CN107781027A - 发动机系统 - Google Patents

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Abstract

一种发动机系统可以包括：发动机；进气管线；汽缸停用(CDA)设备，其安装在一部分燃烧室；第一排气歧管，其连接至安装有CDA设备的燃烧室；第二排气歧管，其连接至未安装CDA设备的燃烧室；第一排气管线，其使从第一排气歧管排放的排放气体流动；第二排气管线，其使从第二排气歧管排放的排放气体流动；主排气管线，第一排气管线和第二排气管线结合至主排气管线；排放气体处理设备，其安装于主排气管线；涡轮增压器，其安装在第一排气管线；电动增压器，其安装在进气管线，以将经增压的空气供应至燃烧室；以及空气注入设备，其将新鲜空气供应至第二排气歧管或第二排气管线。

Description

发动机系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2016年8月30日提交的韩国专利申请第10-2016-0110844号的优先权及权益，该申请的全部内容通过引用结合于此。
技术领域
本发明涉及发动机系统。更具体而言，本发明涉及这样的发动机系统，其包括涡轮增压器和电动增压器，根据车辆的驱动范围而借助汽缸停用(cylinder deactivation，CDA)设备停用部分燃烧室，并且在催化器加热模式中快速地增高催化器的温度。
背景技术
车辆的发动机将具有适当比例的从外部流入的空气与燃料的混合物燃烧来产生动力。
在通过驱动发动机来产生动力的过程中，用于燃烧的外部空气必须适当地供应，从而获得所需的输出和燃烧效率。为此，使用涡轮增压器，其作为将用于燃烧的空气涡轮增压以提高发动机的燃烧效率的设备。
一般而言，涡轮增压器是这样的设备：其通过利用从发动机排出的排放气体的压力来旋转涡轮，并由此通过利用其旋转力将高压空气供应至燃烧室来增加发动机的输出。涡轮增压器主要应用于柴油发动机，并且最近也已应用于汽油发动机。
涡轮增压器包括废气门阀(wastegate valve)，所述废气门阀控制供应至涡轮的从燃烧室排放的排放气体的量。涡轮增压器中使用的废气门阀的成本非常高。
作为进气升压设备的另一示例，利用电机驱动压缩机来压缩外部空气的电动增压器已经得到使用。因为电动增压器由电池进行驱动，所以只有很小的升压，并且其主要在低速和低负载范围来向燃烧室供应增压空气。
一般而言，借助排放气体工作的涡轮增压器(下文中称作“机械涡轮增压器”)具有低的响应性，并且因为背压的量级而很难实现高的压缩比。
一般而言，在车辆中使用的电动增压器中，因为电机的输出受到限制，升压范围被限制为低速和中速范围。
因此，需要对包括机械涡轮增压器和电动增压器两者的新的构思的发动机系统进行开发。
另外，最近在许多国家，对于来自车辆的排放气体中的有害物质的环境规定越加严格。因此，在这些对于排放气体的规定下，车辆装配有各种类型的用于去除排放气体中包含的有害物质(例如NOx、CO和THC)的催化器设备。
作为催化器设备的示例，柴油机氧化催化器(DOC)、柴油机微粒过滤器(DPF)、氮氧化物清洁单元(LNT，稀燃氮氧化物捕集器)和选择性催化还原(SCR)单元等已得到使用。
出于减少排放气体的目的而安装的后处理系统(例如DOC、LNT和SCR)需要用于化学反应的基础温度。
一般而言，在冷发动机状态，排放气体的温度很低，而且在该范围内后处理设备没有激活，从而借助后处理设备得到的排放气体的净化比很低，由此存在排放气体的排放量(例如氮氧化物(NOx))增大的问题。
公开于该本发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种新构思的发动机系统，其包括借助排放气体工作的机械涡轮增压器和借助电机工作的电动增压器。
