CN107842596B - 旋转装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种抑制重量的增大且确保更高的强度的旋转装置。本发明的旋转装置具备输出轴及支承该输出轴的输出轴壳体，其中，输出轴壳体具有：使输出轴突出的轴孔；安装部；支脚部，设置于轴孔周缘部与安装部之间；及加强筋，从该支脚部沿轴向突出。加强筋在轴孔周缘部与安装部之间具有：第1部分，位于轴孔周缘部侧；第2部分，位于安装部侧；及第3部分，位于该第1部分与第2部分之间，并且在将加强筋投射在与轴垂直的面上的情况下，加强筋形成为以满足第1部分与安装部的安装面所成的第1角度θ1＞第2部分与安装面所成的第2角度θ2＞第3部分与安装面所成的第3角度θ3的方式从支脚部沿轴向突出的形状。

Description

旋转装置

本申请主张基于2016年9月16日于日本申请的日本专利申请第2016-182415号的优先权。该日本申请的全部内容通过参考援用于本说明书中。

技术领域

本发明涉及一种旋转装置。

背景技术

在专利文献1中公开有一种旋转装置，其构成为偏心摆动型减速装置。

该旋转装置具备输入轴、输出轴及支承该输出轴的壳体。支承输出轴的壳体具备：使输出轴突出的轴孔、用于将壳体安装在外部部件(例如工厂的地面)上的安装部、以及设置于轴孔周缘部与安装部之间的支脚部。并且从支脚部沿轴向突出有加强筋。

专利文献1：日本特开2016-84864号公报

然而，这种旋转装置的基本课题之一为将壳体设计为轻且强度高的结构。在以往的旋转装置中，壳体整体的重量大的问题尤为突出。

发明内容

本发明是为了解决这种现有的问题而完成的，其课题在于提供一种能够抑制重量的增大且能够确保更高的强度的旋转装置。

为了解决上述课题，本发明提供一种旋转装置，其具备轴及支承该轴的壳体，其中，所述壳体具有：使所述轴突出的轴孔；安装部，用于将所述壳体安装在外部部件上；支脚部，设置于所述轴孔的周缘部与所述安装部之间；及加强筋，从该支脚部沿轴向突出，而且，所述加强筋在所述轴孔的周缘部与所述安装部之间具有：第1部分，位于所述轴孔的周缘部侧；第2部分，位于所述安装部侧；及第3部分，位于所述第1部分与所述第2部分之间，并且在将所述加强筋投射到与轴垂直的面上的情况下，若将所述第1部分与所述安装部的安装面所成的角度设为θ1、将所述第2部分与所述安装部的安装面所成的角度设为θ2、将所述第3部分与所述安装部的安装面所成的角度设为θ3，则所述加强筋形成为以满足θ1＞θ2＞θ3的方式从所述支脚部沿轴向突出的形状。

在本发明中，从支脚部沿轴向突出的加强筋设为，在轴孔的周缘部与安装部之间具备第1部分、第2部分及第3部分的形状。而且，该加强筋还设为，位于轴孔的周缘部侧的第1部分与安装部的安装面所成的第1角度θ1、位于安装部侧的第2部分与安装部的安装面所成的第2角度θ2、位于第1部分与第2部分之间的第3部分与安装部的安装面所成的第3角度θ3依次变小的形状。

