CN107921946B - 电动驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制驻车时的功率消耗增大的电动驻车制动装置。电动驻车制动装置通过马达的驱动使活塞移动从而将摩擦件按压于制动盘而使按压力产生。电动驻车制动装置的控制装置实施通过使马达驱动而使按压力增大至大于下限按压力的初始按压力的驻车处理、和在从驻车处理的实施结束时刻经过了规定时间的时刻亦即再驱动时刻使马达驱动从而增大按压力的再驱动处理。而且，控制装置在实施驻车处理时，以按压力在再驱动时刻成为下限按压力以下的方式，基于初始按压力和规定时间中的一方、以及与被设定为计算用的假想温度相应的按压力的减少特性计算初始按压力和规定时间中的另一方。

Description

电动驻车制动装置

技术领域

本发明涉及设置于车辆的电动驻车制动装置。

背景技术

专利文献1中记载有电动驻车制动装置的一个例子：利用马达的驱动量对向与车轮一体旋转的旋转体的一个例子亦即制动盘按压作为摩擦件的一个例子的制动片的力亦即按压力进行调整。在利用这样的装置实施的驻车处理中，使马达驱动，由此，轴部件在轴线方向上移动而推动制动片。于是，制动片与制动盘接触并被按压。而且，若按压力达到初始按压力，则马达的驱动停止。

此外，制动片存在由于温度上升而膨胀的情况。而且，当在制动片的温度较高、且制动片膨胀的状况下实施了驻车处理时，存在因其后的制动片的温度降低导致制动片收缩、上述按压力减少的情况。由于该按压力与施加于车轮的制动力对应，所以若按压力减少，则施加于车轮的制动力减少。

因此，在专利文献1所记载的装置中，若从上述驻车处理的实施结束时刻开始经过规定时间，则使马达再驱动，并基于电流值相对于马达的变化方式判断上述按压力是否减少。然后，在判断为按压力减少时，增大电流目标值，并继续进行马达的再驱动直至流经马达的电流的值达到该电流目标值。

专利文献1:日本特开2012-81771号公报

然而，当在制动片的温度较高的状况下实施了驻车处理时，随着其后的制动片的温度降低，该制动片较大地收缩，因此上述按压力容易减少。另一方面，当在制动片的温度不高的状况下实施了驻车处理时，制动片的温度不会减少太多，因此制动片几乎不收缩，上述按压力也不易减少。

然而，在上述电动驻车制动装置中，若从驻车处理的实施结束时刻开始经过规定时间，则无论上述按压力的减少量如何，马达都被再驱动。即，在将能够维持车辆停止的上述按压力的下限值作为下限按压力的情况下，即使在上述按压力充分超过下限按压力时，若从驻车处理的实施结束时刻经过规定时间，则马达也被再驱动。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够抑制驻车时的功率消耗增大的电动驻车制动装置。

用于解决上述课题的电动驻车制动装置是具备如下部件的装置，即：旋转体，其与车轮一体旋转；摩擦件；马达；轴部件，其通过该马达的驱动而在轴向上移动从而将摩擦件按压于旋转体；以及控制装置，其通过马达的驱动使轴部件移动从而将摩擦件按压于旋转体而使按压力产生。在该电动驻车制动装置中，控制装置以如下方式实施驻车处理和再驱动处理，即，在将能够保持车辆停止的按压力的下限值作为下限按压力的情况下，在该驻车处理中，通过使马达驱动而使按压力增大至大于下限按压力的初始按压力，在该再驱动处理中，在从驻车处理的实施结束时刻开始经过了规定时间的时刻亦即再驱动时刻使马达驱动从而增大按压力。而且，控制装置在实施驻车处理时，以按压力在再驱动时刻成为下限按压力以下的方式，基于初始按压力和规定时间中的一方、以及与被设定为计算用的假想温度相应的按压力的减少特性，计算初始按压力和规定时间中的另一方。

若能够预先掌握具有摩擦件以及旋转体的单元的特性，则能够掌握在特定条件下的摩擦件的冷却特性、即摩擦件的收缩特性。而且，在将摩擦件按压于旋转体的状况下，按压力随着摩擦件收缩而减少。因此，通过预先掌握摩擦件的收缩特性，能够估计从驻车处理的实施结束时刻至上述再驱动时刻为止的按压力的减少量。

因此，例如，在设定了规定时间以及上述假想温度的情况下，能够估计在从驻车处理的实施结束时刻至再驱动时刻为止的期间内的按压力的减少量，因此能够计算按压力在再驱动时刻成为下限按压力以下那样的初始按压力。另外，例如，在设定了初始按压力以及上述假想温度的情况下，能够估计在从驻车处理的实施结束时刻至再驱动时刻为止的期间内的按压力的减少量，因此能够计算按压力在再驱动时刻成为下限按压力以下那样的规定时间。

此外，若按压力由于因温度降低所引起的摩擦件的收缩而小于下限按压力，则可能因施加于车轮的制动力减少而导致车轮开始旋转。

在上述结构中，以使按压力在再驱动时刻成为下限按压力以下的方式，基于初始按压力和规定时间中的一方、以及与假想温度相应的按压力的减少特性，计算初始按压力和规定时间中的另一方。由此，能够使初始按压力和规定时间之间具有关系性。即，若实施了驻车处理，则按压力可能在再驱动时刻成为下限按压力以下。因此，在再驱动时刻，由于车轮可能开始旋转，所以实施再驱动处理。其结果是，在按压力足够大于下限按压力、且车轮开始旋转的可能性无限低的状况下不易产生实施再驱动处理的现象。因此，能够抑制驻车时的功率消耗增大。

