CN107757335B - 一种车辆、混合动力系统及动力耦合器 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种动力耦合器，包括传动盘、内齿圈和外齿圈，内齿圈套设在传动盘的外缘，内齿圈的端面设置有传动环，外齿圈套设在传动环的外缘，并与动力输出轴动力连接；传动盘和传动环的外缘表面均开设有安装槽，内齿圈和外齿圈的内缘表面均开设有锁止槽；各安装槽内均设置有可沿周向双向偏转的V型块，且各V型块在偏转过程中均具有顺极限位、逆极限位和中位。本发明通过各V型块的工作状态切换，实现传动盘和内齿圈之间、内齿圈和外齿圈之间的动力单向或双向传递，进而实现对发动机、第一电机和第二电机三种动力源的输出选择，实现多动力源动力耦合时的灵活切换，切换方式简单有效，控制过程简单方便，并且系统复杂度较低。

Description

一种车辆、混合动力系统及动力耦合器

技术领域

本发明涉及混合动力车辆技术领域，特别涉及一种动力耦合器。本发明还涉及一种混合动力系统以及一种车辆。

背景技术

混合动力系统是指含有两个及两个以上动力源的汽车动力系统。最常见的是油电混合汽车，具体是指汽车使用汽、柴油驱动和电力驱动两种驱动方式，这是通过系统中的某种动力耦合装置实现单一动力源或多个动力源共同驱动的车辆系统。

现有技术普遍采用摩擦式离合器或行星齿轮机构作为多动力源的耦合装置。混合动力系统中已有采用普通超越离合器的方案，存在的缺点是当电机驱动或被反拖发电时将会拖动发动机，虽然可通过增设摩擦式离合器来解决这个问题，但是限于摩擦式离合本身的工作原理，这种设计将会增加系统的复杂程度和控制难度；而混合动力系统中使用一般离合器时，由于离合器的传递转矩普遍不高，发动机和电机共同输出的扭矩就不能很大，导致电机在低速区的良好扭矩特性得不到发挥。当然也有提出一定的解决方案，但是普遍还是存在系统结构较复杂，尺寸比较大的问题，限制了汽车本身的动力即人机工程的设计，并不适合实际实施使用。

综上所述，如何解决多动力源混合动力系统的动力耦合装置设计复杂、体积大、控制难度高等问题，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种动力耦合器，能够降低多动力源混合动力系统的动力耦合装置的系统复杂度，减小体积，并易于控制。本发明的另一目的是提供一种混合动力系统和一种车辆。

为解决上述技术问题，本发明提供一种动力耦合器，包括与发动机动力连接的传动盘、与第一电机动力连接的内齿圈和与第二电机动力连接的外齿圈；

所述内齿圈套设在所述传动盘的外缘，所述内齿圈的端面设置有传动环，所述外齿圈套设在所述传动环的外缘，并与动力输出轴动力连接；

所述传动盘和传动环的外缘表面均开设有至少两个沿周向分布的安装槽，所述内齿圈和外齿圈的内缘表面均开设有至少两个与各所述安装槽相对应的锁止槽；

各所述安装槽内均设置有可沿周向双向偏转的V型块，且各所述V型块在偏转过程中均具有顺极限位、逆极限位和中位，当其处于顺极限位时，其尖端与对应的所述锁止槽的一侧壁抵接；当其处于逆极限位时，其另一尖端与对应的所述锁止槽的另一侧壁抵接；当其处于中位时，与对应的所述锁止槽脱离连接。

优选地，各所述安装槽均为V型槽，且当各所述V型块处于顺极限位或逆极限位时，其一侧面紧贴在对应的所述安装槽的一斜面上。

优选地，各所述安装槽在所述传动盘和传动环的外缘表面上沿周向均匀分布。

优选地，所述传动盘套设在主轴上，且所述主轴上还可转动地套设有用于控制各所述V型块的工作状态的控制机构。

优选地，所述控制机构包括套设于所述主轴上、位于所述传动盘一侧的第一控制盘和第二控制盘，以及套设于所述主轴上、位于所述传动盘另一侧的第三控制盘和第四控制盘；

所述第一控制盘和第二控制盘上均设置有若干个控制片，用于伸入所述传动盘上的任意相邻的两个所述安装槽上方、在转动时拨动与其对应的所述V型块；所述第三控制盘和第四控制盘上也均设置有若干个所述控制片，用于伸入所述传动环上的任意相邻的两个所述安装槽上方、在转动时拨动与其对应的所述V型块。

