)，其固定至空气入口(50)，并且包括至少一个吸音板；

第二管道(54)，其固定至机动装置(56)，包括至少一个吸音板并且环绕鼓风机；

所述第一管道(52)被配置用于在所述第二管道(54)的方向上引导气流，在空气入口(50)的第一管道(52)和机动装置(56)的第二管道(54)之间的联接件(77)，

其特征在于，所述联接件(77)包括：

多个联接薄板(78)，均包括通过至少一个第一连接元件(82)而连接至第一管道(52)的第一接合区(80)以及通过至少一个第二连接元件(86)而连接至第二管道(54)的第二接合区(84)，每个联接薄板(78)被定向成沿着径向弹性形变，对于每个联接薄板(78)，所述第一接合区(80)和第二接合区(84)中的一接合区能够相对于另一接合区沿着径向移动，

第一连接元件(82)和第二连接元件(86)均包括沿着径向定向的杆；以及

在所述第一管道(52)周围均匀分布的至少三个中心薄板(110)，所述中心薄板(110)插入在所述联接薄板(78)之间，每个中心薄板(110)包括由固定元件(114)而固定至第一管道(52)的第一端部(112)、和配置用于围绕第二管道(54)装配且未固定至第二管道(54)的第二端部(115)，每个中心薄板(110)被配置成沿着径向弹性形变，对于每个中心薄板(110)，所述第二端部(115)能够沿着径向相对于所述第一端部(112)移动。

2.根据权利要求1所述的飞机机舱，其特征在于，每个联接薄板(78)包括中间弯曲部分(87)，其插入在第一和第二接合区(80、84)之间，并且相对于第一和第二接合区(80、84)中至少之一偏心设置。

3.根据权利要求1或2所述的飞机机舱，其特征在于，每个联接薄板(78)包括端部(108)，其被定向朝向机舱的后部，并弯曲朝向机舱的外部。

4.根据权利要求1或2所述的飞机机舱，其特征在于，每个第二连接元件(86)是螺栓，其包括具有螺纹杆(100)和头部(102)的螺钉(98)以及配置以旋紧在螺纹杆(100)上的螺母(104)，联接薄板(78)插入在第二管道(54)的外层(74)和螺钉(98)的头部(102)之间，螺母(104)固定至外层(74)。

5.根据权利要求1或2所述的飞机机舱，其特征在于，所述中心薄板(110)的第二端部(115)弯曲朝向机舱外部。

6.根据权利要求1或2所述的飞机机舱，其特征在于，所述中心薄板(110)的第二端部(115)和/或第二管道(54)的外壁(74)具有保护层，或者由有利于中心薄板(110)在第二管道(54)的外壁(74)的表面上滑动的材料制成。

7.根据权利要求1或2所述的飞机机舱，其特征在于，对于每个中心薄板(110)，第二管道(52)包括设置在第二管道(54)的外壁(74)上的槽，其沿着纵向延伸并且配置用于容纳中心薄板(110)，所述槽的宽度基本上等于每个中心薄板(110)的宽度，以防止第一管道(52)相对于第二管道(54)旋转。

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