此外，本发明的各个方面致力于提供这样一种发动机系统：其通过在低速范围内经由汽缸停用(CDA)设备停用部分燃烧室并且通过将从未停用的燃烧室排放的排放气体绕过涡轮增压器而减小背压并且实现高压缩比。
另外，本发明的各个方面致力于提供这样一种发动机系统：其通过在低速范围内停用部分燃烧室而减小不必要的泵送损失，并且改善燃料消耗。
此外，本发明的各个方面致力于提供这样一种发动机系统：其在排放气体处理设备的催化器加热模式中快速地增高催化器的温度。
根据本发明的示例性实施方案的发动机系统包括：发动机，其包括多个燃烧室，借助燃料的燃烧而产生驱动扭矩；进气管线，其使新鲜空气流动，以将新鲜空气供应至燃烧室；汽缸停用(CDA)设备，其安装在多个燃烧室中的部分燃烧室，并且选择性地停用所述部分燃烧室；第一排气歧管，其连接至安装有CDA设备的燃烧室；第二排气歧管，其连接至未安装CDA设备的燃烧室；第一排气管线，其使从第一排气歧管排放的排放气体流动；第二排气管线，其使从第二排气歧管排放的排放气体流动；主排气管线，第一排气管线和第二排气管线结合至主排气管线；排放气体处理设备，其安装于所述主排气管线；涡轮增压器，其包括涡轮和压缩机，所述涡轮安装在第一排气管线，并且借助排放气体而旋转，所述压缩机与所述涡轮一起旋转，以用于压缩外部空气；电动增压器，其包括电机和电动压缩机，所述电机安装在进气管线，所述电动压缩机借助电机工作，以将经增压的空气供应至燃烧室；以及空气注入设备，其在排放气体处理设备的催化器加热模式中将新鲜空气供应至第二排气歧管或第二排气管线。
空气注入设备可以包括：空气管线，其从进气管线分支，并且结合至第二排气歧管或第二排气管线；以及空气控制阀，其安装在空气管线上，并且控制供应至第二排气歧管或第二排气管线的空气的量。
进气管线可以包括旁通管线，所述旁通管线将供应至电动增压器的空气的一部分旁通，可以在旁通管线上安装有旁通阀，并且空气管线可以从旁通阀的下游侧分支。
在排放气体处理设备的催化器加热模式中，可以借助CDA设备的工作而停用燃烧室并封堵旁通阀，可以借助电动增压器的工作而压缩在进气管线中流动的新鲜空气，并且空气控制阀配置为打开，从而在进气管线中流动的新鲜空气的一部分可以供应至第二排气歧管或第二排气管线。
当排放气体处理设备的催化器温度低于预定温度时，可以满足催化器加热模式。
在包括有四个燃烧室的四缸发动机中，其顺序地包括第一燃烧室、第二燃烧室、第三燃烧室和第四燃烧室，并且CDA设备可以安装在第二燃烧室和第三燃烧室。
根据本发明的示例性实施方案的发动机系统，从部分燃烧室排放的排放气体使涡轮增压器工作，而从其他的燃烧室排放的排放气体直接地排放至排放气体处理设备，从而背压可以减小，并且可以实现高压缩比发动机。
此外，从部分燃烧室排放的排放气体使涡轮增压器工作，而从其他的燃烧室排放的排放气体直接地排放至排放气体处理设备，从而可以省略高成本的废气门阀。
另外，在低速范围内，部分燃烧室借助CDA设备而停用，而供应至其他燃烧室的空气借助电动增压器而被增压，从而可以实现在低速范围内的响应能力。
此外，在排放气体处理设备的催化器加热模式中，由于新鲜空气供应至连接至没有CDA设备的燃烧室的排气系统，排放气体处理设备的催化器的温度可以快速升高，从而提高排放气体净化比。
本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方案中进行详细陈述，这些附图和具体实施方案共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1为显示根据本发明的示例性实施方案的发动机系统的配置的示意视图。
图2为显示根据本发明的示例性实施方案的包括低压EGR设备的发动机系统的配置的示意视图。
图3为显示根据本发明的示例性实施方案的包括高压EGR设备的发动机系统的配置的示意视图。
图4为显示根据本发明的示例性实施方案的驱动范围的图。