附图说明

图1是表示第一实施方式的电动驻车制动装置的概况的结构图。

图2是用于在该电动驻车制动装置中，基于车辆所位于的路面的坡度的绝对值决定下限按压力的图。

图3是用于在该电动驻车制动装置中，与摩擦件的温度相应地对按压力的减少方式不同的情形进行说明的时间图。

图4是用于在该电动驻车制动装置中，决定初始按压力的图。

图5是对该电动驻车制动装置中，在要求了驻车制动时控制装置所执行的处理程序进行说明的流程图。

图6是表示在该电动驻车制动装置中，驻车处理实施后的按压力的推移的时间图。

图7是对第二实施方式的电动驻车制动装置中，在要求了驻车制动时控制装置所执行的处理程序进行说明的流程图。

图8是表示在该电动驻车制动装置中，驻车处理实施后的按压力的推移的时间图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，根据图1～图6对将电动驻车制动装置具体化了的第一实施方式进行说明。

如图1所示，电动驻车制动装置10具备：制动盘(Brake disc)11，其是与车轮100一体旋转的旋转体的一个例子；以及一对制动片(Brake pad)12、13，它们配置于制动盘11的车辆宽度方向的两侧。制动片12、13具有背板14、以及固定于背板14的摩擦件15。而且，制动片12、13接近制动盘11，在摩擦件15被按压于制动盘11时，与将摩擦件15向制动盘11按压的力亦即按压力相当的制动力施加于车轮100。即，能够通过增大按压力来增大施加于车轮100的制动力。

另外，在电动驻车制动装置10设置有制动钳(Caliper)16，该制动钳16将两制动片12、13支承为能够朝向靠近制动盘11的方向以及远离制动盘11的方向移动的状态。两制动片12、13中的制动片12位于比制动盘11靠车辆宽度方向内侧，在制动钳16设置有位于比该制动片12靠车辆宽度方向内侧的缸主体17。该缸主体17形成为车辆宽度方向内侧关闭、车辆宽度方向外侧开口的有底大致圆筒形状。这样的缸主体17将轴部件的一个例子亦即活塞18支承为能够沿车辆宽度方向滑动的状态。即，在本说明书中，车辆宽度方向相当于轴部件的移动方向亦即轴向。

活塞18形成为车辆宽度方向外侧关闭、车辆宽度方向内侧开口的有底大致筒状。而且，活塞18将缸主体17的开口关闭，利用活塞18以及缸主体17划分形成有缸室19。若这样的活塞18向图中左侧亦即车辆宽度方向外侧滑动，则两制动片12、13由于被活塞18推动而靠近制动盘11。另一方面，若活塞18向图中右侧亦即车辆宽度方向内侧滑动，则活塞18对两制动片12、13的按压消除，两制动片12、13离开制动盘11。即，在本说明书中，成为车辆宽度方向外侧的图中左方相当于“前进方向”，成为车辆宽度方向内侧的图中右方相当于“后退方向”。

此外，制动液从外部供给至缸主体17内的缸室19。而且，在缸室19内的液压增大时，活塞18向前进方向滑动，在缸室19内的液压减少时，活塞18向后退方向滑动。即，通过调整缸室19内的液压，能够控制施加于车轮100的制动力、即常用制动力。而且，缸室19内的液压能够通过具备泵的制动促动器的工作、以及驾驶员操作制动踏板的操作量等进行调整。

另外，在电动驻车制动装置10设置有：马达31，其能够使输出轴311向正反两方向旋转；减速机构32，其对马达31的输出轴311的旋转速度进行减速并将其输出；以及螺母部件33，其连结于减速机构32，并向前进方向或者后退方向移动。在本说明书中，将包括马达31、减速机构32以及螺母部件33的单元称为“驻车用单元30”。

减速机构32具有配置于缸主体17的外部的多个齿轮321。而且，若马达31的输出轴311旋转，则各齿轮321分别向以输出轴311的旋转方向为标准的方向旋转。另外，在缸主体17的底壁171的中央设置有沿车辆宽度方向贯通的贯通孔172，在减速机构32设置有插通于底壁171的贯通孔172内的杆部件322。该杆部件322与齿轮321的旋转相应地进行旋转，并且可旋转地支承于缸主体17的底壁171。而且，在杆部件322中位于缸主体17内的部位的周面施有外螺纹加工。

螺母部件33配置于缸室19内、更具体而言配置于活塞18的内侧。在该螺母部件33的内周面施有内螺纹加工，螺母部件33旋合于杆部件322。因此，杆部件322因马达31的驱动而旋转，由此，螺母部件33向前进方向或者后退方向移动。即，利用杆部件322以及螺母部件33，构成将马达31的旋转运动转换为直线运动并传递至活塞18的转换机构。

此外，在本说明书中，将使螺母部件33向前进方向移动时的马达31的驱动称为正向驱动，将使螺母部件33向后退方向移动时的马达31的驱动称为反向驱动。而且，马达31的正向驱动时的输出轴311的旋转方向相当于“正方向”，马达31的反向驱动时的输出轴311的旋转方向相当于“反方向”。

