CN107725222A - 通过吹气从egr去除杂质的方法、egr系统及包含该egr系统的车辆 - Google Patents

通过吹气从egr去除杂质的方法、egr系统及包含该egr系统的车辆 Download PDF

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Abstract

一种通过吹气从EGR去除杂质的方法、EGR系统及包含该EGR系统的车辆，通过吹气而从EGR去除杂质的方法可以包括：执行吹气模式，其中，在通过控制器检测的当前进气系统压力超过进气系统中的目标进气系统压力时，用作压缩空气的部分混合物流入EGR路径，用作EGR气体并且在进气系统和连接至进气系统的排气系统中流动的部分排放气体经由所述EGR路径而被供应至发动机，在所述进气系统中，所述混合物被供应至发动机。

Description

通过吹气从EGR去除杂质的方法、EGR系统及包含该EGR系统的 车辆
相关申请的交叉引用
本申请要求2016年8月10日提交的韩国专利申请第10-2016-0101832号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明的示例性实施方案涉及一种排气再循环(Exhaust Gas Recirculation，EGR)系统；更具体地，涉及一种通过利用压缩空气进行吹气来从EGR去除杂质的方法，并且涉及应用该EGR系统的车辆。
背景技术
近年来，逐渐增加的提高燃料效率的需求也适用于装备有小型化且具有小排量的发动机的车辆。这里，小排量发动机指的是这样的发动机：其通过采用直喷系统而减小排量并且防止动力损失，从而相比于具有相同性能的发动机而进一步改善燃料效率。
由于对于提高燃料效率的要求，具有小排量发动机的车辆还装配有排气再循环(EGR)系统和涡轮增压器，以对燃料效率实现协同作用。
EGR系统包括EGR管线、EGR阀以及EGR冷却器；所述EGR管线形成EGR路径，排放气体在EGR路径中流动，且排放气体的一部分转变为EGR气体并且流向进气系统；所述EGR阀用于连通和断开EGR路径；所述EGR冷却器用于降低EGR气体的温度。根据EGR管线的布置，将EGR系统分为HP-EGR(高压EGR)系统和LP-EGR(低压EGR)系统。HP-EGR系统为在涡轮增压器之前排出EGR气体的系统，而LP-EGR系统为在涡轮增压器之后排出EGR气体的系统。
LP-EGR系统典型地应用于具有小排量发动机的车辆，且LP-EGR系统包括EGR路径和与EGR路径分开的独立的放泄阀(dump valve)路径。
在LP-EGR系统的EGR路径中，从小排量发动机排出的排放气体流向涡轮增压器的涡轮，供应至发动机的进气利用压缩机而被压缩并转变为增压空气，同时，排放气体的一部分被转变为EGR气体并且返回至发动机。因此，可以进一步改善燃料效率和小排量发动机的性能。
在LP-EGR系统的放泄阀路径中，当放泄阀打开时，进气系统中压缩空气流向涡轮压缩器的压缩机的前侧端，从而降低进气系统中的压力。因此，当进气系统的进气歧管中流动的空气的压力高于进气歧管中的目标压力时，涡轮增压器的压缩机受到保护。
但是，由于排放气体而产生的杂质(例如，碳或碳烟)会沉积于LP-EGR系统的EGR管线、EGR阀和EGR冷却器。因此，为了实现与新EGR的性能相同的对燃料效率的改善，杂质必须被周期性地去除。
为此，采用EGR阀开启/关闭的抖震(chattering)方法来周期性地清理LP-EGR系统，从而将沉积于LP-EGR系统中的杂质去除。但是，这仅能去除EGR阀周围的杂质，而EGR管线和EGR冷却器难以被清理。
因此，在车辆长时间行驶时，由于沉积于LP-EGR系统的EGR阀、EGR管线和EGR冷却器的杂质的量增加，即便进行周期性抖震EGR阀，但是其有效孔径也会减小或被阻塞。这会导致具有小排量发动机的车辆的LP-EGR系统中的燃料效率降低。
公开于本发明的背景部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种通过吹气而从EGR去除杂质的方法、一种EGR系统和一种包括该EGR系统的车辆，其中，利用压缩空气的流动使得高于目标压力的进气系统压力通过放泄阀路径而作用于EGR路径，而去除沉积于排气再循环(EGR)阀、EGR管线和EGR冷却器的杂质，尤其是，在EGR阀打开时，通过将燃料切断应用为车辆工作状态之一而避免EGR管线中的二氧化碳(CO2)流入进气系统。