应当了解，所附附图并不必须是按比例绘制的，其呈现了某种程度上经过简化的说明本发明的基本原理的各个特征。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记指代本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
下面将详细说明本发明的各个实施方案，其示例将在附图中示出并且在下文进行描述。虽然本发明与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换形式、修改形式、等效形式以及其它实施方案。
下文将参考所附附图对本发明进行更为全面的描述，在这些附图中显示了本发明的示例性实施方案。如本领域技术人员将意识到的那样，可以对所描述的实施方案进行各种不同方式的修改，所有这些修改将不脱离本发明的精神或范围。
为使说明清楚，不涉及示例性实施方案的描述的部分将不显示，并且贯穿整个说明书，相同的附图标记指示相同的元件。
为便于说明而选择性地设置附图中所显示的配置的尺寸和厚度，因此本发明并不限于图中所示的尺寸和厚度，并且厚度得到夸大以使某些部件和区域更为清楚。
现在将参考所附附图对根据本发明的示例性实施方案的发动机系统进行描述。
图1为显示根据本发明的示例性实施方案的发动机系统的配置的示意视图。
如图1所示，根据本发明的示例性实施方案的发动机系统包括：发动机10，其包括多个燃烧室，借助燃料的燃烧而产生驱动扭矩；进气管线60，其使新鲜空气流动，以将新鲜空气供应至燃烧室；涡轮增压器40，其将经涡轮增压的空气供应至燃烧室；汽缸停用(CDA)设备20，其停用一部分燃烧室；电动增压器50，其将经增压的空气供应至燃烧室，并借助电机51而工作；排气歧管以及排气管线，其使从燃烧室排放的排放气体流动；以及空气注入设备90，其将新鲜空气供应至排气歧管以及排气管线。
发动机10可以是具有四个燃烧室的四汽缸发动机。在多个燃烧室中，第一燃烧室11、第二燃烧室12、第三燃烧室13和第四燃烧室14可以顺序地设置。
汽缸停用(CDA)设备20是安装在整个燃烧室中的部分燃烧室并选择性地停用所述部分燃烧室的设备。在CDA设备20工作时，燃料不供应至为停用目标的燃烧室，并且进气门和排气门的工作停止。CDA设备20在包括本发明的技术领域中被公开，因此将省略对其的描述。
CDA设备20安装至四个燃烧室中的第二燃烧室12和第三燃烧室13。
排气歧管包括第一排气歧管31和第二排气歧管35，所述第一排气歧管31连接至安装有CDA设备20的燃烧室，而第二排气歧管35连接至未安装CDA设备20的燃烧室。
第一排气歧管31连接至第一排气管线33，而第二排气歧管35连接至第二排气管线37。第一排气管线33和第二排气管线37结合至主排气管线30。净化排放气体的排放气体处理设备80安装在与第一排气管线33和第二排气管线37相结合的主排气管线30。
排放气体处理设备80包括SCR催化器，以将来自由发动机的燃烧室所产生的排放气体的有害物质(包括碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx))净化。SCR催化器通过以铝为基来浸入包括铂、钯和铑的贵金属而包括碳氢化合物和一氧化碳的氧化反应和氮氧化物的还原反应。
催化器具有随温度的升高而升高的净化能力。当催化器没有达到激活温度时，净化有害物质的能力下降，从而难以将有害物质氧化或还原，并使这些物质被排出至大气中，并且因此，排放物可能会变差。借助温度传感器来检测SCR催化器的温度。
将经涡轮增压的空气供应至燃烧室的涡轮增压器40包括涡轮41和压缩机43，所述涡轮41借助从燃烧室排放的排放气体而旋转，而压缩机43与涡轮41一起旋转，从而压缩外部空气。在本示例中，涡轮41连接至第一排气管线33，并且配置为借助经由第一排气歧管31排放的排放气体而工作。
