CN107709108A - 具有可由行车制动操纵机构操纵的驻车制动器的电制动装置 - Google Patents

具有可由行车制动操纵机构操纵的驻车制动器的电制动装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的电制动装置(1)，包含具有行车制动操纵装置(2)的电行车制动装置，所述行车制动操纵装置具有行车制动操纵机构(3)并且用于根据对行车制动操纵机构(3)的操纵产生行车制动要求信号，以及包含具有驻车制动操纵装置(98)的电驻车制动装置，所述驻车制动操纵装置具有相对于行车制动操纵机构(3)分开的驻车制动操纵机构(102)并且用于根据对驻车操纵机构(102)的操纵产生驻车制动要求信号。根据本发明，设置和构造至少一个控制电子装置(14；96)，使得其在电行车制动装置具有功能能力的情况下在扩展的驻车制动功能的范围内监控车辆的运动状态以及行车制动操纵装置(2)的行车制动操纵机构(3)的操纵程度(s)，并且在探测到车辆停止状态时和在车辆被视为停止状态的时刻(t1)或在该时刻(t1)之后探测到行车制动操纵机构(3)被以超过在车辆停止状态时刻(t1)或在该时刻(t1)之后存在的操纵程度(s1)的预给定操纵程度(Δs)操纵时立即产生用于施加驻车制动的激活信号。

Description

具有可由行车制动操纵机构操纵的驻车制动器的电制动装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的电制动装置，根据权利要求1的前序部分，包括电行车制动装置，该电行车制动装置具有行车制动操纵装置以及具有行车制动控制电子装置，所述行车制动操纵装置具有行车制动操纵机构并且用于根据对所述行车制动操纵机构的操纵产生行车制动要求信号，所述行车制动控制电子装置在行车制动功能的范围内根据所述行车制动要求信号产生用于至少一个行车制动促动器的压紧信号，并且包括电驻车制动装置，该电驻车制动装置有驻车制动操纵装置以及具有驻车制动控制电子装置，所述驻车制动操纵装置具有相对于所述行车制动操纵机构分开的驻车制动操纵机构并且用于根据对所述驻车制动操纵机构的操纵产生驻车制动要求信号，所述驻车制动控制电子装置在正常驻车制动功能的范围内根据所述驻车制动要求信号产生用于施加驻车制动的激活信号。
背景技术
例如由EP 2 229 302 B1已知这样的电制动系统。在那里，驻车制动装置为行车制动器这样提供辅助制动功能，使得在一个或所有行车制动回路失效时，驻车制动控制电子装置从行车制动装置的行车制动操纵装置获得驻车制动要求信号。因此，当行车制动装置失效时，驾驶员可以在车辆行驶的情况下继续习惯性地借助行车制动操纵机构(脚制动踏板)来制动车辆，尽管在这种情况下在辅助制动功能范围内借助驻车制动装置进行制动。
发明内容
本发明所基于的任务是，改进开头所提类型的电制动系统，使得该电制动系统确保更高的失效安全性。
该任务根据本发明通过权利要求1的特征来解决。
本发明基于这样的构思：设置和构造至少一个控制电子装置，使得所述控制电子装置在电行车制动装置具有功能能力时在扩展的驻车制动功能的范围内：监控所述车辆的运动状态以及所述行车制动操纵装置的所述行车制动操纵机构的操纵程度，并且在探测到车辆停止状态时和在车辆被视为停止状态的时刻或该时刻之后探测到所述行车制动操纵机构被以超过在所述车辆停止状态的时刻或在该时刻之后存在的操纵程度的预给定操纵程度操纵时，立即产生用于施加驻车制动的激活信号。
在扩展的驻车制动功能情况下电行车制动装置完全具有功能能力，使得不是如根据开头提到的EP 2 229 302 B1那样在一个或所有行车制动回路失效时驻车制动控制电子装置才可以从行车制动装置的行车制动操纵装置获得驻车制动要求信号，以便车辆虽然具有行车制动操纵机构而借助驻车制动装置的驻车制动促动器来制动。此外，扩展的驻车制动功能仅在车辆停止状态起作用。
在扩展的驻车制动功能的范围内产生的激活信号然后例如通过压紧至少一个驻车制动促动器而引起施加驻车制动。在扩展的驻车制动功能的范围内产生的激活信号在探测到行车制动操纵机构的上面关于操纵程度所说明的操纵之后立即、也就是说没有时间延迟地产生。以此有效地防止车辆由停止状态无意地溜开。