本发明还提供一种混合动力系统，包括发动机、第一电机、第二电机和同时与三者相连的动力耦合器，其中，所述动力耦合器具体为上述任一项所述的动力耦合器。

本发明还提供一种车辆，包括车体和设置于所述车体内的混合动力系统，其特征在于，所述混合动力系统具体为上一项所述的混合动力系统。

本发明所提供的动力耦合器，主要包括传动盘、内齿圈、外齿圈、安装槽、锁止槽和V型块。其中，传动盘与发动机动力连接，可传递发动机的动力，内齿圈与第一电机动力连接，可传递第一电机的动力，外齿圈与第二电机动力连接，可传递第二电机的动力。传动盘、内齿圈和外齿圈三者互相套设，其中，传动盘最内，内齿圈套设在传动盘外缘，外齿圈最外，而为避免内齿圈和外齿圈的运动干涉，在内齿圈的端面上设置有传动环，外齿圈则套设在传动环的外缘上，同时外齿圈还与动力输出轴动力连接，即发动机、第一电机和第二电机的动力最终均需通过外齿圈输出到传动系。各安装槽设置在传动盘和传动环的外缘表面上，各锁止槽设置在内齿圈和外齿圈的内缘表面上，并且安装槽与锁止槽的设置位置互相对应。V型块设置在各安装槽内，其可沿周向双向偏转，即顺时针偏转或逆时针偏转，并且在V型块的偏转过程中存在三个工作位置，顺极限位、逆极限位和中位。其中，当V型块处于顺极限位时，其在安装槽内顺时针偏转到极限，此时其中一个尖端旋转并伸入到对应的锁止槽内，且与锁止槽的一侧壁抵接；而当V型块处于逆极限位时，其在安装槽内逆时针偏转到极限，此时另一个尖端旋转并伸入到对应的锁止槽内，且与锁止槽的另一侧壁抵接；而当V型块处于中位时，其在安装槽内处于偏转中心位置，其两个尖端均未伸入到锁止槽内，与锁止槽脱离连接。如此，通过各个V型块的工作状态切换和与锁止槽的抵接或脱离，实现传动盘和内齿圈之间、内齿圈和外齿圈之间的动力单向或双向传递，进而实现对发动机、第一电机和第二电机三种动力源的输出选择，实现多动力源动力耦合时的灵活切换，切换方式简单有效，控制过程简单方便，并且系统复杂度较低。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供的一种具体实施方式的整体结构爆炸图。

图2为图1中所示的第一控制盘和第二控制盘的具体结构示意图。

图3为图1中所示的第三控制盘和第四控制盘的具体结构示意图。

图4为本发明所提供的一种具体实施方式中仅由外齿圈进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

图5为本发明所提供的一种具体实施方式中仅由内齿圈进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

图6为本发明所提供的一种具体实施方式中仅由传动盘进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

图7为本发明所提供的一种具体实施方式中同时由外齿圈和内齿圈进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

图8为本发明所提供的一种具体实施方式中同时由内齿圈和传动盘进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

图9为本发明所提供的一种具体实施方式中同时由外齿圈和传动盘进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

图10为本发明所提供的一种具体实施方式中同时由外齿圈、内齿圈和传动盘进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

图11为本发明所提供的一种具体实施方式中混合动力系统的具体结构示意图。

其中，图1—图11中：

传动盘—1，内齿圈—2，外齿圈—3，传动环—4，安装槽—5，锁止槽—6，V型块—7，主轴—8，第一控制盘—9，第二控制盘—10，第三控制盘—11，第四控制盘—12，控制片—13。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1为本发明所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图。

在本发明所提供的一种具体实施方式中，动力耦合器主要包括传动盘1、内齿圈2、外齿圈3、安装槽5、锁止槽6和V型块7。

其中，传动盘1与发动机动力连接，可传递发动机的动力，内齿圈2与第一电机动力连接，可传递第一电机的动力，外齿圈3与第二电机动力连接，可传递第二电机的动力。

传动盘1、内齿圈2和外齿圈3三者互相套设，其中，传动盘1最内，内齿圈2套设在传动盘1外缘，外齿圈3最外，而为避免内齿圈2和外齿圈3的运动干涉，在内齿圈2的端面上设置有传动环4，外齿圈3则套设在传动环4的外缘上，同时外齿圈3还与动力输出轴动力连接，即发动机、第一电机和第二电机的动力最终均需通过外齿圈3输出到传动系。