将经增压的空气供应至燃烧室的电动增压器50包括电机51和电动压缩机53。电动压缩机53配置为借助电机51工作，并且根据驱动状态而将待供应至燃烧室的外部空气压缩。
涡轮增压器40的压缩机43和电动增压器50被设置到使外部空气流入的进气管线60。用于过滤流入的外部空气的空气滤清器68安装在进气管线60的入口。用于冷却从外部流入的外部空气的中冷器66安装在进气管线60。
也即，涡轮增压器40的压缩机43设置在进气管线60的上游侧，而电动增压器50设置在进气管线60的下游侧。通过进气管线60流动的空气经由进气歧管70而被供应至燃烧室。被供应至燃烧室的空气量借助安装在进气歧管70的入口处的节气门64而受到控制。
将供应至电动增压器50的一部分空气旁通的旁通管线62安装在进气管线60中。旁通阀63安装在旁通管线62上。电动增压器50的增压的量借助旁通阀63而得到控制。
空气注入设备90将在进气管线60中流动的新鲜空气的一部分供应至排气系统，更具体而言，供应至第二排气歧管35或第二排气管线37。
空气注入设备90包括：空气管线92，其从进气管线分支，并且结合至第二排气歧管或第二排气管线；以及空气控制阀94，其安装在空气管线92，并且控制供应至第二排气歧管35或第二排气管线37的空气的量。
具体而言，空气管线92从旁通阀63的下游分支，并且结合至第二排气歧管或第二排气管线。
根据本发明的示例性实施方案的发动机系统包括控制发动机10的运转的控制器100、CDA设备20、涡轮增压器40、电动增压器50、节气门64和空气注入设备90。
控制器100可以设置有至少一个利用预定程序而操作的处理器，并且所述预定程序执行根据本发明的示例性实施方案的发动机系统的控制方法的各个步骤。
与此同时，根据本发明的示例性实施方案的发动机系统可以进一步包括低压EGR(Exhaust Gas Recirculation，排放气体再循环)设备。
图2为显示根据本发明的示例性实施方案的包括低压EGR设备的发动机系统的配置的示意视图。
如图2所示，低压EGR设备110包括低压EGR管线111、低压EGR冷却器113和低压EGR阀115。
低压EGR管线111从催化器的后端的主排气管线30分支，并且结合至压缩机43的前端的进气管线60。低压EGR冷却器113冷却在低压EGR管线111中流动的排放气体。低压EGR阀115安装在低压EGR管线111和进气管线60结合的位置处，并且控制通过低压EGR管线111再循环的排放气体的量。
根据本发明的示例性实施方案的发动机系统可以进一步包括高压EGR设备。
图3为显示根据本发明的示例性实施方案的包括高压EGR设备的发动机系统的配置的示意视图。
如图3所示，高压EGR设备120包括高压EGR管线121、高压EGR冷却器123和高压EGR阀125。
高压EGR管线121从涡轮41的前端的第一排气管线33分支，并且结合至压缩机43的后端的进气管线60。高压EGR冷却器123冷却在高压EGR管线121中流动的排放气体。高压EGR阀125安装在高压EGR管线121和进气管线60结合的位置处，并且控制通过高压EGR管线121再循环的排放气体的量。
在下文中，将参考附图对根据本发明的示例性实施方案的发动机系统进行描述。
图4为显示根据本发明的示例性实施方案的驱动范围的图。在图4中，水平轴表示发动机转速，而竖直轴表示发动机扭矩。
在图4中，实线是当发动机配置为作为自然进气发动机而运转时的扭矩线，虚线是借助电动增压器50的升压而得到的扭矩线，单点划线是借助涡轮增压器40的升压而得到的扭矩线，而双点划线是借助电动增压器50和涡轮增压器40的升压而得到的扭矩线。
参考图4，在发动机的转速相对较小的低速范围内，CDA设备20配置成停用第二燃烧室12和第三燃烧室13。因为第二燃烧室12和第三燃烧室13停用，排放气体不通过连接至第二燃烧室12和第三燃烧室13的第一排气歧管31排放，并且涡轮增压器40不工作。