如图1所示，在电动驻车制动装置10的控制装置200电连接有操作部51、外部空气温度传感器211、车轮速度传感器212以及范围检测传感器213等。操作部51设置于车厢内，在进行驻车制动时或解除驻车制动时被车辆的乘员操作。外部空气温度传感器211对具备电动驻车制动装置10的车辆的外部空气温度TMPOS进行检测。该外部空气温度TMPOS相当于电动驻车制动装置10的使用环境的温度。车轮速度传感器212对车轮100的旋转速度亦即车轮速度VW进行检测。范围检测传感器213对被设置于车辆的换挡装置52选择的范围进行检测。而且，控制装置200基于被这些各种检测系统检测的信息控制驻车用单元30。

这种控制装置200具备由CPU以及存储器等构成的微型计算机。而且，CPU执行写入于存储器的程序，由此控制驻车用单元30。

即，若操作部51被接通操作，则利用控制装置200实施驻车处理。由此，马达31进行正向驱动，螺母部件33向前进方向移动。于是，活塞18的底壁181被螺母部件33推动，该活塞18向前进方向滑动。由此，两制动片12、13靠近制动盘11，两制动片12、13的摩擦件15被按压于制动盘11。其结果是，与将摩擦件15向制动盘11按压的力亦即按压力(也可以改称为“轴力”。)相应的制动力、即驻车制动力施加于车轮100。而且，若判断为按压力变得与后述的初始按压力相等，则停止马达31的正向驱动。这样，在停止马达31的正向驱动时，活塞18的轴向位置被保持。

另一方面，若操作部51在对车轮100施加有驻车制动力的状况下被断开操作，则马达31进行反向驱动，螺母部件33向后退方向移动。而且，若活塞18的底壁181变得不再被螺母部件33推动，则活塞18也利用各部件的弹性恢复力等向后退方向滑动。于是，按压力逐渐减少，最终两制动片12、13离开制动盘11。其结果是，对车轮100施加有驻车制动力的状态消除。

如上述那样，制动片12、13的摩擦件15不仅在驻车制动时、而且在常用制动时也被按压于制动盘11。因此，根据在实施驻车处理之前的常用制动的实施状况，存在摩擦件15的温度较高、摩擦件15膨胀的情况。在这种状况下实施了驻车处理的情况下，存在按压力Nbp由于因摩擦件15的温度降低引起的摩擦件15的收缩而减少的情况。这样，若按压力Nbp减少，则存在施加于车轮100的驻车制动力减少的情况。

因此，在本实施方式的电动驻车制动装置10中，在从驻车处理的实施结束时刻开始经过了规定时间TTH的时刻亦即再驱动时刻，实施使按压力增大的再驱动处理。而且，当车辆的点火开关在再驱动处理的实施结束的时刻变为断开时，控制装置200的功能停止。这样，若控制装置200的功能停止，则虽然不能再用控制装置200监视使用了车轮速度传感器212的车轮100的旋转，但是电动驻车制动装置10的功率消耗量与未停止控制装置200的功能时相比变少。

而且，在本实施方式的电动驻车制动装置10中，规定时间TTH为预先设定的值，与此相对地，驻车处理时使用的初始按压力NbpF可变。即，在将能够保持车辆停止的按压力的下限值作为下限按压力NbpL的情况下，以按压力Nbp在再驱动时刻变得与下限按压力NbpL相等的方式计算初始按压力NbpF。

接下来，参照图2～图4对初始按压力NbpF的计算方法进行说明。

首先，计算下限按压力NbpL。施加于车轮100的驻车制动力与按压力Nbp相关。因此，如图2所示，车辆所位于的路面的坡度亦即路面坡度的绝对值|θ|越大，则下限按压力NbpL越大。其中，实际的下限按压力不仅根据路面坡度的绝对值|θ|进行变化，也能根据路面的μ值、当时的车辆重量等进行变化。因此，也可以基于路面的μ值、车辆重量等对与路面坡度的绝对值|θ|相应地决定的下限按压力NbpL进行修正。而且，初始按压力NbpF被设定为比这样计算出的下限按压力NbpL大的值。

制动片12、13的摩擦件15的特性能够预先掌握。因此，能够掌握特定条件下(例如，电动驻车制动装置10的设置环境的风速为0(零)m/s)的摩擦件15的冷却特性、即收缩特性。而且，在将摩擦件15按压于制动盘11的状况下，按压力Nbp随着摩擦件15收缩而减少。因此，通过预先掌握摩擦件15的收缩特性，能够估计从驻车处理的实施时刻至再驱动时刻为止的期间内的按压力Nbp的减少量。

图3中图示了与摩擦件15的温度(具体而言，外部空气温度TMPOS与摩擦件15的温度之差)相应的按压力Nbp的减少特性。即，随着时间经过，由温度降低导致摩擦件15收缩，由此，按压力Nbp慢慢减少。此时，每单位时间的按压力Nbp的减少量亦即按压力的减少速度随着时间经过而变小。而且，若摩擦件15的温度变得与外部空气温度TMPOS大致同等，则摩擦件15不再收缩，因此按压力Nbp几乎不再变化。