各安装槽5设置在传动盘1和传动环4的外缘表面上，各锁止槽6设置在内齿圈2和外齿圈3的内缘表面上，并且安装槽5与锁止槽6的设置位置互相对应。V型块7设置在各安装槽5内，其可沿周向双向偏转，即顺时针偏转或逆时针偏转，并且在V型块7的偏转过程中存在三个工作位置，顺极限位、逆极限位和中位，分别指V型块7在安装槽5内沿顺时针方向转动到极限时的位置(亦即V型块7的侧边与安装槽5的内壁抵接的位置)、V型块7在安装槽5内沿逆时针方向转动到极限的位置和V型块7在安装槽5内没有产生偏转的中间位置。

其中，当V型块7处于顺极限位时，其在安装槽5内顺时针偏转到极限，此时V型块7的其中一个尖端旋转并伸入到对应的锁止槽6内，且与锁止槽6的一侧壁抵接；而当V型块7处于逆极限位时，其在安装槽5内逆时针偏转到极限，此时V型块7的另一个尖端旋转并伸入到对应的锁止槽6内，且与锁止槽6的另一侧壁抵接；而当V型块7处于中位时，其在安装槽5内处于偏转中心位置，此时V型块7的两个尖端均未伸入到锁止槽6内，与锁止槽6脱离连接。

如此，通过各个V型块7的工作状态切换和与锁止槽6的抵接或脱离，实现传动盘1和内齿圈2之间、内齿圈2和外齿圈3之间的动力单向或双向传递，进而实现对发动机、第一电机和第二电机三种动力源的输出选择，实现多动力源动力耦合时的灵活切换，切换方式简单有效，控制过程简单方便，并且系统复杂度较低。

为提高V型块7在顺极限位或逆极限位时与锁止槽6的抵接强度和稳定性，本实施例中的安装槽5具体可为V型槽，其形状与V型块7相同，但其夹角大于V型块7的顶角。如此设置，当V型块7的其中一个尖端与锁止槽6的一侧抵接时，V型块7上另一尖端的侧面将紧贴在对应的安装槽5的斜面上。

进一步的，为提高传动效率，在传动盘1和传动环4的外缘表面上可沿周向同时开设6个安装槽5，同时各个安装槽5可在周向上均匀分布，即相邻两个安装槽5的圆心角为60°。在各个安装槽5中，其中3个相隔的安装槽5中的V型块7为一组，另外3个相隔的安装槽5中的V型块7为另一组，每组V型块7中的各个V型块7的工作状态都同步变化，而不同组别的V型块7的工作状态互相独立。同时，每组V型块7中的V型块7数量并不固定，1个或多个均可，因此在传动盘1和传动环4的外缘上至少需要开设2个安装槽5。

另外，传动盘1一般套设在主轴8上，该主轴8可为发动机的输出轴等。而为了方便地实现对各个或各组V型块7的工作状态控制，本实施例在主轴8上增设了控制机构。该控制机构套设在主轴8上，可周向转动，而在其转动过程中，调整各个或各组V型块7的工作状态。

如图2和图3所示，图2为图1中所示的第一控制盘和第二控制盘的具体结构示意图，图3为图1中所示的第三控制盘和第四控制盘的具体结构示意图。

具体的，该控制机构主要包括第一控制盘9、第二控制盘10、第三控制盘11和第四控制盘12。其中，第一控制盘9和第二控制盘10套设在主轴8上位于传动盘1的一侧位置，而第三控制盘11和第四控制盘12套设在主轴8上位于传动盘1的另一侧位置其中，第一控制盘9和第二控制盘10用于控制传动盘1与内齿圈2之间的V型块7，而第三控制盘11和第四控制盘12则用于控制内齿圈2与外齿圈3之间的V型块7。并且在第一控制盘9、第二控制盘10、第三控制盘11和第四控制盘12上均设置有若干个控制片13，该控制片13的数量一般与各组V型块7的数量相同，也就是说，各个控制盘上的各个控制片13，每一个控制片13对应于各组V型块7中的其中一个V型块7。比如，传动盘1外缘上设置有6个安装槽5，同时有2组共6个V型块7，那么第一控制盘9和第二控制盘10上均设置有3个控制片13，分别对应一组V型块7。第三控制盘11和第四控制盘12同理。