换言之，驾驶员可以通过否则仅设置用于操纵行车制动器的行车制动操纵装置的行车制动操纵机构例如利用脚制动踏板，以便在车辆停止状态中操纵驻车制动器。因而，为了与真正设置用于此的驻车制动操纵机构的操纵无关地激活或压紧驻车制动器，驾驶员必须将行车制动操纵机构相对于在之前进行的行车制动范围内在车辆被视为停止状态时存在或已存在的行车制动操纵机构操纵程度附加地操纵至少一个预定操纵尺度。因此，以扩展的驻车制动功能辅助正常驻车制动功能，在正常驻车制动功能中如通常那样通过操纵驻车制动操纵机构来激活驻车制动器，扩展的驻车制动功能通过专门操纵行车制动操纵机构而被立即激活。
由此，在驻车制动操纵装置或者其驻车制动操纵机构功能故障或失效时也能够保证激活驻车制动，这有利地提高电制动装置的防失效安全性。
行车制动操纵机构的操纵程度例如可以通过行车制动操纵机构的操纵行程、操纵角度、操纵速度或操纵加速度来表示。预给定的操纵程度则是行车制动操纵机构的预给定的操纵行程、预给定的操纵角度、预给定的操纵速度或预给定的操纵加速度，这些预给定的操纵参数作为下极限值必须被在探测到车辆停止状态的时刻或此后进行的行车制动操纵机构操纵程度超过，以便激活扩展的驻车制动功能。
所述至少一个控制电子装置(通过该控制电子装置控制扩展的驻车制动功能)，可以是相对于行车制动控制电子装置和驻车制动控制电子装置附加的控制电子装置，或者也可以由这两个控制电子装置中的一个或两个构成。
此外，电制动装置和/或电行车制动装置和/或电驻车制动装置可以是电子气动的制动装置、电子液压的制动装置或者也可以是电子机械的制动装置。也可以考虑行车制动装置和驻车制动装置的任意的组合。
通过在从属权利要求中列举的措施能够实现在权利要求1中给出的发明的有利的扩展和改进。
特别优选，构造所述至少一个控制电子装置，使得该控制电子装置监控驻车制动操纵装置并且在探测到驻车制动操纵装置和/或其驻车制动操纵机构故障或失效时自动激活扩展的驻车制动功能。换言之，在探测到驻车制动操纵装置和/或其驻车制动操纵机构故障或失效时自动地通过行车制动装置的行车制动操纵机构操纵驻车制动器。驻车制动操纵装置和/或其驻车制动操纵机构的故障或失效的探测优选在驻车制动装置的自我监控范围内通过驻车制动控制电子装置进行。然而，扩展的驻车制动功能或者驻车制动器的通过行车制动操纵机构进行的激活不限于探测到驻车制动操纵装置和/或其驻车制动操纵机构的故障或失效，而是可以完全与此无关地进行。
根据一个扩展方式，构造所述至少一个控制电子装置，该控制电子装置使正常驻车制动功能优先于扩展的驻车制动功能。换言之，通过操纵驻车制动操纵机构进行的驻车制动器激活优先于通过行车制动操纵机构进行的驻车制动器操纵，使得排除错误操作。
如上面已经表明的那样，至少一个控制电子装置可以通过行车制动控制电子装置和/或驻车制动控制电子装置构成，根据扩展的驻车制动功能到行车制动控制电子装置和驻车制动控制电子装置上的功能分配是否进行和以什么程度进行而定。
例如，行车制动控制电子装置和驻车制动控制电子装置可以通过通信连接相互通信，尤其用于实施扩展的驻车制动功能。
在此基础上，行车制动控制电子装置例如可以监控车辆的运动状态以及行车制动操纵装置的行车制动操纵机构的操纵程度，并且在探测到车辆停止状态时和在达到车辆停止状态的时刻或该时刻之后探测到行车制动操纵机构被以超过在车辆停止状态时刻或该时刻之后存在的操纵程度的预给定操纵程度操纵时可以立即安排由驻车制动控制电子装置产生用于施加驻车制动的激活信号。
然而替代地也可以是，驻车制动控制电子装置监控车辆的运动状态以及行车制动操纵机构的操纵程度，并且在探测到车辆停止状态时和在车辆被视为停止状态的时刻或该时刻之后探测到行车制动操纵机构被以超过在车辆停止状态时刻或该时刻之后存在的操纵程度的预给定操纵程度操纵时可以立即产生用于施加驻车制动的激活信号。
此外替代地，车辆运动状态以及行车制动操纵机构操纵程度的监控和在扩展的驻车制动功能的范围内的用于施加驻车制动的激活信号的产生也可以以任意方式分配到驻车制动控制电子装置和行车制动控制电子装置和/或第三控制电子装置上，此外，两个电子装置优选相互通信，例如通过CAN数据总线。
优选由此出发：在车辆被视为停止状态时刻存在的行车制动操纵机构操纵程度(操纵行程、操纵角度、操纵速度、操纵加速度)大于零，即，在驾驶员将操纵程度提高到超过预给定尺度以便激活驻车制动器之前，驾驶员例如首先将行车制动操纵机构保持在之前进行的行车制动所最后达到的操纵程度上。然而替代地也可以由此出发：在车辆被视为停止状态的时刻存在的行车制动操纵机构操纵程度(操纵行程、操纵角度、操纵速度、操纵加速度)等于零，即在车辆被视为停止状态的时刻驾驶员不再对行车制动操纵机构施加任何动作。例如当车辆从行驶中借助行车制动器上坡制动并且在松开行车制动操纵机构之后在车辆仍处于低速行驶中的情况下坡度负责使车辆停止时，可以是这种情况。在这种情况下，驾驶员则必须以相应的操纵程度再次操纵行车制动操纵机构。
