CN107757603A - 自动的行驶模式选择 - Google Patents

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大窪俊介
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Abstract

本公开涉及自动的行驶模式选择。一种车辆包括发动机、电机和控制器，所述电机与电池关联。所述控制器被配置为：当车辆至目的地的接近度小于电池的可行驶里程时，禁用发动机并操作电机以推进车辆。

Description

自动的行驶模式选择
技术领域
本公开涉及混合动力车辆运行中的行驶模式选择。更具体地，本公开涉及基于混合动力车辆至目的地的接近度而进行自动的行驶模式选择。
背景技术
混合动力车辆的示例包括混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)。HEV和PHEV具有一个以上的动力源。电机可被配置为推进车辆并使用电池作为能量源。对于PHEV，可利用外部电源(比如充电站)对电池再充电。发动机也可被配置为推进车辆并使用燃料作为能量源。PHEV可被控制以利用电机和/或发动机操作车辆并满足用户需求。以这种方式，混合动力车辆不同于传统的机动车辆，这是因为传统的机动车辆仅依赖内燃发动机驱动车辆。
发明内容
一种控制车辆的方法包括：响应于车辆速度超过预定阈值，通过控制器使车辆从电荷消耗模式切换至电荷保持模式。所述方法还包括：响应于电池的可行驶里程超过预期行驶距离，通过控制器使车辆从电荷保持模式切换至电荷消耗模式。
在某些方面，牵引电池的荷电状态通常在电荷消耗模式下可减少。牵引电池的荷电状态通常在电荷保持模式下可保持不变。例如，所述可行驶里程可以是与电池的荷电状态关联的距离。所述与电池的荷电状态关联的距离可以是在所述荷电状态被消耗至低于预定义阈值(比如5％)之前车辆可行驶的距离。所述预期行驶距离可以是从车辆的地理位置至地理目的地的距离。
在某些方法中，地理目的地是由用户输入的地理位置。在另一些方法中，地理目的地是存储在存储器中的地理位置。
一种控制车辆的方法可包括：响应于车辆至目的地的接近度小于牵引电池的可行驶里程，而禁用发动机并启用电机以推进车辆。
一种车辆包括：发动机、电机和控制器，所述电机与电池相关联。所述控制器被配置为：当车辆至目的地的接近度小于电池的可行驶里程时，禁用发动机并操作电机以推进车辆。
附图说明
图1是示出混合动力电动车辆的两种运行模式的图表。
图2是混合动力电动车辆的示例性传动装置的示意图。
图3是示出用于在混合动力电动车辆中进行自动模式选择的算法的实施例的流程图。
图4是示出用于在混合动力电动车辆中进行自动模式选择的算法的另一实施例的流程图。
具体实施方式
按照要求，在此公开本发明的具体实施例；然而，应理解的是，所公开的实施例仅为本发明的示例，可采用各种形式和替代形式来实现本发明。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。此外，尽管本公开针对插电式混合动力电动车辆描述了多个实施例，但是，也可使用任何具有允许用户选择或控制车辆的运行模式的界面的混合动力电动车辆。
混合动力车辆(比如，混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV))被设置有一个以上动力源。混合动力车辆除了具有汽油燃料能量之外，混合动力车辆还具有在电池中储存的电能的额外能量源，所述电能可以是在充电期间来自电网的储存在车辆电池中的电能。混合动力车辆的动力管理将车辆的驱动动力需求分配至一个或两个能量源，以实现改善的燃料经济性并满足其它可比的HEV/PHEV控制目标。虽然传统的HEV可被操作以使电池荷电状态(SOC)保持在恒定水平附近，但对于PHEV而言，期望的是在下一次充电事件(当车辆被“插电”时)之前尽可能多地使用预存的电池电气(电网)能量。为了提高燃料经济性，可优先使用相对便宜的由电网供应的电能，以尽可能多地节省汽油燃料。