接上述，在使用各个控制盘控制各个V型块7时，具体的，以第一控制盘9控制传动盘1与内齿圈2之间的其中一组V型块7为例，首先可将第一控制盘9在主轴8上进行轴向移动，移动到适当位置时，第一控制盘9上的控制片13将伸入到传动盘1外缘上的安装槽5上方，在此位置可与V型块7的顶部直接接触，当然，该控制片13的宽度小于V型块7两个尖端顶端之间的距离，也就是说，控制片13可以伸入到V型块7两个尖端之间的空间内。然后，转动第一控制盘9，使得与其相连的控制片13同步转动，进而使控制片13的其中一侧边抵住V型块7的其中一个尖端，并带动其同步转动，完成V型块7的偏转，在正反偏转过程中，即可实现其顺极限位和逆极限位。当然，控制片13若在V型块7的中间位置不产生偏转，则其两个侧边同时与V型块7的两个尖端抵接，使得V型块7处于中位状态。第二控制盘10、第三控制盘11和第四控制盘12通过控制片13调节对应V型块7的工作状态方式完全相同，此处不再赘述。

重要的是，第一控制盘9、第二控制盘10、第三控制盘11和第四控制盘12控制的各组V型块7的工作状态均是互相独立的，如此可以形成多种动力传递模式。为方便论述，可将第一控制盘9控制的各个V型块7称为A组V型块7，第二控制盘10控制的各个V型块7称为B组V型块7，第三控制盘11对应C组V型块7，第四控制盘12对应D组V型块7。不同的动力传递模式实质是不同的动力源耦合，而本实施例中以发动机、第一电机和第二电机为例进行说明。

如图4所示，图4为本发明所提供的一种具体实施方式中仅由外齿圈进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

当仅由外齿圈3进行动力输出时，也就是仅第二电机工作，第一电机和发动机不工作，此时：

A组V型块7均处于中位状态，B组V型块7均处于中位状态，使得传动盘1与内齿圈2之间完全脱离连接；同时C组V型块7均处于中位状态，D组V型块7均处于中位状态，使得内齿圈2与外齿圈3之间完全脱离连接。也就是说，传动盘1与内齿圈2之间、内齿圈2与外齿圈3之间均被控于双向超越分离模式，外齿圈3可在第二电机的带动下自由转动，将动力传递到动力输出轴。

如图5所示，图5为本发明所提供的一种具体实施方式中仅由内齿圈进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

当仅由内齿圈2进行动力输出时，也就是仅第一电机工作，第二电机和发动机不工作，此时：

A组V型块7和B组V型块7均处于中位状态，使得传动盘1与内齿圈2脱离连接，避免传动盘1影响内齿圈2的转动。同时，由于动力必须经由外齿圈3传递到动力输出轴上，因此内齿圈2与外齿圈3之间需至少保证单向动力传递，当然，内齿圈2与外齿圈3之间也可保证双向动力传递。图示中的C组V型块7处于逆极限位，而D组V型块7处于顺极限位，是为双向动力传递模式，内齿圈2可在第一电机的带动下转动，并将动力通过V型块7传递到外齿圈3上之后，再传递到动力输出轴上。需要说明的是，该模式下C组V型块7和D型V型块7还可同时处于顺极限位或同时处于逆极限位，如此可实现动力单向传递，只是无法变向，而两者区别只是传递的扭矩方向不同。

如图6所示，图6为本发明所提供的一种具体实施方式中仅由传动盘进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

当仅由传动盘1进行动力输出时，也就是仅发动机工作，第一电机和第二电机不工作，此时：

由于传动盘1在最内侧，动力需由传动盘1传递至内齿圈2后再传递至外齿圈3，最后才能传递至动力输出轴。为此，传动盘1与内齿圈2之间必须保证至少存在单向动力传递，而内齿圈2与外齿圈3之间也必须保证至少存在单向动力传递，且两者方向必须一致。为此，A组V型块7可处于顺极限位，同时C组V型块7也处于顺极限位，或者刚好相反；同时，B组V型块7可处于顺极限位，同时D组V型块7也处于顺极限位，或者刚好相反。当然，若A组V型块7处于顺极限位，B组V型块7处于逆极限位，C组V型块7处于顺极限位，D组V型块7处于逆极限位，此种模式为传动盘1与内齿圈2之间、内齿圈2与外齿圈3之间均为双向动力传递模式，也同样可行。

如图7所示，图7为本发明所提供的一种具体实施方式中同时由外齿圈和内齿圈进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