此外，图3中图示了三条线L1、L2、L3。由双点划线表示的第一线L1是表示摩擦件15的温度与外部空气温度TMPOS之差比较大的情况下的按压力Nbp的减少特性的线。另外，由虚线表示的第三线L3是表示摩擦件15的温度与外部空气温度TMPOS之差比较小的情况下的按压力Nbp的减少特性的线。而且，由实线表示的第二线L2是表示摩擦件15的温度与外部空气温度TMPOS之差为中等程度的情况下的按压力Nbp的减少特性的线。即，能够预测为：越是驻车处理的实施时刻的摩擦件15的温度与外部空气温度TMPOS之差较大的情况，从该时刻至再驱动时刻为止的期间内的按压力Nbp的减少量越多。

如图4所示，在本实施方式的电动驻车制动装置10中，将在驻车处理的实施时刻的摩擦件15的温度与外部空气温度TMPOS之差假设为作为计算用而预先设定的假想温度TMPAS，并基于与假想温度TMPAS相应的按压力的减少特性和规定时间TTH计算初始按压力NbpF。具体而言，对控制装置200预先准备有图4中用实线示出的图。该图是表示在上述特定条件下、且摩擦件15的温度与外部空气温度TMPOS之差等于假想温度TMPAS时的按压力Nbp的推移的图，是表示与假想温度TMPAS相应的按压力的减少特性的图。

在图4中，由实线示出按压力Nbp的减少方式，并且由虚线示出下限按压力NbpL。因此，实线和虚线交叉的时机相当于按压力Nbp与下限按压力NbpL相等的再驱动时刻。而且，这样，与相当于再驱动时刻的时机相比规定时间TTH之前的时机的按压力Nbp相当于初始按压力NbpF。此外，对于从初始按压力NbpF减去了下限按压力NbpL而得的差亦即按压力增大量ΔNbp而言，当时的下限按压力NbpL越大则按压力增大量ΔNbp越大，并且按压力增大量ΔNbp相当于从驻车处理的实施结束时刻至再驱动时刻为止的期间内的按压力的预想减少量。

而且，假想温度TMPAS被设定为比摩擦件15在设计上能达到的温度的最大值低的温度。这是因为在车辆的制动时，很少有摩擦件15的温度达到最大值的情况。例如，假想温度TMPAS被设定为摩擦件15在设定上能达到的温度的最大值的一半左右的值。因此，可抑制进行驻车制动时的摩擦件15的实际的温度与外部空气温度TMPOS之差、和假想温度TMPAS的背离。

接下来，参照图5所示的流程图，对进行驻车制动时控制装置200所执行的处理程序进行说明。例如，该处理程序在通过操作部51的接通操作要求了驻车制动时执行。此外，即使车辆的点火开关在该处理程序的执行中途被断开，也继续处理程序的执行。

如图5所示，控制装置200基于表示与假想温度TMPAS相应的按压力的减少特性的图4所示的图和规定时间TTH，计算初始按压力NbpF(步骤S11)。然后，控制装置200实施通过马达31的正向驱动使按压力Nbp增大至初始按压力NbpF的驻车处理(步骤S12)。例如，在驻车处理中，马达31进行正向驱动直至流经马达31的电流达到与初始按压力NbpF相应的电流判定值。

若结束驻车处理的实施，则控制装置200判定被车轮速度传感器212检测的车轮100的车轮速度VW是否为旋转判定速度VWTH以上(步骤S13)。旋转判定速度VWTH是用于对被施加有驻车制动力的车轮100的旋转进行检测的判定值。因此，在车轮速度VW小于旋转判定速度VWTH时，未检测到车轮100的旋转，另一方面，在车轮速度VW为旋转判定速度VWTH以上时，检测到车轮100的旋转。

而且，在车轮速度VW小于旋转判定速度VWTH的情况下(步骤S13：否)，控制装置200取得从驻车处理的实施结束时刻开始的经过时间T，并判断该经过时间T是否成为规定时间TTH以上(步骤S14)。在该情况下，控制装置200能够将从经过时间T小于规定时间TTH的状态过渡至经过时间T为规定时间TTH以上的状态的时刻视为再驱动时刻。而且，在经过时间T小于规定时间TTH的情况下(步骤S14：否)，控制装置200将该处理过渡至前述的步骤S13。另一方面，在经过时间T为规定时间TTH以上的情况下(步骤S14：是)，控制装置200将该处理过渡至后述的步骤S17。即，在本实施方式的电动驻车制动装置10中，在从驻车处理的实施结束时刻至再驱动时刻之间的期间内，监视车轮100是否开始旋转。

另一方面，步骤S13中，在车轮速度VW为旋转判定速度VWTH以上的情况下(是)，控制装置200计算再设定按压力NbpS(步骤S15)。该再设定按压力NbpS被设为使按压力Nbp在再驱动时刻变得与下限按压力NbpL相等那样的值。即，控制装置200基于表示与假想温度TMPAS相应的按压力的减少特性的图4所示的图、以及与从规定时间TTH减去了当前时刻的经过时间T而得的差相应的剩余时间(＝TTH-T)，计算再设定按压力NbpS。更具体而言，图4所示的图中与相当于再驱动时刻的时机相比上述剩余时间之前的时机的按压力Nbp被作为再设定按压力NbpS。因此，再设定按压力NbpS被设定为大于下限按压力NbpL的值，且是该剩余时间越长则越大的值。