本发明的其它目的和优点可以通过如下描述而理解，并且参考本发明的实施方案而变得清楚。同样地，对于本发明所属领域的技术人员显然的是，本发明的目的和优点可以通过要求保护的手段或其组合而实现。
根据本发明的示例性实施方案，通过吹气而从EGR去除杂质的方法包括：将检测到的当前进气系统压力与进气系统中设定的目标进气系统压力进行比较(混合物(mixture)在进气系统中被供应至发动机)，在当前进气系统压力超过目标进气系统压力时，检查安装于EGR路径的EGR阀的EGR阀打开条件，当满足EGR阀打开条件时，将EGR阀和安装于将进气系统连接至EGR路径的放泄阀路径的放泄阀打开，以使得压缩空气流入EGR路径，而当不满足EGR阀打开条件时，关闭EGR阀并打开安装于将进气系统连接至EGR路径的放泄阀路径的放泄阀，以使得压缩空气流入EGR路径。
可以考虑发动机的工作状态而设定目标进气系统压力。可以通过压力传感器，或考虑进气系统状态变量来检测当前进气系统压力。可以将当前进气系统压力的大小与目标进气系统压力的大小进行比较。
可以将发动机的燃料切断应用至EGR阀打开条件，在发动机的燃料切断中，排放气体的CO2不被引入至进气系统。
当EGR阀和放泄阀打开时，压缩空气可以从EGR路径被排出至进气系统和排气系统，而当EGR阀关闭并且放泄阀打开时，压缩空气可以从EGR路径被排出至排气系统。
根据本发明的另一个示例性实施方案，EGR系统包括：EGR管线，其将进气系统连接至排气系统，外部空气在所述进气系统中被压缩为混合物并且被供应至发动机，从发动机排出的排放气体被排出至排气系统；放泄阀路径，其将进气系统连接至EGR管线；EGR阀，其打开和关闭受到控制，以使得在EGR阀打开时，EGR管线与进气系统连通，用作EGR气体的部分排放气体被供应至进气系统；放泄阀，其打开和关闭受到控制，以使得在放泄阀打开时，EGR管线与放泄阀路径连通，混合物被转变为压缩空气并供应至EGR管线；以及EGR冷却器，其安装于EGR管线，以控制EGR气体的温度。
EGR阀和放泄阀的打开和关闭可以受到发动机控制单元(ECU)的控制，发动机ECU可以连接至吹气映射，所述吹气映射接收测量到的进气系统的压力。
根据本发明的另一个实施方案，车辆包括：进气系统，所述进气系统中，压缩空气被供应至发动机；排气系统，排放气体从发动机排出至所述排气系统；涡轮增压器，其包括通过排气系统中的排放气体旋转的涡轮，和用于将进气系统中的外部空气转变为压缩空气的压缩机；EGR系统，其配置为利用EGR路径来旋转涡轮(从发动机排出的排放气体在所述EGR路径中流动)，在排放气体被排出至排气系统的同时将部分排放气体供应至进气系统，并且通过利用连接至EGR路径的放泄阀路径而将进气系统中流动的压缩空气吹入EGR路径，以避免排放气体的杂质沉积；发动机ECU，其包括用于控制吹气操作的吹气映射。
EGR路径和进气系统的连接部分可以位于安装于进气系统的压缩机的前侧端。EGR路径和排气系统的连接部分可以位于安装在排气系统中的MCC和UCC之间。
进气系统可以设置有用于检测压缩空气的压力的压力传感器，并且通过所述压力传感器测量的值被提供给发动机ECU。
通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或更具体地得以阐明。
附图说明
图1A和图1B为示出了根据本发明的实施方案的通过吹气而从EGR去除杂质的方法的流程图。
图2为示出了根据本发明的实施方案的具有EGR系统的车辆的示例的示意图，在所述EGR系统中实施通过吹气而从EGR去除杂质的方法。
图3为示出了根据本发明的实施方案的没有应用车辆工作状态中的燃料切断的EGR系统的操作的图。
图4为示出了根据本发明的实施方案的应用车辆工作状态中的燃料切断的EGR系统的操作的图。
应当了解，所附附图并非按比例地绘制，显示了说明本发明的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅图，附图标记指涉本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
参考图1A和图1B，执行通过吹气而从EGR去除杂质的方法，使得通过工作状态而确定目标进气系统压力(S10)，通过压力传感器或进气系统状态变量来确定当前进气系统压力(S20)，在当前进气系统压力超过目标进气系统压力时，通过EGR阀状态变量而确定EGR阀的打开和关闭(S30和S40)，在EGR阀打开或关闭的状态中，通过控制放泄阀的目标位置而打开放泄阀(S60-1、S60-2和S70)。