由此，可以获得一种能够抑制重量的增大且能够确保更高的强度的旋转装置。

根据本发明，可以获得一种能够抑制重量的增大且能够确保更高的强度的旋转装置。

附图说明

图1为表示本发明的实施方式的一例所涉及的减速装置(旋转装置)的整体结构的剖视图。

图2为从负载侧的斜上方观察图1的减速装置时的立体图。

图3为从与负载相反的一侧的斜上方观察图1的减速装置时的立体图。

图4为从负载侧的斜下方观察图1的减速装置时的立体图。

图5为从与负载相反的一侧的斜下方观察图1的减速装置时的立体图。

图6为图1的减速装置的左视图。

图7为图1的减速装置的主视图。

图8为图1的减速装置的俯视图。

图9为图1的减速装置的仰视图。

图10为图1的减速装置的右视图。

图11为图1的减速装置的后视图。

图12为从负载侧的斜上方观察图1的减速装置的输出轴壳体时的立体图。

图13为从与负载相反的一侧的斜上方观察图1的减速装置的输出轴壳体时的立体图。

图14为图1的减速装置的输出轴壳体的左视图。

图15为图1的减速装置的输出轴壳体的主视图。

图16为图1的减速装置的输出轴壳体的俯视图。

图17为图1的减速装置的输出轴壳体的仰视图。

图18为沿图1的箭头XⅧ-XⅧ线的剖视图。

图19为沿图18的箭头ⅪX-ⅪX线的剖视图。

图20为沿图18的箭头XX-XX线的剖视图。

图21为从负载侧的斜上方观察上述减速装置的其他应用例所涉及的带有马达的减速装置时的立体图。

图22为从与负载相反的一侧的斜上方观察图21的减速装置时的立体图。

图23为图21的减速装置的左视图。

图24为图21的减速装置的主视图。

图25为图21的减速装置的俯视图。

图26为图21的减速装置的仰视图。

图27为图21的减速装置的右视图。

图28为图21的减速装置的后视图。

图中：12-减速装置，40-输出轴，46-输出轴壳体，68-主体部，70-轴孔，72-轴孔周缘部，74-地面(外部部件)，76-安装部，78-支脚部，80-加强筋，81-第1部分，82-第2部分，83-第3部分，94-安装面，θ1～θ3-第1角度～第3角度。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式的一例进行详细说明。

图1为表示本发明的实施方式的一例所涉及的减速装置的整体结构的剖视图，图2～图5为分别从四个方向观察该减速装置时的立体图，图6～图11为该减速装置的左视图、主视图、俯视图、仰视图、右视图、后视图这六个视图，图12及图13为分别从两个方向观察该减速装置的输出轴壳体时的立体图，图14～图17为该输出轴壳体的左视图、主视图、俯视图、仰视图这四个视图。

首先，从本发明的实施方式的一例所涉及的偏心摆动型减速装置(旋转装置)的减速机构的结构开始进行说明。

主要参考图1，本减速装置12具备：两片外齿轮14，沿轴向排列配置；及内齿轮16，与该外齿轮14啮合。在该例子中，内齿轮16具备：内齿轮主体16A，与减速机构壳体18一体化；支承销16B，组装于该内齿轮主体16A；及内齿辊16C，旋转自如地外嵌于该支承销16B，且构成内齿轮16的内齿。内齿轮16的齿数比外齿轮14的齿数稍多(在该例中仅多1个)。

并且，减速装置12具备配置于从内齿轮16的轴心C16偏移的位置上的多个(该例子中为三个)曲轴20。各个曲轴20通过设置于输入轴22的输入小齿轮24及同时与该输入小齿轮24啮合的三个分配齿轮26而被驱动。曲轴20经由设置于该曲轴20的偏心体28及偏心体轴承30而能够使外齿轮14摆动旋转。

在外齿轮14的轴向上的两侧，以彼此对置方式配置有轮架32及输出法兰34。轮架32与输出法兰34通过轮架销(连结部件)36而连结在一起。曲轴20经由曲轴轴承38支承于轮架32及输出法兰34。输出法兰34与减速装置12的输出轴40一体化(由相同的材料一体化)。输出轴40通过一对输出轴轴承(即，负载侧输出轴轴承88及负载相反侧输出轴轴承92，对此将在后面叙述)旋转自如地支承于输出轴壳体46。

本减速装置12的壳体Ca1由如下部件构成：所述减速机构壳体18，主要容纳减速机构17；输入轴壳体44，主要容纳输入轴22；输出轴壳体46，主要容纳输出轴40；及罩壳体47，覆盖输出轴壳体46的负载侧。

由于减速机构壳体18容纳本减速装置12的减速机构17，因此其形成为径向厚度较厚的环状。如前述，减速机构壳体18兼作内齿轮16的内齿轮主体16A。

输入轴壳体44通过连通螺栓42而连结于减速机构壳体18的负载相反侧端面18A。输入轴壳体44的直径随着朝向与负载相反的一侧而以阶梯状变小。利用该随着朝向与负载相反的一侧直径变小的形状，在直径变小的部分配置支承输入轴22的输入轴轴承48，并在直径变得最小的部分组装输入侧油封50。