接着，控制装置200实施通过马达31的正向驱动使按压力Nbp增大至再设定按压力NbpS的修正驱动处理(步骤S16)。例如，在修正驱动处理中，马达31进行正向驱动直至流经马达31的电流达到与再设定按压力NbpS相应的电流判定值。而且，若修正驱动处理的实施结束，则控制装置200将该处理过渡至前述的步骤S14。

在步骤S17中，控制装置200实施通过马达31的正向驱动使按压力Nbp增大至下限按压力NbpL与富余增大量ΔNbp1之和亦即停止保持按压力NbpH的再驱动处理。例如，在再驱动处理中，马达31进行正向驱动直至流经马达31的电流达到与停止保持按压力NbpH相应的电流判定值。富余增大量ΔNbp1设定为如下值：即使按压力Nbp由于再驱动处理的实施结束后的摩擦件15的温度降低而降低，也能够维持车辆的停止状态。

而且，若结束再驱动处理的实施，则控制装置200允许功能停止(步骤S18)，并结束本处理程序。此外，这样，在功能停止被允许的时刻，当车辆的点火开关变为断开时，控制装置200的功能停止，不能进行车轮100是否旋转的监视。

接下来，参照图6所示的时间图，对本实施方式的电动驻车制动装置10的作用进行说明。此外，作为前提，在第三时机t13以前将车辆的点火开关断开。

如图6所示，若操作部51在第一时机t11被接通操作，则通过驻车处理的实施，按压力Nbp增大至在实施驻车处理之前计算出的初始按压力NbpF(步骤S12)。其后，由于制动片12、13的摩擦件15的温度降低所引起的摩擦件15的收缩，而按压力Nbp降低。

此时，在驻车处理的实施时刻的摩擦件15的实际的温度与外部空气温度TMPOS之差大致等于假想温度TMPAS、并且电动驻车制动装置10的使用环境的条件与上述特定条件大致相等的情况下，按压力Nbp以图6中实线所示那样的方式减少。因此，在从第一时机t11开始经过了规定时间TTH的第三时机t13(步骤S14：是)，按压力Nbp变得与下限按压力NbpL大致相等。于是，在再驱动时刻亦即第三时机t13，被施加有驻车制动力的车轮100可能开始旋转，因此按压力Nbp通过再驱动处理的实施而增大至再设定按压力NbpS(步骤S17)。其后，停止控制装置200的功能(步骤S18)。因此，即使在规定时间TTH固定的情况下，也将初始按压力NbpF设定为适当的值，从而能够抑制驻车时的功率消耗增大。

另一方面，存在如下情况：在与上述特定条件下相比制动片12、13容易冷却的条件下使用了电动驻车制动装置10，或在驻车处理的实施时刻的摩擦件15的实际的温度与外部空气温度TMPOS之差相比假想温度TMPAS非常大。在该情况下，如图6中双点划线所示，按压力Nbp的减少速度大于假想的减少速度(即，图6中实线所示的减少速度)。这样，若按压力Nbp的减少速度较大，则存在按压力Nbp在再驱动时刻亦即第三时机t13以前低于下限按压力NbpL、车轮100在第三时机t13以前的第二时机t12开始旋转的情况(步骤S13：是)。

于是，在第二时机t12，在计算出再设定按压力NbpS的基础上(步骤S15)，实施修正驱动处理(步骤S16)。当将在驻车处理的实施时刻假想的第二时机t12的按压力Nbp作为按压力Nbp12的情况下，再设定按压力NbpS形成为与按压力Nbp12相等的值。然后，通过马达31的正向驱动，按压力Nbp增大至这样的再设定按压力NbpS。由此，能够抑制进行了驻车制动的车辆的起步。而且，即使是在实施修正驱动处理之后，也因摩擦件15的温度的降低导致按压力Nbp降低。即，按压力Nbp靠近下限按压力NbpL。

这样，即使实施修正驱动处理，也不易在再驱动时刻成为按压力Nbp大于下限按压力NbpL的状态。因此，若成为再驱动时刻亦即第三时机t13，则预测为按压力Nbp为下限按压力NbpL以下，因此通过再驱动处理的实施来增大按压力Nbp(步骤S17)。其后，控制装置200的功能停止(步骤S18)。

此外，存在如下情况，即，从驻车处理的实施结束后开始的按压力Nbp的实际减少速度大于假想的按压力Nbp的减少速度，在再驱动时刻亦即第三时机t13以前，实际的按压力小于下限按压力NbpL，即便如此也未检测到车轮100的旋转。在该情况下，进行马达31的再驱动直至第三时机t13。即，当未在从驻车处理的实施结束时刻至再驱动时刻之间检测到车轮100的旋转时，在再驱动时刻开始进行马达31的再驱动。

(第二实施方式)

接下来，根据图7以及图8对将电动驻车制动装置10具体化了的第二实施方式进行说明。在本实施方式的电动驻车制动装置10中，规定时间TTH为可变这方面、以及再设定按压力NbpS的计算方法等与第一实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要针对与第一实施方式不同的部分进行说明，并对与第一实施方式相同或者相当的部件结构标注相同附图标记并省略重复说明。