另外，从第一燃烧室11和第四燃烧室14排放的排放气体通过第二排气歧管35和第二排气管线37而在不穿过涡轮增压器40的情况下排放至主排气管线30，背压可以减小。因此，第一燃烧室11和第四燃烧室14的压缩比可以增大，从而可以改善燃料消耗。
由于经增压的空气借助电动增压器50而供应至第一燃烧室11和第四燃烧室14，可以确认，借助电动增压器50的升压，驱动范围(参考图4中的“B”)扩展为超过当双缸发动机配置为作为自然进气发动机而在低速范围运转时的驱动范围(参考图4中的“A”)。
也即，图4中的范围“A”是在发动机配置为作为自然进气发动机运转的情况下的范围，并且在本示例中，发动机扭矩可以借助节气门的开度而受到控制。图4中的区域“B”是在发动机扭矩借助电动增压器的升压而受到控制的情况下的范围。
此外，在低速高负载范围，CDA设备20不工作，从而发动机配置为作为四缸发动机运转。在本示例中，经增压的空气借助电动增压器50而供应至燃烧室，从而低速范围内的驱动范围可以扩大。发动机配置为作为四缸发动机运转，从而涡轮增压器40也工作，然而从第一燃烧室11和第四燃烧室14排放的排放气体量在低速范围内并不大，从而涡轮增压器40的升压受到限制。
在中速范围内(其中发动机的转速比在低速范围内要高)，CDA不工作，并且发动机10配置为作为四缸发动机运转。
因此，涡轮增压器40配置为借助从第一燃烧室11和第四燃烧室14排放的排放气体而工作，并且经涡轮增压的空气借助涡轮增压器40而供应至燃烧室。另外，经增压的空气借助电动增压器50而供应至燃烧室。
也即，在中速范围内，借助涡轮增压器40和电动增压器50两者实现升压。
在高速范围内(发动机的转速比在中速范围内要高)，CDA不工作，并且发动机10作为四缸发动机运转。
因此，涡轮增压器40配置为借助从第一燃烧室11和第四燃烧室14排放的排放气体而工作，并且经涡轮增压的空气借助涡轮增压器40而供应至燃烧室。
也即，在高速范围内，借助涡轮增压器40实现升压。
对于常规涡轮增压器40而言，在高速范围内排放气体的流量增大，从而涡轮41旋转地快于旋转允许限值，由此产生涡轮41的过载问题。为解决该问题，废气门阀被用于旁通从发动机10的燃烧室排放的排放气体的一部分。在这种情况下，从发动机10的燃烧室排放的排放气体的大约一半绕过涡轮41。
然而，在根据本发明的示例性实施方案的发动机系统中，两个燃烧室(第二燃烧室12和第三燃烧室13)连接至涡轮增压器40的涡轮41，从而不必在高速范围内旁通供应至涡轮增压器40的涡轮41的排放气体。因此，在常规涡轮增压器40中使用的废气门阀可以省略，从而减小了车辆的制造成本。
下文中，将描述空气注入设备90的工作。
控制器100在排气处理设备80的催化器加热模式中使CDA设备工作，使得第二燃烧室12和第三燃烧室13停用。控制器100封堵旁通阀63，并且使电动增压器50工作以增大在旁通阀63和节气门64之间的进气管线60的压力。
当控制器100打开空气控制阀94时，在进气管线60受到压缩的新鲜空气的一部分供应至第二排气歧管35或第二排气管线37。
供应至第二排气歧管35或第二排气管线37的新鲜空气与从第一燃烧室11和第四燃烧室14排放的排放气体混合，从而在包括在排放气体中的剩余燃料氧化的同时产生氧化热，使得氧化热加热催化器。因此，在催化器加热模式中，催化器的温度可以借助氧化热而快速地升高，从而改善了排放气体净化和排放物。
由于进气管线60的空气借助电动增压器50而被压缩，所以空气控制阀94的前端的压力高于后端的压力，并且涡轮增压器40没有连接至第二排气歧管35或第二排气管线37，从而背压很小。因此，在省略包括泵的额外部件的情况下，新鲜空气平稳地从控制阀94的前端流向后端。
在此，催化器加热模式可以是这样的情况：排放气体处理设备80的催化器温度低于预定温度。催化器加热模式可以是这样的情况：发动机冷起动或发动机在车辆滑行时起动。