这里，工作状态为加速踏板传感器行程、RPM(每分钟转数)(发动机转速)、变速器的挡位(P、N、R或D)和车辆速度(速度)中的一个或其组合。进气系统状态变量为空气体积(空气流量)、RPM、节气门位置传感器角度、进气压力(进气歧管压力)中的一个或其组合。EGR阀状态变量为燃料切断(其为在车辆行驶的状态下减速时通过停止燃料喷射而减少燃料消耗的方法，并且被称为燃料切断)、车辆速度、RPM和空气体积中的一个或其组合。
因此，在从EGR去除杂质的方法中，当进气系统中的增压压力变得高于需要时，压缩空气不从进气系统中排出，而是利用放泄阀而被吹入EGR路径，从而保护压缩机或进气系统，进而去除沉积于EGR阀、EGR管线和EGR冷却器中的杂质(包括碳或碳烟)。
图2示出了具有EGR系统20的车辆100的示例，在所述EGR系统20中实施通过吹气而从EGR去除杂质的方法。
如图2中所示，车辆100包括：进气系统，其用于供应压缩空气；排气系统，其用于从发动机1排出排放气体；涡轮增压器，其包括涡轮10-1和压缩机10-2，涡轮10-1通过排气系统中的排放气体而旋转，压缩机10-2将进气系统中的外部空气转变为压缩空气；EGR系统20，其配置为通过排放气体而旋转涡轮10-1，将转变为EGR气体的部分排放气体供应至进气系统，并且利用进气系统中压缩空气进行吹气而防止包括碳或碳烟的杂质沉积；以及发动机ECU(电子控制单元)30，其包括用于控制吹气操作的吹气映射30-1。
具体而言，发动机1为小排量发动机。在进气系统中，形成有将压缩空气经由进气歧管3和进气部分4而供应至发动机的路径，供应至发动机1的压缩空气的流速通过节气门5来控制，通过压缩机10-2转变的压缩空气的温度通过中冷器13来调节。压力传感器(其位于进气歧管3中的节气门5的后侧端)检测压缩空气的压力，并且经检测的值被提供至吹气映射30-1(或控制器30)来作为输入数据。在排气系统中，形成有排放气体经由排气歧管6和排气管线7而被排出至外部的路径，涡轮10-1连接至废气门阀15，排放气体中的有害物质(包括氮氧化物NOx)通过歧管催化转化器(Manifold Catalytic Converter，MCC)8-1和地板下催化转化器(Under-floor Catalytic Converter，UCC)8-2而被过滤，该MCC为建立于排气管线的联接部分的催化剂装置。
详细而言，EGR系统20包括EGR管线21-1、放泄阀管线21-2、EGR阀23-1、放泄阀23-2和EGR冷却器25。EGR系统20为LP-EGR系统，其中，EGR气体在涡轮增压器的涡轮10-1的后方被排出。
例如，EGR管线21-1将进气部分4连接至排气管线7，以形成EGR路径，部分排放气体在所述EGR路径中作为EGR气体流动。EGR管线21-1连接至排气管线7的连接部分位于MCC 8-1和UCC 8-2之间，使得EGR气体从UCC 8-2的前侧端排出。放泄阀管线21-2将进气部分4(或进气歧管3)连接至EGR管线21-1，以形成放泄阀路径，在所述放泄阀路径中，进气系统中的高压压缩空气被吹入EGR管线21-1。EGR阀23-1安装于EGR管线21-1，并且受到发动机ECU 30负载控制(duty-controlled)，使得EGR路径与进气部分4(或进气歧管3)连通。放泄阀23-2安装于放泄阀管线21-2，并且受到发动机ECU 30负载控制，以使得放泄阀路径与EGR路径连通。EGR冷却器25安装于EGR管线21-1，以控制EGR气体的温度。
详细而言，发动机ECU 30将工作状态数据、进气系统压力数据和EGR阀打开数据作为输入数据，并且输出0至100％的负载。因此，发动机ECU 30检查加速踏板传感器行程、RPM、挡位、车辆速度、空气体积、节气门位置传感器角度、进气压力(进气歧管压力)和燃料切断信号等。发动机ECU 30进一步包括建模映射，利用空气体积、RPM、节气门位置传感器角度和进气压力(进气歧管压力)中的一个或其组合而得到该建模映射。吹气映射30-1将通过压力传感器27检测到的值作为输入数据，并且将该值提供给发动机ECU30。
但是，发动机ECU 30可以为连接至吹气映射30-1的控制器，以专用地控制吹气操作。