在本实施方式的电动驻车制动装置10中，将按压力增大量ΔNbp固定为规定值，并基于按压力增大量ΔNbp与下限按压力NbpL之和亦即初始按压力NbpF、以及与假想温度TMPAS相应的按压力的减少特性，计算规定时间TTH。具体而言，对控制装置200预先准备有图4中用实线示出的图。而且，从该图中示出的按压力Nbp等于下限按压力NbpL与按压力增大量ΔNbp之和(即，初始按压力NbpF)的时机开始、至该图中示出的按压力Nbp变得与下限按压力NbpL相等的时机为止的长度被设为规定时间TTH。因此，这样计算的规定时间TTH相当于按压力Nbp的减少量变得与按压力增大量ΔNbp相等为止的预测时间，此时的下限按压力NbpL越大，则规定时间TTH越短。

其中，与上述第一实施方式的情况相同，在驻车处理的实施结束后达到再驱动时刻以前，存在检测到车轮100的旋转的情况。在本实施方式的电动驻车制动装置10中，也以车轮100的旋转的检测为契机实施修正驱动处理。此时，虽然在实施修正驱动处理之前计算再设定按压力NbpS，但将再设定按压力NbpS设定为足够大的值，以便也可以在再驱动时刻不实施再驱动处理。

接下来，参照图7所示的流程图，对在进行驻车制动时控制装置200所执行的处理程序进行说明。

如图7所示，控制装置200通过将下限按压力NbpL与预先设定的按压力增大量ΔNbp相加而求出初始按压力NbpF(步骤S111)。接着，控制装置200基于表示与假想温度TMPAS相应的按压力的减少特性的图4所示的图、以及初始按压力NbpF，计算规定时间TTH(步骤S112)。然后，控制装置200实施通过马达31的正向驱动使按压力Nbp增大至初始按压力NbpF的驻车处理(步骤S12)。若结束驻车处理的实施，则控制装置200判定由车轮速度传感器212检测的车轮100的车轮速度VW是否为旋转判定速度VWTH以上(步骤S13)。在车轮速度VW小于旋转判定速度VWTH的情况下(步骤S13：否)，控制装置200判定从驻车处理的实施结束时刻开始的经过时间T是否为规定时间TTH以上(步骤S14)。在经过时间T小于规定时间TTH的情况下(步骤S14：否)，控制装置200将该处理过渡至前述的步骤S13。

另一方面，在经过时间T为规定时间TTH以上的情况下(步骤S14：是)，控制装置200实施通过马达31的正向驱动使按压力Nbp增大至下限按压力NbpL与富余增大量ΔNbp1之和亦即停止保持按压力NbpH的再驱动处理(步骤S17)。而且，若结束再驱动处理的实施，则控制装置200允许功能停止(步骤S18)，并结束本处理程序。

另一方面，步骤S13中，在车轮速度VW为旋转判定速度VWTH以上的情况下(是)，控制装置200以按压力Nbp在再驱动时刻成为停止保持按压力NbpH以上的方式计算再设定按压力NbpS(步骤S151)。即，控制装置200计算基准修正按压力，该基准修正按压力基于表示与假想温度TMPAS相应的按压力的减少特性的图4所示的图、以及与从规定时间TTH减去了当前时刻的经过时间T而得的差相应的剩余时间(＝TTH-T)。该基准修正按压力是该剩余时间越长则越大、并且相当于上述第一实施方式中的再设定按压力NbpS的值。接着，控制装置200将富余增大量ΔNbp1或者大于富余增大量ΔNbp1的值与该基准修正按压力相加，并将二者之和作为再设定按压力NbpS。

然后，控制装置200实施通过马达31的正向驱动使按压力Nbp增大至再设定按压力NbpS的修正驱动处理(步骤S161)。然后，若结束修正驱动处理的实施，则控制装置200判定从驻车处理的实施结束时刻开始的经过时间T是否成为规定时间TTH以上(步骤S162)。在经过时间T为规定时间TTH以上的情况下(步骤S162：是)，控制装置200将该处理过渡至前述的步骤S18。

另一方面，在经过时间T小于规定时间TTH的情况下(步骤S162：否)，控制装置200判定由车轮速度传感器212检测的车轮100的车轮速度VW是否为旋转判定速度VWTH以上(步骤S163)。在车轮速度VW为旋转判定速度VWTH以上的情况下(步骤S163：是)，控制装置200将该处理过渡至前述的步骤S151。另一方面，在车轮速度VW小于旋转判定速度VWTH的情况下(步骤S163：否)，控制装置200将该处理过渡至前述的步骤S162。

接下来，参照图8所示的时间图，对本实施方式的电动驻车制动装置10的作用进行说明。

如图8所示，若操作部51在第一时机t21被接通操作，则通过驻车处理的实施，按压力Nbp增大至在实施驻车处理之前计算出的初始按压力NbpF(步骤S12)。此时，在驻车处理的实施时刻的摩擦件15的实际的温度与外部空气温度TMPOS之差大致等于假想温度TMPAS、并且电动驻车制动装置10的使用环境的条件与上述特定条件大致相等的情况下，按压力Nbp以图8中实线所示那样的方式减少。因此，在从第一时机t21开始经过了规定时间TTH的第三时机t23(步骤S14：是)，按压力Nbp变得与下限按压力NbpL大致相等。而且，在再驱动时刻亦即第三时机t23，被施加有驻车制动力的车轮100可能开始旋转，因此按压力Nbp通过再驱动处理的实施而增大(步骤S17)。其后，停止控制装置200的功能(步骤S18)。因此，即使在按压力增大量ΔNbp固定的情况下也适当地设定规定时间TTH，从而能够抑制驻车时的功率消耗增大。