并且，通过采用该直径依次变小的形状而产生空间P1，并且利用该空间P1，组装有通过输入轴22的旋转而被驱动的风扇52及风扇罩54。风扇罩54经由螺栓56及间隔件58而固定于输入轴壳体44的负载相反侧端面44A。在风扇罩54的负载相反侧面54A形成有用于抽吸空气的多个抽吸孔54B(参考图3、图5等)。

输出轴壳体46通过(用于连结输入轴壳体44的)所述连通螺栓42以与输入轴壳体44一同紧固的方式连结于减速机构壳体18的负载侧端面18B。关于输出轴壳体46，将在后面进行详述。

罩壳体47经由罩螺栓60而安装于输出轴壳体46的负载侧端面46B。在罩壳体47的内周与组装于输出轴40的衬套62的外周之间配置有输出侧油封64。

在本实施方式所涉及的减速装置(旋转装置)12中，本发明应用于支承输出轴40的输出轴壳体46的部分。换言之，在本减速装置12中，输出轴40相当于本发明所涉及的“轴”，输出轴壳体46相当于本发明所涉及的“壳体”。

输出轴壳体46具有：主体部68，构成该输出轴壳体46的外周；使输出轴40突出的轴孔70；安装部76，用于将输出轴壳体46安装在地面(外部部件)74；支脚部78，设置于轴孔周缘部(轴孔70的周缘部)72与安装部76之间；及加强筋80，从该支脚部78沿轴向突出。

以下，对输出轴壳体46的结构进行更加具体地说明。

输出轴壳体46的主体部68形成为大致圆筒形状。在主体部68的与负载相反一侧的端部以与主体部68连续的方式设置有向径向外侧突出形成的环状的凸缘部85。输出轴壳体46经由该凸缘部85并通过所述连通螺栓42而连结于减速机构壳体18的负载侧端面18B。在主体部68的负载侧端部与主体部68连续的方式设置有向径向内侧突出形成的环状的壁部84。

输出轴壳体46在壁部84的径向中央具有使输出轴40突出的轴孔70。该输出轴壳体46(相当于本发明的壳体)所具有的轴孔70相当于本发明所涉及的“壳体所具有的轴孔”(罩壳体47所具有的轴孔47A与本发明所涉及的“壳体所具有的轴孔”不同)。因此，轴孔周缘部(轴孔70的周缘部)72是指输出轴壳体46的壁部84上的轴孔70的周缘部(周围)。

输出轴壳体46具有用于将该输出轴壳体46安装于外部部件(即，地面74)上的安装部76。在该实施方式中，设置有一对安装部76，且该一对安装部76设置成与主体部68拉开距离且与输出轴40平行(即与主体部68平行)。一对安装部76分别具有与地面74抵接的安装面94。安装面94由与通过输出轴40的轴心C40(与内齿轮16的轴心C16同心)且通过一对安装面94之间的中央的面(以下，简称为中央面)Vp垂直的面构成(安装面94⊥中央面V p)。另外，减速装置12未必一定安装于水平的地面，因此在安装状态下，中央面Vp有时未必就是铅垂面。

输出轴壳体46在轴孔周缘部72与安装部76之间具备支脚部78。由于设置有一对安装部76，因此也设置有一对支脚部78。在该例子中，支脚部78以稍微叉开的状态(即，随着从轴孔周缘部72靠近安装部76而远离中央面Vp的状态)连结轴孔周缘部72与安装部76。在该例子中，支脚部78由空心的部件构成。但是，支脚部也可以由实心的部件构成。一对支脚部78及安装部76形成为相对于中央面Vp彼此对称。

输出轴壳体46还具备从支脚部78沿轴向突出的加强筋80。

主要参考图2及图6，加强筋80在轴孔周缘部72与安装部76之间具有：第1部分81，位于轴孔周缘部72侧；第2部分82，位于安装部76侧；及第3部分83，位于该第1部分81与第2部分82之间。

在将加强筋80投射到与输出轴40垂直的面(图6所示的面)上的情况下，将加强筋80的第1部分81与安装面94所成的第1角度定义为θ1，将第2部分82与安装面94所成的第2角度定义为θ2，将第3部分83与安装面94所成的第3角度定义为θ3。此时，加强筋80形成为以满足第1角度θ1＞第2角度θ2＞第3角度θ3的方式从支脚部78沿轴向突出的形状。