下文中，将参考图2至图4来详细描述图1A和图1B中示出的通过吹气而从EGR去除杂质的方法。在本示例中，控制执行器为连接至吹气映射30-1的发动机ECU 30，并且受控的是EGR阀23-1和放泄阀23-2，EGR阀23-1和放泄阀23-2的打开和关闭受到发动机ECU 30的控制。这里，为了描述方便，发动机ECU 30和吹气映射30-1被视作控制器30。
S10是通过控制器30来设定目标进气系统压力的步骤。参考图2，控制器30将加速踏板传感器行程、RPM、挡位和车辆速度作为工作状态数据，并且利用所述工作状态数据中的一个或其组合来确定目标进气系统压力。
S20是通过控制器30来检测当前进气系统压力的步骤。参考图2，控制器30从吹气映射30-1接收通过压力传感器27测量的当前进气系统压力，或测量当前进气系统压力。另外，控制器30将空气体积、RPM、节气门位置传感器角度、进气压力(进气歧管压力)作为进气系统状态变量数据，并且通过利用进气系统状态变量数据中的一个或其组合而进行建模来测量当前进气系统压力。
S30是通过控制器30确定当前进气系统压力是否超过目标进气系统压力的步骤。为此，控制器30利用“当前进气系统压力>目标进气系统压力”的关系。这里，由于符号“>”是表示两个值之间的大小关系不相等的符号，所以其示出了，当前进气系统压力大于目标进气系统压力。
结果是，当在“当前进气系统压力>目标进气系统压力”的关系中确定当前进气系统压力小于目标进气系统压力时，过程前进至S100，使得放泄阀23-2维持于关闭状态。另一方面，在确定当前进气系统压力大于目标进气系统压力时，过程前进至S40以进行吹气。
S40是通过控制器30而检查EGR阀是否打开的步骤。S50是通过控制器30而确定EGR阀是否打开的步骤。参考图2，控制器30将燃料切断、车辆速度、RPM和空气体积作为EGR阀状态变量数据，并且考虑到上述值中的一个或其组合而确定EGR路径(EGR管线21-1中的混合物(压力大于目标进气系统压力的高压压缩空气))是否在EGR阀23-1打开时不利地影响发动机1的操作。
S60-1为这样的步骤：当确定混合物(压力大于目标进气系统压力的高压压缩空气)对发动机1的操作具有不利影响时，通过控制器30将EGR阀23-1控制为关闭状态。S60-2为这样的步骤：当确定混合物(压力大于目标进气系统压力的高压压缩空气)对发动机1的操作不具有不利影响时，通过控制器30将EGR阀23-1控制为打开状态。
S70是通过控制器30将放泄阀23-2控制为打开状态的步骤。在此示例中，由于EGR管线21-1与放泄阀管线21-2连通，所以部分混合物(压力大于目标进气系统压力的高压压缩空气)被喷射入EGR管线21-1，并且被喷射的混合物使得可以在EGR路径中形成吹气。
同时，图3和图4示出了这样的状态：在车辆工作状态中的燃料切断状态中，当确定EGR阀23-1打开时，在EGR系统20中执行吹气。
在此示例中，当放泄阀23-2在燃料切断状态中打开时，即使EGR管线21-1中的二氧化碳(CO2)流入进气系统也没有问题。
可以采用EGR阀的目标位置控制方式(例如，关闭->目标阀位置0％，打开->目标阀位置100％)或EGR阀的负载控制(例如，关闭->阀负载控制0％，打开->阀负载控制100％)方式而通过控制器30控制EGR阀23-1的打开或关闭。另外，可以采用放泄阀的目标位置控制(例如，关闭->目标阀位置0％，打开->目标阀位置100％)、放泄阀的负载控制(例如，关闭->阀负载控制0％，打开->阀负载控制100％)或放泄阀的控制命令操作(例如，关闭->阀关闭命令，打开->阀打开命令)的方式而通过控制器30控制放泄阀23-2的打开或关闭。这里，符号“->”表示前进方向。
参考图3，通过压力传感器27的检测信号，控制器30利用吹气映射30-1确定混合物的压力超过目标进气系统压力，但是没有检测到发动机1的燃料切断。因此，将负载控制为仅输出至放泄阀23-2。结果是，EGR阀23-1保持于关闭状态，但是放泄阀23-2通过受控制的负载而打开。因此，在将混合物(压力大于目标进气系统压力的高压压缩空气)喷射至EGR管线21-1后，被喷射的混合物由于EGR阀23-1的关闭而未被排出至进气系统，而是经由EGR冷却器25而被排出至排气系统，将沉积于EGR管线21-1和EGR冷却器25的碳或碳烟去除。接下来，排出至排气系统的混合物经由UCC 8-2而被排出至排气管线7。