上述根据本发明的示例性实施方案的发动机系统借助CDA设备20而作为双缸发动机或四缸发动机运转。因此，在低速范围的发动机系统作为双缸发动机运转，并且不必要的泵送损失减小，从而改善了车辆的燃料消耗。
另外，在低速范围内，部分燃烧室(第二燃烧室12和第三燃烧室13)借助CDA设备20而停用，并且从未停用的燃烧室(第一燃烧室11和第四燃烧室14)排放的排放气体绕过涡轮增压器40，使得背压可以减小，并且可以实现高压缩比。
另外，在催化器加热模式下，在作为自然进气发动机运转时，将新鲜空气供应至第二排气歧管35或第二排气管线37，使得排放气体处理设备的催化器温度可以借助在剩余燃料包括在排放气体中时产生的氧化热而得到快速升高。因此，可以改善排放物，并且催化器的排放气体净化比可以提高。
为了便于解释以及在所附权利要求中进行精确限定，术语“上部”、“下部”、“内部”、“外部”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“前面”、“后部”、“后面”、“内部”、“外部”、“向内地”、“向外地”、“内部的”、“外部的”、“内部”、“外部”、“向前”以及“向后”被用于参考附图中所显示的特征的位置来描述示例性实施方案的这些特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等效形式所限定。

Claims (6)

1.一种发动机系统，包括：
发动机，其包括多个燃烧室，借助燃料的燃烧而产生驱动扭矩；
进气管线，其使空气流动，以将空气供应至燃烧室；
汽缸停用设备，其安装在多个燃烧室中的部分燃烧室，并且选择性地停用所述部分燃烧室；
第一排气歧管，其连接至安装有汽缸停用设备的第一多个燃烧室；
第二排气歧管，其连接至未安装汽缸停用设备的第二多个燃烧室；
第一排气管线，其使从所述第一排气歧管排放的排放气体流动；
第二排气管线，其使从所述第二排气歧管排放的排放气体流动；
第三排气管线，所述第一排气管线和所述第二排气管线结合至所述第三排气管线；
排放气体处理设备，其安装于所述第三排气管线；
涡轮增压器，其包括涡轮和压缩机，所述涡轮安装在第一排气管线，并且借助排放气体而旋转，所述压缩机与涡轮一起旋转，以用于压缩外部空气；
电动增压器，其包括电机和电动压缩机，所述电机安装在进气管线，所述电动压缩机借助电机工作，以将经增压的空气供应至燃烧室；以及
空气注入设备，在排放气体处理设备的催化器加热模式中，所述空气注入设备将空气供应至第二排气歧管或第二排气管线。
2.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，所述空气注入设备包括：
空气管线，其从进气管线分支，并且结合至第二排气歧管或第二排气管线；
空气控制阀，其安装在空气管线，并且控制供应至第二排气歧管或第二排气管线的空气量。
3.根据权利要求2所述的发动机系统，其中，进气管线包括旁通管线，所述旁通管线将供应至电动增压器的空气的一部分旁通；
在旁通管线上安装有旁通阀；
空气管线从旁通阀的下游侧分支。
4.根据权利要求3所述的发动机系统，其中：
在排放气体处理设备的催化器加热模式中，
借助汽缸停用设备的工作而停用燃烧室并封堵旁通阀，借助电动增压器的工作而压缩在进气管线中流动的空气，并且空气控制阀配置为打开，从而在进气管线中流动的空气的一部分供应至第二排气歧管或第二排气管线。
5.根据权利要求4所述的发动机系统，其中：
当排放气体处理设备的催化器温度低于预定温度时，满足催化器加热模式。
6.根据权利要求1所述的发动机系统，其中：
在包括有四个燃烧室的四缸发动机中，其顺序地包括第一燃烧室、第二燃烧室、第三燃烧室和第四燃烧室；
汽缸停用设备安装在第二燃烧室和第三燃烧室。
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