另外，此处的“加强筋80的第1部分81与安装面94所成的第1角度θ1”是指“加强筋80的中央面Vp侧(就加强筋80而言，存在中央面Vp的一侧)的、加强筋80的第1部分81与安装面94所成的角度”。即，作为加强筋80的第1部分81与安装面94所成的角度，存在中央面Vp侧的角度θ1与相当于其补角的与中央面侧相反一侧的角度θ1s，在本定义中，中央面Vp侧的角度定义为第1角度θ1。

同样地，第2部分82与安装面94所成的第2角度θ2定义为“加强筋80的中央面Vp侧的、第2部分82与安装面94所成的角度”。第3部分83与安装面94所成的第3角度θ3定义为“加强筋80的中央面Vp侧的、第3部分83与安装面94所成的角度”。

并且，该第1角度θ1～第3角度θ3是指“加强筋80的第1部分81～第3部分83中的与中央面侧相反一侧的外侧第1面81P～外侧第3面83P与安装面94所成的角度”。这是因为“与中央面侧相反一侧的外侧第1面81P～外侧第3面83P”比“中央面Vp侧的内侧第1面81Q～内侧第3面83Q”更大地影响强度的强弱。

换言之，若“与中央面侧相反一侧的外侧第1面81P～外侧第3面83P与安装面94所成的第1角度θ1～第3角度θ3”满足了上述“第1角度θ1＞第2角度θ2＞第3角度θ3”这样的条件，则“中央面Vp侧的内侧第1面81Q～内侧第3面83Q与安装面94所成的角度”可以无需一定成为该顺序。

另外，在该实施方式中，对加强筋80实施有所谓的倒角处理(铸造圆角)。在本实施方式中所说的第1角度θ1～第3角度θ3及外侧第1面81P～外侧第3面83P的概念中并未含倒角部分的角度及倒角的面。

在该实施方式中，加强筋80通过铸造成型为一开始就具有第1部分81～第3部分83～第2部分82的加强筋80。加强筋80的第1部分81与第3部分83之间、及第3部分83与第2部分82之间平滑地(曲线状地)连续。但是，关于加强筋80的制造方法，并不特别限定于该方法。例如，可以通过将一片较厚的板材弯曲而形成第1部分81～第3部分83～第2部分82。

在该例子中，加强筋80为实心。即，在加强筋80的内部没有空腔。但是，加强筋80的内部也可以被设为空腔。并且，在该例子中，加强筋80与支脚部78以及安装部76从一开始就由相同的材料形成为一体。但是，也可以与支脚部78或安装部76分体地构成加强筋80后将其进行连结。

由图2及图7等明确可知，从与中央面Vp垂直的方向观察时，加强筋80呈大致三角形形状。即，加强筋80的从支脚部78的轴向突出量Pa形成为越靠近安装部76越大且随着靠近轴孔周缘部72而逐渐变小。即，加强筋80的从支脚部78的轴向突出量Pa为第2部分82＞第3部分83＞第1部分81。

而且，该加强筋80的从支脚部78的轴向突出量Pa在第1部分81的轴孔周缘部72侧的端部81E处为0，该第1部分81的轴孔周缘部72侧的端部81E与该轴孔周缘部72设在同一平面上。

另一方面，输出轴壳体46通过配置于负载侧轴承配置部86的负载侧输出轴轴承88及配置于负载相反侧轴承配置部90的负载相反侧输出轴轴承92来支承输出轴40。在该例子中，负载侧输出轴轴承88及负载相反侧输出轴轴承92均由以背对背方式组装的圆锥滚子轴承构成。

在此，对负载相反侧轴承配置部90的结构进行更加具体的说明。

图18为沿图1的箭头XⅧ-XⅧ线的剖视图，图19为沿图18的箭头ⅪX-ⅪX线的剖视图，图20为沿图18的箭头XX-XX线的剖视图。图19相当于负载相反侧轴承配置部90的连结有连结部95的部分(显示有连结部95的截面的部分)的剖视图，图20相当于未连结有该连结部95的部分(未显示有连结部95的截面的部分)的剖视图。