参照图1，混合动力车辆可具有用于控制电池的能量级或荷电状态(SOC)10的两种基本运行模式。在电荷消耗(Charge Depleting，CD)模式12下，主要使用电池的电能推进车辆。在CD模式12期间，只有在特定驾驶条件下或有过大的驱动动力请求时，发动机才辅助进行车辆驱动动力的供应。CD模式12的一个特性是：电动马达消耗的电池的能量多于再生的能量。
在电荷保持(CS)模式14下，车辆通过增加发动机推进使用量而减少电动马达推进使用量，以使电池SOC 10保持在恒定或几乎恒定的水平。在车辆运行时，一旦电池SOC 10减少到预定义电荷保持水平16，则车辆切换至CS模式14。在这种模式下，车辆主要由发动机(燃料能量)驱动，并且电池SOC 10被保持在电荷保持水平16附近。
车辆还可以以按照任意顺序的CD模式12和CS模式14运行，或者在钥匙循环期间以多次出现CD模式12和CS模式14的方式运行。此外，在电池SOC 10高于电荷保持水平16时，车辆可基于用户选择、车辆管理等在CS模式14下运行，然后车辆可在CD模式12下运行以利用附加的电池电力。
为了扩大操作的灵活性，用户可以有能力在多种运行模式中进行选择。用户可选择的一个运行模式是混合动力电动车辆(HEV)模式18(有时称为EV-LATER)，其中，发动机用于(在马达协助的情况下或在没有马达协助的情况下)车辆推进。用户可选择的HEV模式18是用于混合动力车辆的运行的CS模式14的示例。
用户可选择的另一个运行模式是电动车辆(EV)模式20(有时称为EV-NOW)，其中，电动马达主要用于车辆推进，在特定行驶模式/循环下，使电池耗电直到达到它的最大允许放电速率。用户可选择的EV模式20是用于混合动力车辆的运行的CD模式12的示例。在EV模式20期间，在某些情况下(例如，由于一段时间的再生制动)，电池电荷可增加。在默认的EV模式20下，通常不允许发动机运转，但是，基于车辆系统状态或根据由操作者通过下面进一步描述的混合操作选择或超驰操作选择而进行了许可，可能需要发动机运转。
另一个用户可选择的运行模式为自动运行模式(有时称为EV-AUTO)，其中，车辆主要在CD模式12下运行，但是当驾驶员需求超过指定阈值时，车辆会自动切换至CS模式14。
多种运行模式允许用户沿着行程控制车辆排放、噪声等，并控制车辆所使用的动力源(即，汽油相对于电力)。当用户利用车辆内的界面(比如，EV/HEV按钮)选择优选的运行模式时，用户的输入可中断正常的车辆能量管理策略。用户可自由地对他/她的车辆的能量使用进行主动管理。用户使用车辆的次数越多，用户对车辆能量使用属性理解得越好，这会使得用户可以熟悉和更优化地运用电池能量使用工具。手动能量计划功能不仅使用户能够简单地选择EV/HEV行驶模式，还允许用户针对行程主动计划电池电能使用和燃料使用。
图2示出了能够实现本公开的功率分流式混合动力电动车辆50的一个示例。图2示出了功率分流式PHEV 50的动力传动系统配置和控制系统，动力分流式PHEV 50是并联式混合动力电动车辆。在这种动力传动系统配置中，有两个连接至传动系的动力源52和54。当然，PHEV 50可以是本领域所公知的具有允许用户选择或控制运行模式的界面的任意混合动力车辆。
第一动力源52是利用行星齿轮组彼此连接的发动机和发电机子系统的组合。发动机56的燃料是容纳在燃料箱(未示出)中的汽油或其它燃料，这些燃料与燃料喷射器或发动机56的另一燃料传送系统进行流体连通。用户可给燃料箱补给燃料。燃料箱可装备有燃料传感器，燃料传感器被配置为测量燃料水平、流至发动机的燃料流、燃料补给事件和本领域所公知的其它燃料参数。燃料传感器与控制器通信，以向控制器提供燃料相关数据或测量值。
第二动力源54为电动驱动系统(马达、发电机和电池子系统)。电池子系统是用于发电机和马达的能量储存系统，电池子系统包括牵引电池。在车辆50使用第二动力源54进行运行期间，电动马达60(比如，牵引马达)从电池66(比如，牵引电池)汲取电力，并向车辆50提供独立于发动机56之外的推进力，用于车辆50的前进运动和后退运动。逆变器65可被置于电池66、电机60和发电机58之间。逆变器65也可包括可变电压转换器。这种运行模式被称为“电驱动”。此外，发电机58可从电池66汲取电力，并且针对连接至发动机输出轴的单向离合器进行驱动以向前推进车辆。发电机58可在必要时单独向前推进车辆。