当同时由外齿圈3和内齿圈2进行动力输出时，也就是第一电机和第二电机工作，而发动机不工作，此时：

传动盘1与内齿圈2之间的动力传递需断掉，因此A组V型块7和B组型块均处于中位状态，而内齿圈2和外齿圈3之间由于第一电机和第二电机同时运作，为避免互相影响，内齿圈2和外齿圈3需要处于双向动力传递模式，图示C组V型块7处于逆极限位，而D组V型块7处于顺极限位，当然也可完全相反。

如图8所示，图8为本发明所提供的一种具体实施方式中同时由内齿圈和传动盘进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

当同时由内齿圈2和传动盘1进行动力输出时，也就是第一电机和发动机工作，而第二电机不工作，此时：

内齿圈2和传动盘1需处于双向动力传递模式，可如图示A组V型块7处于顺极限位，B组V型块7处于逆极限位，或刚好相反。同时，内齿圈2和外齿圈3之间需至少保证存在单向动力传递，因此，C组V型块7和D组V型块7两者只需不同时处于中位状态即可。

如图9所示，图9为本发明所提供的一种具体实施方式中同时由外齿圈和传动盘进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

当同时由外齿圈3和传动盘1进行动力输出时，也就是第二电机和发动机工作，而第一电机不工作，此时：

传动盘1和内齿圈2之间需至少保证存在单向动力传递，而内齿圈2和外齿圈3之间也需至少保证存在单向动力传递，并且两次动力传递的方向必须同向，如此，A组V型块7可处于顺极限位，B组V型块7可处于顺极限位或中位，而C组V型块7可处于顺极限位，D组V型块7可处于顺极限位或中位，或者四者刚好相反。当然，若传动盘1和内齿圈2之间为双向传递模式或者同时内齿圈2与外齿圈3之间也为双向动力传递模式，也同样可行。

如图10所示，图10为本发明所提供的一种具体实施方式中同时由外齿圈、内齿圈和传动盘进行动力输出时的各V型块工作状态示意图。

当同时由传动盘1、内齿圈2和外齿圈3进行动力输出时，发动机、第一电机和第二电机均工作，此时：

传动盘1和内齿圈2之间需为双向动力传递模式，且内齿圈2与外齿圈3之间也为双向动力传递模式，因此，A组V型块7可处于顺极限位，同时B组V型块7处于逆极限位，或刚好相反；而C组V型块7可处于顺极限位，同时D组V型块7处于逆极限位，或刚好相反。如此，发动机、第一电机和第二电机的动力同时由传动盘1、内齿圈2和外齿圈3传递到动力输出轴上。

除了上述关于发动机、第一电机和第二电机的不同动力耦合模式外，该动力耦合器还存在其余特殊模式，比如：

C组V型块7和D组V型块7均处于中位状态，则内齿圈2和外齿圈3脱离连接，同时A组V型块7和B型V型块7均处于顺极限位或逆极限位，此时传动盘1与内齿圈2之间为正向或逆向单向超越状态，动力可从内齿圈2传递到传动盘1上或相反。而当动力从内齿圈2传递到传动盘1上时，第一电机带动发动机转动，可在发动机启动时替代起动机的作用，并可使得发动机在启动后在无负载的情况下快速达到稳定怠速状态。

或者，当C组V型块7和D组V型块7均处于中位状态，同时A组V型块7和B型V型块7分别处于顺极限位和逆极限位时，传动盘1与内齿圈2之间可双向传递动力，而内齿圈2与外齿圈3之间无法传递动力，此时动力输出轴无动力输入。但可通过传动盘1带动内齿圈2转动，进而使发动机拖动第一电机转动，使得第一电机处于发电状态，为电池组充电。

或者，当A组V型块7和B组V型块7均处于中位状态，同时C组V型块7和D组V型块7分别处于顺极限位和逆极限位时，传动盘1与内齿圈2之间脱离连接，而内齿圈2与外齿圈3之间可双向传递动力，此时动力输出轴上的动力可以反向传递至外齿圈3和内齿圈2上，从而反拖第一电机和第二电机进行发电，从而将车辆的动能或势能转化为电能进行回收，为电池组充电。而传动盘1与内齿圈2脱离连接，可防止发动机被反拖。