参考图1、这些剖视图及图13的立体图，如前述，输出轴壳体46的主体部68构成输出轴壳体46的外周，并且形成为大致圆筒形状。负载相反侧轴承配置部90设置成从该主体部68向径向内侧拉开距离且设置为环状。而且，连结部95在周向上隔着间隔设置，并且在径向上连结主体部68的内周与负载相反侧轴承配置部90的外周。负载相反侧轴承配置部90的径向外侧在与轴垂直的截面上形成为多边形(在该例子中为正八边形)。而且，连结部95连结主体部68的内周与负载相反侧轴承配置部90的外周的八个边的中央部90a～90h。即，负载相反侧轴承配置部90的连结有连结部95的部分的径向厚度(从负载相反侧轴承配置部90到正八边形的八个边的中央部90a～90h为止的各个距离)W90a小于未连结有连结部95的部分的径向厚度(从负载相反侧轴承配置部90到正八边形的八个边的角部90A～90H为止的各个距离)W90A。

另外，输出轴壳体46的负载侧轴承配置部86形成于所述轴孔70的内周，所述轴孔70形成于从主体部68向径向内侧突出的壁部84。在轴孔70的内周设置有阶梯部70S，其限制配置于该负载侧轴承配置部86的负载侧输出轴轴承88的轴向位置。

在此，对输出轴壳体46的主体部68的外周的结构进行说明。尤其，如图2、图6及图14明确所示，本输出轴壳体46的主体部68具有：第1加厚部98，设置有减速装置12的供油口96；第2加厚部104，设置有油量计100的安装部102；及第3加厚部106，设置于第1加厚部98与第2加厚部104之间。

主体部68的第1加厚部98形成在输出轴壳体46的最上部且沿着轴向形成为椭圆状。在第1加厚部98的最靠负载侧设置有供油口96。

主体部68的第2加厚部104形成在比封入于主体部68中的油的油位(省略图示)更靠稍微上方的位置。在第2加厚部104的最靠负载侧设置有油量计100的(上侧)安装部102。另外，在支脚部78设置有油量计100的(下侧)安装部103。

在该例子中，在第1加厚部98与第2加厚部104之间分别设置有两个主体部68的第3加厚部106，即，共计设置有四个第3加厚部106。四个第3加厚部106设置于主体部68的上半侧部分，在主体部68的下半侧部分未设置有第3加厚部106。第3加厚部106是为了进一步提高主体部68的强度而设置的。

从径向外侧观察该第3加厚部106时，第3加厚部106呈相当于半楕圆的形状。第3加厚部106形成为，随着朝向在主体部68的负载相反侧端部向径向外侧突出形成的凸缘部85，厚度逐渐变大。第3加厚部106的内部为实心。即，主体部68在第3加厚部106的部分增厚与该第3加厚部106的厚度相应量(参考图19)。

在本实施方式中，尤其是第3加厚部106在轴向上形成在相当于负载相反侧轴承配置部90的径向外侧的位置(从径向观察时，第3加厚部106与负载相反侧轴承配置部90重叠)。

另外，从输出轴壳体46的凸缘部85延伸有下侧延伸部85A，该下侧延伸部85A从该凸缘部85向下侧延伸且末端随着朝向下侧而扩开。下侧延伸部85A与安装部76连结。立式筋120与下侧延伸部85A一体化，所述立式筋120从下侧延伸部85向轴向上的与负载相反的一侧延伸，所述立式筋120与安装部76的与中央面侧相反一侧的端部连结且其尺寸在上下方向上更大。并且，立式筋122与下侧延伸部85A一体化，所述立式筋122从下侧延伸部85A向轴向上的与负载相反的一侧延伸，所述立式筋122与安装部76的中央面Vp侧连结且其尺寸在轴向上更大。

接着，对本实施方式所涉及的减速装置12的作用进行说明。

首先，从该减速装置12的减速作用开始进行说明。输入轴22的旋转经由输入小齿轮24及分配齿轮26而传递到各个曲轴20。由此，设置于各个曲轴20的偏心体28以相同的旋转速度向相同的方向旋转，从而使经由偏心体轴承30外嵌于该偏心体28的外齿轮14进行摆动旋转。外齿轮14与内齿轮16内啮合，并且内齿轮16的齿数比外齿轮14的齿数仅多1个。因此，外齿轮14每摆动旋转1次(曲轴20每旋转1次)，外齿轮14相对于与减速机构壳体18一体化的内齿轮16旋转(自转)相当于齿数差的量(1齿量)。通过该自转，支承曲轴20的轮架32及输出法兰34一体地进行旋转(轮架32及输出法兰34经由轮架销36成为一个较大的轮架体)。在本减速装置12中，由于输出法兰34与输出轴40一体化，因此通过该输出法兰34的旋转，输出轴40进行旋转。