可利用连接至充电站的充电适配器67对电池66再充电或部分再充电，其中，充电站由外部电源(比如，电网、太阳能板等)供电。在一个实施例中，充电适配器67包含车载的逆变器和/或变压器。
与传统的动力传动系统不同，这种功率分流式动力传动系统的操作集成了两个动力源52和54以无缝地一起工作，从而在不超过系统限制(比如，电池限制)的情况下满足用户需求，同时优化整个动力传动系统的效率和性能。需要在这两个动力源之间进行协调控制。
车辆50的控制系统可包括任意数量的控制器，也可被集成为单一控制器，或具有多个模块。部分或全部的控制器可通过控制器局域网(CAN)或其它系统进行连接。
如图2所示，在这种功率分流式动力传动系统中存在执行协调控制的控制器68(比如，分级式车辆系统控制器(VSC))。在车辆运行期间，控制器68可向发动机56发出停止命令和启动命令。控制器68可包括发动机启动/停止逻辑，发动机启动/停止逻辑发出用于关闭发动机56的停止命令和用于启动发动机56的启动命令。
在正常的动力传动系统状况(子系统/部件没有故障)下，控制器68对用户的需求(比如，PRND以及加速或减速需求)进行解释，然后基于用户需求和动力传动系统限制来确定车轮扭矩命令。此外，控制器68确定需要每个动力源何时提供扭矩以及提供多大扭矩，以便满足用户的扭矩需求并达到发动机的工作点(扭矩和速度)。
控制器68可从多个源接收信号或输入以控制车辆。这些输入包括用户选择的车辆模式和车辆状态(比如，电池状态、燃料水平、发动机温度、机油温度、轮胎压力等)。例如，燃料传感器可与控制器68通信，以向控制器68提供与燃料有关的数据或测量值。控制器68还可与车辆速度传感器通信。
包括电子控制单元(ECU)的控制器68连接至人机界面(HMI)或用户界面70，或者与人机界面(HMI)或用户界面70集成。用户界面70可包括用户输入和显示器。用户输入可以是触摸屏和/或一系列触觉按钮。显示器可以是用于向用户显示信息的屏幕和/或仪表。
控制器68还可与定位系统74通信。定位系统74可包括定位传感器(未示出)，定位传感器可以向控制器68提供车辆50的坐标(比如，纬度和经度信息)。控制器68还可与导航系统76通信，导航系统76提供路线和地图信息以及目的地位置的坐标。定位系统74和导航系统76可以是分立的组件，或者可以是集成单元。例如，定位系统74和/或导航系统76可以是车载GPS系统或辅助GPS系统。辅助GPS模块或者GPS模块利用蜂窝通信数据改善定位的时间。在其它方法中，定位系统74和/或导航系统76可包括启用位置的(location-enabled)移动装置(比如，蜂窝电话或独立式GPS单元)。其它配置也是可行的。用户可通过用户界面70访问由定位系统74和导航系统76中的一个或两个提供的信息。
如下文详细解释的那样，当前和过去的车辆坐标可被存储在与控制器68、定位系统74和/或导航系统76关联的数据库78中。此外，控制器68可从数据库78重新调用存储的坐标，以用于控制车辆50。数据库78可被包含在控制器68的存储器内，或者被包含在与控制器68通信的外部存储装置(未示出)内。例如，车辆坐标可被存储在非暂时性计算机可读存储介质或装置中，所述非暂时性计算机可读存储介质或装置包括易失性、持久性和/或永久性的存储装置(比如，随机存取存储器(RAM)或不失效存储器(KAM))。可利用若干种已知的存储装置(比如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其它电存储装置、磁存储装置、光学存储装置或组合存储装置)中的任何存储装置实现计算机可读存储介质，部分数据表示控制器68用于直接或间接地控制车辆50的操作的可执行指令。
用户输入72(比如，EV按钮)可集成到人机界面70中，以允许用户在车辆的EV模式、HEV模式和自动运行模式之间进行手动选择。用户输入72允许用户针对充电循环或钥匙循环，在EV模式、HEV模式和自动(控制器68选择的)模式之中预先确定车辆运行模式并控制车辆运行模式。
提供运行模式的用户选择允许用户控制车辆使用的动力源(比如汽油相对于电力)。例如，在城市环境中驾驶的用户可能偏好使车辆工作在EV模式下，这样通常在车辆频繁加速和减速(这一般与城市行驶关联)时提供改善的燃料效率。在用户选择的EV模式下，车辆50工作在电荷消耗(CD)模式下，并且发动机56可被禁用。类似地，在高速公路上驾驶的用户可能偏好使车辆工作在HEV模式下，这样通常在较高速度(与高速公路行驶关联)下比EV模式提供更高的燃料效率。