参考图4，通过压力传感器27的检测信号，控制器30利用吹气映射30-1确定混合物的压力超过目标进气系统压力，并且检测到发动机1的燃料切断。因此，将负载控制为输出至EGR阀23-1和放泄阀23-2。结果是，EGR阀23-1和放泄阀23-2通过受控制的负载而一起打开。因此，在将混合物(压力大于目标进气系统压力的高压压缩空气)喷射至EGR管线21-1后，被喷射的混合物在经由EGR冷却器25而被排出至排气系统的同时经由EGR阀23-1而被排出至进气系统，从而将沉积于EGR管线21-1、EGR阀23-1和EGR冷却器25中的碳或碳烟去除。接下来，排出至排气系统的混合物经由UCC 8-2而被排出至排气管线7。
如上所述，在通过吹气而从EGR去除杂质的方法中，当供应至发动机1的混合物的当前压力超过目标压力时，执行吹气模式，以使得放泄阀管线21-2与EGR管线21-1(排放气体在所述EGR管线21-1中流动)连通，从而使用作压缩空气的部分混合物可以流向EGR管线21-1。因此，利用高压混合物(以前未利用该高压混合物)而将沉积于EGR管线21-1、EGR阀23-1和EGR冷却器25的杂质去除，特别地，在EGR阀23-1打开时，通过将燃料切断应用为车辆工作状态之一，吹气实现为防止EGR管线21-1中的二氧化碳(CO2)流入进气系统。
本发明通过将LP-EGR系统(其中，放泄阀路径连接至EGR路径)应用于具有小排量发动机的车辆而具有以下优点和效果。
首先，利用进气系统中的压缩空气的流动，通过不同于现有EGR阀的抖震方法的新吹气方法，可以去除沉积于EGR阀、EGR管线和EGR冷却器中的杂质(例如，碳或碳烟)。其次，可以利用高压压缩空气(以前未利用)以利用放泄阀路径而使得高于目标压力的进气系统压力作用于EGR路径而从EGR去除杂质。第三，通过利用高压压缩空气而从EGR去除杂质的改善的方法，由于LP-EGR系统的性能总是保持为与新的一样好，所以可以将具有小排量发动机的车辆的燃料性能改善为目标水平。第四，经由通过LP-EGR而改善燃料效率，可以改善具有小排量发动机的车辆的适销性和性能。第五，由于EGR阀、EGR管线和EGR冷却器保持清洁而没有杂质沉积于其中，所以可以在维持LP-EGR系统的性能的同时而改善其耐久性。第六，由于没有应用额外传感器或致动器至LP-EGR系统来从中去除杂质，所以可以降低成本。第七，在没有另外的装置的情况下，通过放泄阀路径和控制逻辑的改变而从LP-EGR系统去除了杂质，因此，本发明可以简单地应用至现有的具有LP-EGR的车辆。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在通过所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (18)

1.一种通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其包括：
执行吹气模式，其中，在通过控制器检测的当前进气系统压力超过进气系统中的目标进气系统压力时，作为压缩空气的混合物的一部分流入排气再循环路径，其中混合物在所述进气系统中供应至发动机，用作排气再循环气体并且在进气系统和连接至进气系统的排气系统中流动的排放气体的部分经由所述排气再循环路径而被供应至发动机。
2.根据权利要求1所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，执行吹气模式以将检测到的当前进气系统压力与目标进气系统压力进行比较，在当前进气系统压力超过目标进气系统压力时，检测安装于排气再循环路径的排气再循环阀的排气再循环阀打开条件，当满足排气再循环阀打开条件时，将排气再循环阀和安装于将进气系统连接至排气再循环路径的放泄阀路径的放泄阀打开，以使得压缩空气流入排气再循环路径，并且当不满足排气再循环阀打开条件时，关闭排气再循环阀并打开安装于将进气系统连接至排气再循环路径的放泄阀路径的放泄阀，使得压缩空气流入排气再循环路径。
3.根据权利要求2所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，考虑发动机的工作状态而设定目标进气系统压力，所述工作状态为加速踏板传感器行程、发动机RPM、挡位或车辆速度。
4.根据权利要求3所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，利用加速踏板传感器行程、RPM、挡位和车辆速度中的一个或其组合来设定目标进气系统压力。