另一方面，存在如下情况：在与上述特定条件下相比制动片12、13容易冷却的条件下使用了电动驻车制动装置10，或在驻车处理的实施时刻的摩擦件15的实际的温度与外部空气温度TMPOS之差相比假想温度TMPAS非常大。在该情况下，如图8中双点划线所示，按压力Nbp的减少速度大于假想的减少速度(即，图8中实线所示的减少速度)。这样，若按压力Nbp的减少速度较大，则按压力Nbp在再驱动时刻亦即第三时机t23以前低于下限按压力NbpL，车轮100在第三时机t23以前的第二时机t22开始旋转(步骤S13：是)。于是，在第二时机t22，按压力Nbp通过修正驱动处理的实施而增大(步骤S161)。

此外，以按压力Nbp在再驱动时刻亦即第三时机t23成为停止保持按压力NbpH以上的方式计算再设定按压力NbpS(步骤S151)。而且，在这样实施了修正驱动处理的情况下，在第三时机t23不实施再驱动处理，并停止控制装置200的功能(步骤S18)。即，与无论有无修正驱动处理的实施都必须在再驱动时刻实施再驱动处理的情况相比，可抑制马达31的驱动次数增大。

此外，上述各实施方式也可以变更为以下那样的其它实施方式。

·假想温度TMPAS只要是被设定为比与摩擦件15在设计上所能达到的温度的最大值低的值，则可以为任意的温度。例如，也可以将在车辆制动时且使用摩擦件15时的摩擦件15的平均温度或者以该平均温度为基准的值作为假想温度TMPAS。

·也可以将假想温度TMPAS设为与摩擦件15的在设计上所能达到的温度的最大值相等。特别是，作为摩擦件15，在使用在设计上所能达到的温度的最大值没有那么高的摩擦件的情况下，即使将假想温度TMPAS设为与上述最大值相等，驻车处理的实施时的摩擦件15的实际的温度与外部空气温度TMPOS之差、和假想温度TMPAS也不易背离。换句话说，没有基于该假想温度TMPAS(＝最大值)计算出的初始按压力NbpF过度地变得过大的情况。

·在上述各实施方式中，考虑由制动片12、13的摩擦件15的温度降低所引起的按压力Nbp的减少，对初始按压力NbpF或者规定时间TTH进行计算。但是，在将摩擦件15按压于制动盘11的情况下，不仅是摩擦件15、制动盘11的温度也上升。进一步，存在支承摩擦件15的背板14、制动钳16的温度也上升的情况。而且，按压力Nbp也会因这种摩擦件15以外的其它盘型制动器的构成部件的温度降低而降低。

此外，能够预先掌握包括了摩擦件15、背板14、制动盘11以及制动钳16等的制动器单元的特定条件下的冷却特性、即收缩特性。因此，也可以也考虑由这种制动器单元的各种构成部件的温度降低所引起的按压力Nbp的减少成分，对初始按压力NbpF或者规定时间TTH进行计算。

·在上述各实施方式中，使用图进行了初始按压力NbpF的计算，但也可以使用表示与假想温度TMPAS相应的按压力的减少特性的计算式来计算初始按压力NbpF。

·在以驻车处理实施后且再驱动时刻以前的车轮100的旋转检测为契机实施修正驱动处理的情况下，在与特定条件下相比温度容易降低的条件下使用了电动驻车制动装置10，或在驻车处理的实施时刻的摩擦件15的实际的温度与外部空气温度TMPOS之差大于假想温度TMPAS。因此，在第一实施方式中，即使基于参照图4所示的图设定的再设定按压力NbpS来实施修正驱动处理，在达到再驱动时刻之前，实际的按压力Nbp也可能再次低于下限按压力NbpL。因此，也可以将偏移值与参照图4所示的图设定的再设定按压力NbpS相加，将二者之和作为修正后的再设定按压力，并在修正驱动处理中，使按压力Nbp增大至修正后的再设定按压力。在该情况下，也可以将偏移值设为从规定时间TTH减去了该时刻的经过时间T而得的差亦即剩余时间越长则越大的值。由此，可抑制在从驻车处理的实施结束时刻至再驱动时刻为止的期间内多次实施修正驱动处理，从而能够抑制马达31的驱动机会增大。

·在第一实施方式中，若能够停止车轮100的旋转，则也可以将再设定按压力NbpS设定为任意的值。例如，也可以将再设定按压力NbpS设为比参照图4所示的图设定的值小的值。在该情况下，在预想的再驱动时刻的按压力小于下限按压力NbpL。

·如上述那样，在以驻车处理实施后且再驱动时刻以前的车轮100的旋转检测为契机实施修正驱动处理的情况下，在与特定条件下相比温度容易降低的条件下使用了电动驻车制动装置10，或在驻车处理的实施时刻的摩擦件15的实际的温度大于假想温度TMPAS。因此，在第二实施方式中，在实施了修正驱动处理的情况下，能够判断为按压力Nbp的减少量多于假想，因此与不实施修正驱动处理直至成为再驱动时刻的情况相比，也可以将富余增大量ΔNbp1设为较大的值。

·在第一实施方式中，以按压力Nbp在再驱动时刻变得与下限按压力NbpL相等的方式计算初始按压力NbpF。但是，能够提高车轮100在再驱动时刻开始旋转的可能性即可，因此也可以将初始按压力NbpF计算为按压力Nbp在再驱动时刻与下限按压力NbpL相比只变小一点那样的值。