然而，在许多情况下，在设定对于PHEV操作的期望的用户选择之后，用户在进入不同的驾驶环境时可能会忘记或可能不知道要切换至不同的运行模式。例如，在当用户在高速公路驾驶上时选择了HEV模式之后，用户随后进入城市环境时可能忘记切换至通常更高效的EV模式。相反地，在当用户在城市环境驾驶中时选择了EV模式之后，用户随后进入高速公路时可能忘记切换至通常更高效的HEV模式。
图3示出了用于实现用户选择的运行模式的系统超驰的算法100的实施例。基于车辆50的状态使EV操作不可取或车辆状态需要启动发动机56，算法100提供用户选择的EV运行模式或自动(控制器68选择的)运行模式的系统超驰。当这些车辆状态出现时，算法100使发动机56被启用，使得车辆可以运行在HEV模式下。当致使启用发动机56的车辆状态不再存在或当满足特定的其它条件时，算法100返回至用户选择的运行模式。然后，算法100重新禁用发动机56并且使车辆运行在用户选择的EV模式下。
算法100从步骤102处开始，在步骤102，车辆50运行在用户选择的EV运行模式或自动运行模式下。例如，对于用户选择的EV模式或自动模式，用户通过用户界面70利用输入72已经请求了期望的运行模式。算法100进行到步骤104以确定用户是否已经选择了新的运行模式。例如，新的运行模式的选择可以是在输入72处的用户选择，所述用户选择指示车辆50(从EV模式或自动模式)切换至HEV模式，或者(从EV模式)切换至自动模式，或者(从自动模式)切换至EV模式。可例如由控制器68或其它控制器基于在输入72处接收到的选择以及其它车辆状态(比如，发动机56被启用或禁用和/或电机60被启用或禁用)来执行确定用户是否已经选择了新的运行模式。
如果用户已经选择了新的运行模式，则算法100进行到步骤106，在步骤106，车辆50运行在新的用户选择的运行模式下。
如果用户没有选择新的运行模式，算法100进行到步骤108以确定车辆50的速度是否超过预定速度阈值。在一方面，通过一个或更多个车辆速度传感器获知车辆速度。在另一方面，可从全球定位系统(GPS)得到车辆速度。在又一方面，车辆速度可以是由用户(比如，通过巡航控制输入)设置的巡航速度。
在一种方法中，预定速度阈值是固定的速度阈值。在车辆50的制造过程中，固定的速度阈值可被固定。例如，固定的预定速度阈值可等于或大于与EV模式关联的最大速度，使得需要发动机56被启用以满足针对车辆50请求的速度。在这个示例中，预定速度阈值可被设定为七十英里每小时或八十五英里每小时，但是也可使用其它速度作为阈值。在另一种方法中，固定的预定速度阈值由用户设定，并且，在一些情况下，固定的预定速度阈值可以是可被修改的。
在另一种方法中，预定速度阈值为动态速度阈值。例如，动态的预定速度阈值可等于或大于车辆50正在行驶的给定道路的速度限制。可通过与车辆50关联的GPS和/或导航系统获知动态的预定速度阈值。
如果在步骤108处车辆速度小于预定速度阈值，则算法100返回至步骤102，在步骤102，控制器68继续使车辆50运行在用户选择的EV模式或自动模式下。
如果在步骤108处车辆速度大于预定速度阈值，则算法100进行到步骤110，在步骤110，控制器68使车辆50运行在HEV模式下。在这个阶段并且暂时参照图1，车辆50可运行在CS模式22下，此时，车辆50通过增加发动机的推进使用而减少电动马达的推进使用，以使电池的SOC 10保持恒定或接近恒定的水平。在某些方面，算法100仅仅响应于控制器68确定车辆速度超过预定速度阈值持续预定时间段(比如，30秒)而进行到步骤110。
在步骤112，控制器68可进一步被配置为监测后续的对新的运行模式的用户选择。例如，新的运行模式的选择可以是：在输入72处的指示车辆50从HEV模式切换至EV模式或自动模式的用户选择。例如，这种情况在用户想要手动超驰HEV模式的选择时可能发生。如果用户已经选择了新的运行模式，则算法100进行到步骤106，在步骤106，车辆50运行在新的运行模式下。