如此，在本减速装置12中，伴随外齿轮14的摆动而产生复杂变化的荷载(产生与仅基于旋转而产生的连续的荷载不同的荷载)。输出轴壳体46经由减速机构壳体18及支承输出轴40的负载侧输出轴轴承88及负载相反侧输出轴轴承92承受该复杂变化的荷载。

输出轴壳体46经由支脚部78及安装部76而固定于外部部件(即，地面74)上。换言之，输出轴壳体46需要具有通过固定于地面74而相对于上述荷载能够提供稳定的反作用力程度的强度(刚性)。

再次参考图6，在本实施方式中，加强筋80设置于支脚部78，而支脚部78设置在主体部68的轴孔周缘部72与安装部76之间。加强筋80在轴孔周缘部72与安装部76之间具有：第1部分81，位于轴孔周缘部72侧；第2部分82，位于安装部76侧；及第3部分83，位于该第1部分81与第2部分82之间。

而且，在将第1部分81的外侧第1面81P与安装面94所成的角度设为第1角度θ1、将第2部分82的外侧第2面82P与安装面94所成的角度设为第2角度θ2、将第3部分83的外侧第3面83P与安装面94所成的角度设为第3角度θ3的情况下，加强筋80形成为以满足第1角度θ1＞第2角度θ2＞第3角度θ3的方式从支脚部78沿轴向突出。

因此，例如与形成为单纯的直线状的加强筋80相比，能够有效地加固支脚部78，且能够有效地从地面74侧接受反作用力。具体而言，通过FEM分析确认到，由此能够使输出轴壳体46的主体部68的最大位移降低约8％。

而且，本减速装置12的输出轴壳体46具有：环状的负载相反侧轴承配置部90，其设置成从主体部68向径向内侧拉开距离且配置有支承输出轴40的负载相反侧输出轴轴承92；及多个连结部95，其在周向上隔着间隔设置且连结主体部68与负载相反侧轴承配置部90。而且，在本减速装置12中，连结有该连结部95的部分的径向厚度W90a设为比未连结有连结部95的部分的径向厚度W90A小。因此，即使将连结部95沿周向隔着间隔设置，也能够抑制未连结有该连结部95的部分(不存在连结部95的部分)的强度下降，能够抑制整体强度下降，并且能够降低输出轴壳体46的重量。

并且，本输出轴壳体46的主体部68具有：第1加厚部98，设置有减速装置12的供油口96；第2加厚部104，设置有油量计100的安装部102；及第3加厚部106，设置于第1加厚部98与第2加厚部104之间。因此，能够将输出轴壳体46的强度维持为更高。

并且，在本实施方式中，第3加厚部106在轴向上形成在相当于负载相反侧轴承配置部90的径向外侧的位置(从径向观察时，第3加厚部106与负载相反侧轴承配置部90重叠)。因此，即使将负载相反侧轴承配置部90的连结部95沿周向隔着间隔设置，也能够将该连结部95附近的强度维持为更高。

并且，本实施方式的加强筋80的从支脚部78的轴向突出量Pa形成为，越靠近安装部76越大且越靠近轴孔周缘部72越小。即，加强筋80的从支脚部78的轴向突出量Pa设为第2部分82＞第3部分83＞第1部分81。尤其，该轴向突出量Pa在第1部分81的轴孔周缘部72侧的端部81E处为0，该第1部分81的轴孔周缘部72侧的端部81E与轴孔周缘部72设置在同一平面上。因此，能够将要求尤为高的支脚部78的安装部76附近的强度维持为较高，并且能够实现加强筋80本身的轻量化，进而能够实现装置整体的轻量化。

另外，在上述实施方式中，在周向上隔着大致相同的间隔设置有八根连结部95，但是，连结部的截面形状、根数、形成方式并不限定于此，例如，也可以设置八根以外的根数。连结部的形成方式也无需一定是在周向上隔着相同间隔。

接着，对本发明的其他应用例进行说明。

在图1～图20的实施方式中，本发明应用于带有风扇52的减速装置12。而在图21～图28的实施方式中，本发明应用于带有马达116的减速装置112。

图21及图22为分别从两个方向观察该带有马达116的减速装置112时的立体图，图23～图28为该带有马达116的减速装置112的左视图、主视图、俯视图、仰视图、右视图、后视图这六个视图。