另外，为方便控制第一控制盘9、第二控制盘10、第三控制盘11、第四控制盘12上的各个控制片13的运动状态，本实施例在各个控制盘上增设了驱动机构。具体的，该驱动机构主要包括与各个控制盘相连的、用于套设在主轴8上的控制板，与控制板的一端相连的拨叉环、环绕设置在拨叉环上的拨叉槽，该拨叉槽可搭配拨叉使用，拨叉置入该拨叉槽中可驱动拨叉环、控制板和控制盘在主轴8上轴向移动。同时，本实施例在主轴8的外壁上沿一定角度倾斜设置有若干个螺旋槽，并且拨叉环的内侧设置有球形控制销，该球形控制销可在拨叉换的轴向移动驱动下在螺旋槽内移动，如此，通过拨叉沿轴向推动拨叉环时，球形控制销在螺旋槽内移动，进而带动拨叉环同步运动，最后拨叉环带动控制板和控制盘沿主轴8周向转动，实现各个控制盘上的控制片13周向转动并推动各V型块7转动进而改变工作状态。

进一步的，还可以在螺旋槽内设置多个用于卡接球形控制销的弧形锁销，可用于固定球形控制销的位置，实现各个V型块7的工作状态的锁定。

如图11所示，图11为本发明所提供的一种具体实施方式中混合动力系统的具体结构示意图。

本实施例还提供一种混合动力系统，主要包括发动机、第一电机、第二电机和同时与该三者项链的动力耦合器，其中该动力耦合器与上述相关内容相同，此次不再赘述。

另外，本实施例中的混合动力系统还可包括减速箱、差速器等部件，以及用于控制动力耦合器的耦合状态的驱动控制器。

本实施例还提供一种车辆，主要包括车体和设置在车体内的混合动力系统，其中，该混合动力系统与上述相关内容相同，此处不再赘述。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (5)

1.一种动力耦合器，其特征在于，包括与发动机动力连接的传动盘(1)、与第一电机动力连接的内齿圈(2)和与第二电机动力连接的外齿圈(3)；

所述内齿圈(2)套设在所述传动盘(1)的外缘，所述内齿圈(2)的端面设置有传动环(4)，所述外齿圈(3)套设在所述传动环(4)的外缘，并与动力输出轴动力连接；

所述传动盘(1)和传动环(4)的外缘表面均开设有至少两个沿周向分布的安装槽(5)，所述内齿圈(2)和外齿圈(3)的内缘表面均开设有至少两个与各所述安装槽(5)相对应的锁止槽(6)；

各所述安装槽(5)内均设置有可沿周向双向偏转的V型块(7)，且各所述V型块(7)在偏转过程中均具有顺极限位、逆极限位和中位，当其处于顺极限位时，其尖端与对应的所述锁止槽(6)的一侧壁抵接；当其处于逆极限位时，其另一尖端与对应的所述锁止槽(6)的另一侧壁抵接；当其处于中位时，与对应的所述锁止槽(6)脱离连接；

所述传动盘(1)套设在主轴(8)上，且所述主轴(8)上还可转动地套设有用于控制各所述V型块(7)的工作状态的控制机构；

所述控制机构包括套设于所述主轴(8)上、位于所述传动盘(1)一侧的第一控制盘(9)和第二控制盘(10)，以及套设于所述主轴(8)上、位于所述传动盘(1)另一侧的第三控制盘(11)和第四控制盘(12)；

所述第一控制盘(9)和第二控制盘(10)上均设置有若干个控制片(13)，用于伸入所述传动盘(1)上的任意相邻的两个所述安装槽(5)上方、在转动时拨动与其对应的所述V型块(7)；所述第三控制盘(11)和第四控制盘(12)上也均设置有若干个所述控制片(13)，用于伸入所述传动环(4)上的任意相邻的两个所述安装槽(5)上方、在转动时拨动与其对应的所述V型块(7)；所述第一控制盘(9)、所述第二控制盘(10)、所述第三控制盘(11)和所述第四控制盘(12)控制的各组所述V型块(7)的工作状态均互相独立，以使所述发动机、所述第一电机与所述第二电机三者耦合形成多种动力传递输出模式。

2.根据权利要求1所述的动力耦合器，其特征在于，各所述安装槽(5)均为V型槽，且当各所述V型块(7)处于顺极限位或逆极限位时，其一侧

面紧贴在对应的所述安装槽(5)的一斜面上。

3.根据权利要求2所述的动力耦合器，其特征在于，各所述安装槽(5)在所述传动盘(1)和传动环(4)的外缘表面上沿周向均匀分布。

4.一种混合动力系统，包括发动机、第一电机、第二电机和同时与三者相连的动力耦合器，其特征在于，所述动力耦合器具体为权利要求1-3任一项所述的动力耦合器。

5.一种车辆，包括车体和设置于所述车体内的混合动力系统，其特征在于，所述混合动力系统具体为权利要求4所述的混合动力系统。