当用户没有手动超驰车辆的操作以退出HEV运行模式时，控制器68在步骤114监测车辆速度。控制器68可响应于确定车辆已经减速到低于预定速度阈值，而在步骤102使车辆50自动返回至用户选择的EV运行模式或自动运行模式。在某些方面，仅仅响应于控制器68确定车辆速度低于预定速度阈值持续预定时间段(比如，30秒)，算法100返回至用户选择的EV运行模式或自动运行模式。控制器68可进一步被配置为：响应于确定巡航控制设置已经被禁用而使车辆50返回至用户选择的EV运行模式或自动运行模式，从而使车辆速度下降到低于预定速度阈值。
如果在步骤114车辆速度大于预定速度阈值，则算法100进行到步骤116。在这个阶段，控制器68被配置为基于车辆至给定位置的接近度与电池66的SOC的比较而确定行驶模式。
如前文所述，定位系统74告知控制器68车辆的当前位置。通过利用车辆的位置，控制器68确定车辆至地理位置(比如，车辆的目的地)的接近度。车辆的接近度可代表预期的行驶距离，并且可用任何合适的度量(比如，英里、千米等)被表示。
在一方面，目的地是由用户提供给导航系统76的地理位置。该操作可通过界面70被实现，或者目的地可由另一装置(比如，用户的蜂窝电话)发送至导航系统76。导航系统76利用车辆的位置确定车辆50至用户提供的目的地的接近度。
在另一方面，目的地是例如存储在数据库78中的地理位置。为此，导航系统76可包括预测学习系统，所述预测学习系统学习用户常去的目的地的位置(比如，用户的家或主要业务地点)。这些位置较好地表明一个或更多个电力充电站的位置，并且可由用户进一步告知或确认为电力充电站的位置。例如，这些位置被存储在数据库78中，并且随后被告知给导航系统76。导航系统76利用车辆的位置确定车辆50至存储在数据库78中的目的地的接近度。
控制器68还估计电池66的可行驶里程(range)。电池66的可行驶里程是预期剩余的电池可行驶里程，并用任何合适的度量(比如，英里、千米等)被表示。电池66的可行驶里程可以至少部分地与电池66的SOC 10关联。电池制造商通常提供关于电池在给定SOC下储存的能量含量(比如，剩余的KWhr值)的信息。所述信息可被存储在存储器中(例如，存储在查表中)，并且可由控制器68根据需要进行访问。以这种方式，电池66的SOC 10表明车辆50在电荷消耗模式下由马达60可推进的距离，例如，在SOC 10消耗至等于或低于预定义阈值(比如50％、25％、10％或0％)之前车辆50可由马达60推进的距离。
控制器68在估计电池66的可行驶里程时还可考虑驾驶员的先前驾驶行为。如何驾驶车辆会是用于确定电池66中剩余的电量预期持续多久的重要因素。例如，激进的驾驶行为可以比相对保守的驾驶行为更快地减少电池66中的荷电水平。为此，控制器68不仅可基于电池66内可用的电池能量(比如，电池SOC 10)，还可基于能量消耗简况(profile)和/或环境因素，来估计电池的可行驶里程。
如图3的步骤116所示，控制器68将估计的电池66的可行驶里程与确定的车辆50至车辆目的地的接近度进行比较。如果电池可行驶里程大于至车辆目的地的距离，则控制器68被配置为使车辆50返回至用户选择的EV运行模式或自动运行模式。因此，尽管车辆50的运行速度等于或大于与EV模式关联的最大速度，但是马达60仍可至少部分被用于推进车辆50。以这种方式。通过使马达60的使用优先于发动机56的使用，可以为车辆50提供燃料经济效益。此外，在此描述的方法减少了使马达60的使用优先于发动机56的使用的低效(例如，当车辆50在超过与EV模式关联的速度的速度下运行时)带来的影响。
图4示出了用于将运行模式从HEV运行模式自动改变为EV运行模式或自动运行模式的算法150的另一实施例。在步骤152，当车辆50运行在HEV模式下时，算法150开始。如在其它地方讨论的那样，HEV模式下的操作可以是用户(比如，通过界面70)指示的操作，或者可以是自动选择的(比如，控制器68选择的)。
算法150进行到步骤154。在这个阶段，控制器68被配置为：基于车辆至给定位置的接近度与电池66的SOC之间的比较而确定行驶模式。在一方面，目的地是由用户提供给导航系统76的地理位置。在另一方面，目的地是例如被存储在数据库78中的地理位置。控制器68将所确定的车辆至目的地的接近度与所估计的电池可行驶里程进行比较，其中，所估计的电池可行驶里程与电池66的SOC相关。