在该带有马达116的减速装置112中，马达壳体114的凸缘部118经由连结螺栓119而连结于减速机构壳体18。另外，未设置有先前的实施方式中所述的输入轴壳体44，马达壳体114的凸缘部118直接连结于减速机构壳体18。

并且，也未设置有先前的实施方式中所述的输入轴22，取而代之，马达116的马达轴(省略图示)延伸至减速机构的内部，兼作减速装置112的输入轴。而且，还省略了先前的实施方式中所述的风扇52，取而代之，在马达116的与负载相反的一侧安装有风扇(省略图示，仅图示风扇罩124)。

在该带有马达116的减速装置112中，马达116的自重经由减速机构壳体18以悬臂状态施加于输出轴壳体46，因此施加于支脚部78与安装部76之间的连结部97的负载侧端部的荷载尤其容易变大。因此，在该应用例中，已在上面进行说明的“加强筋80的从支脚部78的轴向突出量Pa形成为，越靠近安装部76越大且越靠近轴孔周缘部72越小”的结构尤其有效地发挥作用。

其他结构与先前的实施方式相同，因此在附图中，对相同或实质上相同的部位标注相同的符号，并省略重复说明。

另外，在上述实施方式中，示出了将本发明应用于偏心摆动型减速装置的输出系统的例子，但本发明所涉及的旋转装置的基本结构并不限定于此，只要具备轴及支承该轴的壳体即可，该轴的功能并不特别限定于输出轴。例如，也可以为输入轴。进行组装的减速机构等也并不特别限定于偏心摆动型减速机构。

Claims (5)

1.一种旋转装置，其具备轴及支承该轴的壳体，所述旋转装置的特征在于，

所述壳体具有：使所述轴突出的轴孔；安装部，用于将所述壳体安装在外部部件上；支脚部，设置于所述轴孔的周缘部与所述安装部之间；及加强筋，从所述支脚部沿轴向突出，

所述加强筋在所述轴孔的周缘部与所述安装部之间具有：第1部分，位于所述轴孔的周缘部侧；第2部分，位于所述安装部侧；及第3部分，位于所述第1部分与所述第2部分之间，

所述安装部具有与所述外部部件抵接的安装面，所述安装面与通过所述轴的轴心的中央面垂直，

在将所述加强筋投射到与轴垂直的面上的情况下，若将所述第1部分的与所述中央面侧相反一侧的外侧面与所述安装部的安装面所成的朝向所述中央面侧的角度设为θ1、将所述第2部分的与所述中央面侧相反一侧的外侧面与所述安装部的安装面所成的朝向所述中央面侧的角度设为θ2、将所述第3部分的与所述中央面侧相反一侧的外侧面与所述安装部的安装面所成的朝向所述中央面侧的角度设为θ3，则所述加强筋形成为以满足θ1＞θ2＞θ3的方式从所述支脚部沿轴向突出的形状。

2.根据权利要求1所述的旋转装置，其特征在于，

所述壳体具有：主体部，构成所述壳体的外周；环状的轴承配置部，其设置成从所述主体部向径向内侧拉开距离且配置支承所述轴的轴承；及多个连结部，其在周向上隔着间隔设置且连结所述主体部与所述轴承配置部，

所述轴承配置部中的连结有所述连结部的部分的径向厚度小于未连结有所述连结部的部分的径向厚度。

3.根据权利要求1或2所述的旋转装置，其特征在于，

所述壳体具有：第1加厚部，设置有所述旋转装置的供油口；第2加厚部，设置有油量计的安装部；及第3加厚部，设置于所述第1加厚部与所述第2加厚部之间。

4.根据权利要求1或2所述的旋转装置，其特征在于，

所述加强筋的从所述支脚部的轴向突出量形成为，越靠近所述安装部越大且越靠近所述轴孔的周缘部越小。

5.根据权利要求4所述的旋转装置，其特征在于，

所述加强筋的从所述支脚部的轴向突出量在所述第1部分的所述轴孔的周缘部侧的端部处为0，所述第1部分的所述轴孔的周缘部侧的端部与所述轴孔的周缘部设置在同一平面上。

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