·在第二实施方式中，以按压力Nbp在再驱动时刻变得与下限按压力NbpL相等的方式计算规定时间TTH。但是，能够提高车轮100在再驱动时刻开始旋转的可能性即可，因此也可以将规定时间TTH设定为按压力Nbp在再驱动时刻与下限按压力NbpL相比只变小一点那样的值。

·在第二实施方式中，也可以在驻车处理的实施结束之后计算规定时间TTH。例如，图7所示的处理程序中，也可以改变用于计算规定时间TTH的步骤S112、以及实施驻车处理的步骤S12的执行的顺序。

·在第二实施方式中，当在再驱动时刻以前检测到车轮100的旋转时，也可以设定按压力Nbp在再驱动时刻成为下限按压力NbpL以下那样的再设定按压力NbpS，并在此基础上实施修正驱动处理。在该情况下，在再设定时刻实施再驱动处理。

·在第一实施方式中，当在再驱动时刻以前检测到车轮100的旋转时，也可以将再设定按压力NbpS设为非常大的值以便也可以在再驱动时刻不实施再驱动处理。在该情况下，在再驱动时刻，也可以不实施再驱动处理。

·电动驻车制动装置若是由于按压于与车轮100一体旋转的旋转体的摩擦件的温度降低导致按压力降低那样的结构的装置，则也可以是上述各实施方式中说明的电动驻车制动装置10以外的其它结构的装置。

Claims (3)

1.一种电动驻车制动装置，其具备：旋转体，其与车轮一体旋转；摩擦件；马达；轴部件，其通过该马达的驱动而在轴向上移动从而将所述摩擦件按压于所述旋转体；以及控制装置，其通过所述马达的驱动使所述轴部件移动从而将所述摩擦件按压于所述旋转体而使按压力产生，其中，

所述控制装置以如下方式实施驻车处理和再驱动处理，即，在将能够保持车辆停止的按压力的下限值作为下限按压力的情况下，在所述驻车处理中，通过使所述马达驱动而使按压力增大至大于该下限按压力的初始按压力，在所述再驱动处理中，在从所述驻车处理的实施结束时刻开始经过了规定时间的时刻亦即再驱动时刻使所述马达驱动从而增大按压力，

所述控制装置在实施所述驻车处理时，以按压力在所述再驱动时刻成为所述下限按压力以下的方式，基于所述初始按压力和所述规定时间中的一方、以及与被设定为计算用的假想温度相应的按压力的减少特性，计算所述初始按压力和所述规定时间中的另一方，

所述控制装置当在从所述驻车处理的实施结束时刻开始的经过时间小于所述规定时间的状况下检测到所述车轮的旋转时，

以按压力在所述再驱动时刻成为所述下限按压力以下的方式，基于从检测到所述车轮的旋转的时刻至所述再驱动时刻为止的时间、以及与所述假想温度相应的按压力的减少特性计算再设定按压力，并在此基础上使所述马达驱动，从而使按压力增大至所述再设定按压力。

2.一种电动驻车制动装置，其具备：旋转体，其与车轮一体旋转；摩擦件；马达；轴部件，其通过该马达的驱动而在轴向上移动从而将所述摩擦件按压于所述旋转体；以及控制装置，其通过所述马达的驱动使所述轴部件移动从而将所述摩擦件按压于所述旋转体而使按压力产生，其中，

所述控制装置以如下方式实施驻车处理和再驱动处理，即，在将能够保持车辆停止的按压力的下限值作为下限按压力的情况下，在所述驻车处理中，通过使所述马达驱动而使按压力增大至大于该下限按压力的初始按压力，在所述再驱动处理中，在从所述驻车处理的实施结束时刻开始经过了规定时间的时刻亦即再驱动时刻使所述马达驱动从而增大按压力，

所述控制装置在实施所述驻车处理时，以按压力在所述再驱动时刻成为所述下限按压力以下的方式，基于所述初始按压力和所述规定时间中的一方、以及与被设定为计算用的假想温度相应的按压力的减少特性，计算所述初始按压力和所述规定时间中的另一方，

在将所述下限按压力与富余增大量之和作为停止保持按压力的情况下，所述控制装置在所述再驱动处理中，通过使所述马达驱动而使按压力增大至所述停止保持按压力，

所述控制装置当在从所述驻车处理的实施结束时刻开始的经过时间小于所述规定时间的状况下检测到所述车轮的旋转时，以所述按压力在所述再驱动时刻成为所述停止保持按压力以上的方式，基于从检测到所述车轮的旋转的时刻至所述再驱动时刻为止的时间、与所述假想温度相应的按压力的减少特性、以及所述停止保持按压力计算再设定按压力，并在此基础上使所述马达驱动，从而使按压力增大至所述再设定按压力，

所述控制装置当由于在所述再驱动时刻以前检测到所述车轮的旋转而使所述马达驱动时，即使达到该再驱动时刻也不实施所述再驱动处理，

所述富余增大量设定为如下值：即使按压力由于所述再驱动处理的实施结束后的所述摩擦件的温度降低而降低，也能够维持车辆的停止状态。

3.根据权利要求1或2所述的电动驻车制动装置，其中，

所述假想温度被设定为比所述摩擦件所能达到的温度的最大值小的值。

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