如果所估计的电池可行驶里程小于至车辆目的地的距离，则算法150返回至步骤152，在步骤152，控制器68继续在HEV模式下操作车辆50。
如果所估计的电池可行驶里程大于至车辆目的地的距离，则算法150进行到步骤156，在步骤156，控制器68被配置为使车辆50切换到运行在EV模式或自动模式下。
在某些方面，在步骤158，控制器68被配置为继续监测车辆至目的地的接近度与和电池66的SOC关联的电池可行驶里程之间的关系。这可能是因为与车辆至目的地的接近度关联的境况发生变化(比如，用户采用的路线不同于导航系统76建议的路线)，或者是因为驾驶境况发生变化(比如，用户操作导致电池SOC的消耗超过预期)而导致电池SOC减少。在任何方法中，一经确定电池可行驶里程大于至车辆目的地的距离，算法150就返回至步骤156，在步骤156，控制器68继续使车辆50运行在EV模式或自动模式下。然而，一经确定电池可行驶里程小于至车辆目的地的距离，算法150就返回至步骤152，在步骤152，控制器68将车辆操作切换至HEV运行模式。
虽然在上面描述了示例性实施例，但是不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能形式。更确切地，在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应该理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。另外，可结合各种实施的实施例的特征，以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (19)

1.一种控制车辆的方法，包括：
响应于车辆速度超过预定阈值，通过控制器使车辆从电荷消耗模式切换至电荷保持模式；
响应于电池的可行驶里程超过预期行驶距离，通过控制器使车辆从电荷保持模式切换至电荷消耗模式。
2.如权利要求1所述的方法，其中，电池的荷电状态通常在电荷消耗模式下减小，并且，电池的荷电状态通常在电荷保持模式下保持不变。
3.如权利要求1所述的方法，其中，电池的可行驶里程是与电池的荷电状态关联的距离。
4.如权利要求3所述的方法，其中，所述与电池的荷电状态关联的距离是在所述荷电状态被消耗至低于预定义阈值之前车辆能够行驶的距离。
5.如权利要求1所述的方法，其中，预期行驶距离是从车辆的地理位置至地理目的地的距离。
6.如权利要求5所述的方法，其中，所述地理目的地是由用户输入的地理位置。
7.如权利要求5所述的方法，其中，所述地理目的地是存储在存储器中的地理位置。
8.一种控制车辆的方法，包括：
响应于车辆至目的地的接近度小于牵引电池的可行驶里程，禁用发动机并启用电机以推进车辆。
9.如权利要求8所述的方法，其中，所述可行驶里程是与牵引电池的荷电状态关联的距离。
10.如权利要求9所述的方法，其中，所述与牵引电池的荷电状态关联的距离是在所述荷电状态被消耗至低于预定义阈值之前车辆能够行驶的距离。
11.如权利要求8所述的方法，其中，所述接近度是从车辆的地理位置至地理目的地的距离。
12.如权利要求11所述的方法，其中，所述地理目的地是由用户输入的地理位置。
13.如权利要求11所述的方法，其中，所述地理目的地是存储在存储器中的地理位置。
14.一种车辆，包括：
发动机；
电机，与电池关联；
控制器，被配置为：当车辆至目的地的接近度小于电池的可行驶里程时，禁用发动机并操作电机以推进车辆。
15.如权利要求14所述的车辆，其中，所述可行驶里程是与电池的荷电状态关联的距离。
16.如权利要求15所述的车辆，其中，所述与电池的荷电状态关联的距离是在所述荷电状态被消耗至低于预定义阈值之前车辆能够行驶的距离。
17.如权利要求14所述的车辆，其中，所述接近度是从车辆的地理位置至地理目的地的距离。
18.如权利要求17所述的车辆，其中，所述地理目的地是由用户输入的地理位置。
19.如权利要求17所述的车辆，其中，所述地理目的地是存储在存储器中的地理位置。
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