5.根据权利要求2所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，考虑进气系统状态变量而检测当前进气系统压力，并且进气系统状态变量为通过压力传感器检测到的值。
6.根据权利要求2所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，考虑进气系统状态变量而检测当前进气系统压力，而进气系统状态变量为进气系统中的空气体积、发动机的RPM、节气门位置传感器角度或进气压力。
7.根据权利要求6所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，利用空气体积、RPM、节气门位置传感器角度和进气压力中的一个或其组合来检测当前进气系统压力。
8.根据权利要求2所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，将当前进气系统压力和目标进气系统压力的大小进行比较。
9.根据权利要求2所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，考虑排气再循环阀状态变量而确定排气再循环阀打开条件，且排气再循环阀状态变量为发动机的燃料切断、发动机的RPM或车辆速度。
10.根据权利要求9所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，利用燃料切断、RPM和车辆速度中的一个或其组合来确定排气再循环阀打开条件。
11.根据权利要求2所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，当排气再循环阀和放泄阀打开时，压缩空气从排气再循环路径被排出至进气系统和排气系统，而当排气再循环阀关闭并且放泄阀打开时，压缩空气从排气再循环路径被排出至排气系统。
12.根据权利要求2所述的通过吹气而从排气再循环去除杂质的方法，其中，在当前进气系统压力未超过目标进气系统压力时，不执行吹气模式。
13.一种排气再循环系统，其包括：
排气再循环管线，其将进气系统连接至排气系统，外部空气在所述进气系统中被压缩为混合物并且被供应至发动机，从发动机排出的排放气体被排出至排气系统；
放泄阀路径，其将进气系统连接至排气再循环管线；
排气再循环阀，其打开和关闭受到控制，以使得在排气再循环阀打开时，排气再循环管线与进气系统连通，用作排气再循环气体的部分排放气体被供应至进气系统；
放泄阀，其打开和关闭受到控制，以使得在放泄阀打开时，排气再循环管线与放泄阀路径连通，混合物被转变为压缩空气并供应至排气再循环管线；
排气再循环冷却器，其安装于排气再循环管线中，以控制排气再循环气体的温度。
14.根据权利要求13所述的排气再循环系统，其中，排气再循环阀和放泄阀的打开和关闭受到发动机ECU的控制，发动机ECU连接至吹气映射以检测进气系统中的压力。
15.一种车辆，其包括：
进气系统，所述进气系统中，压缩空气被供应至发动机；
排气系统，排放气体从发动机排出至所述排气系统；
涡轮增压器，其包括通过排气系统中的排放气体而旋转的涡轮，和用于将进气系统中的外部空气转变为压缩空气的压缩机；
排气再循环系统，其配置为利用排气再循环路径来旋转涡轮，从发动机排出的排放气体在所述排气再循环路径中流动，所述排气再循环系统还配置为在排放气体被排出至排气系统的同时将部分排放气体供应至进气系统，并且通过利用连接至排气再循环路径的放泄阀路径而将在进气系统中流动的压缩空气吹入排气再循环路径，以避免排放气体的杂质沉积；
发动机ECU，其包括用于控制吹气操作的吹气映射。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，进气系统设置有用于检测压缩空气的压力的压力传感器，并且通过所述压力传感器测量的值被提供给发动机ECU。
17.根据权利要求15所述的车辆，其中，排气再循环系统在压缩机的前侧端连接至进气系统，连接至排气系统的排气再循环路径设置于地板下催化转化器的前侧端，排放气体穿过所述地板下催化转化器，排气再循环路径经由设置有放泄阀的放泄阀路径而与进气系统连通，所述放泄阀的打开和关闭受到发动机ECU的控制。
18.根据权利要求17所述的车辆，其中，歧管催化转化器安装于排气系统中的地板下催化转化器的前侧端。
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