优选，构造驻车制动装置的至少一个驻车制动促动器，使得该驻车制动促动器主动地通过压紧产生驻车制动力并且激活信号是用于压紧所述至少一个驻车制动促动器的压紧信号。因此，这样的驻车制动促动器，例如气动的弹簧储能器制动缸，可以产生在零和最大驻车制动力之间的驻车制动力。这种驻车制动促动器主要存在于电子气动的驻车制动装置中。
替代地，驻车制动促动器可以引起至少一个在之前进行的行车制动的范围内已经压紧的行车制动促动器的锁定或锁止，激活信号则可以是用于使所述至少一个驻车制动促动器转移到锁定或锁止位置中的锁止或锁定信号。这种驻车制动促动器可以主要存在于电子机械的制动装置中，在所述电子机械的制动装置中通过电动机构成行车制动促动器。驻车制动促动器则直接或间接地例如通过制动机构将电动机锁止在其最后达到的行车制动位置中。
然而特别优选，电行车制动装置是电子气动的行车制动装置并且所述至少一个行车制动促动器是主动的气动行车制动缸，该气动行车制动缸通过充气进入压紧位态中并且通过排气进入释放位态中。以类似的方式，电驻车制动装置特别优选是电子气动的驻车制动装置并且所述至少一个驻车制动促动器是被动的弹簧储能器制动缸，该弹簧储能器制动缸通过充气进入释放位态中而通过排气进入压紧位态中。
根据一个扩展方式，至少驻车制动控制电子装置以及包含至少一个电磁阀的阀装置集成在驻车制动模块中，其中，驻车制动控制电子装置控制所述至少一个电磁阀，以便在与至少一个弹簧储能器制动缸连接的工作接口上操控用于至少一个驻车制动缸的工作压力。
附图说明
下面根据附图与对本发明实施例的说明一起详细描述改进本发明的进一步措施。
在描述本发明的一个实施例的附图中示出：
图1车辆的电制动装置的一个优选实施例的示意性的方框图；
图2一个曲线图，在该曲线图中关于时间t示出图1的电制动装置的行车制动踏板的操纵行程s；
一个曲线图，在该曲线图中关于时间t示出车辆速度v；和
一个曲线图，在该曲线图中关于时间t示出驻车制动力P。
具体实施方式
在图1中示意性地示出呈牵引车-挂车组合中的牵引车的电子气动制动装置形式的电制动装置1的一个优选实施例。在当前情况下，牵引车-挂车组合例如具有这里没有示出的两轴半挂车，然而也可以是，一个牵引杆式挂车或多个牵引杆式挂车挂接在牵引车上。
在此，牵引车的行车制动装置例如通过电子气动摩擦制动装置以电子调节制动系统(EBS：Electronic Brake System)的形式构成，在该电子调节制动系统中调节制动压力。
在这样的电子调节制动系统(EBS)中存在轴式或轮式的压力调节模块16，36，38，所述压力调节模块具有集成的进口阀、出口阀和备用阀以及具有用于感测实际制动压力的压力传感器并且具有局部电子控制器或制动压力调节器，用于比较实际制动压力和符合当前制动要求的额定制动压力。这样的压力调节模块16，36，38的结构和功能已充分公开，因此在这里不应再进一步阐述。
牵引车的电子调节制动系统(EBS)还包含制动防滑调节装置(ABS)，其ABS控制程序优选集成到中央电子EBS制动控制器14中。此外，在这里在电子调节制动系统(EBS)情况下优选存在驱动防滑调节装置(ASR)以及电子稳定程序(ESP)，其中，与之相关的控制程序同样在中央制动控制器14中执行。
根据在图1中所示的牵引车电子气动制动装置1方框示意图，存在脚制动值发送器或脚制动模块2(具有在这里作为行车制动操纵机构3的脚制动踏板)、用于供给前轴制动回路或前轴压力通道的前轴贮存压力容器4以及用于供给后轴制动回路或后轴压力通道的后轴贮存压力容器6。空气获取、空气制备和保险装置如法律规定的那样通过在这里没有更详细说明的空气制备模块8实施。
后轴贮存压力容器6通过气动供给线路10,12一方面与用于后轴的行车制动缸50的双通道压力调节模块16的贮存接口连接，另一方面与脚制动模块2的后轴通道26连接。以类似的方式，前轴贮存压力容器4通过气动供给线路20,22与两个各配属于一个前轮制动缸48的单通道压力调节模块36，38的贮存接口连接以及与脚制动模块2的前轴通道18连接。
因此，脚制动模块2包括两个气动通道18,26，所述两个气动通道根据通过驾驶员的脚在脚制动踏板3上预给定的制动要求而在通道18,26的出口上分别产生气动的备用压力或控制压力。与此并行地，在脚制动模块2中在一个电通道28中汇总地构成电的前轴通道和电的后轴通道，所述前轴通道和后轴通道根据制动要求分别将一个电的制动要求信号输入到脚制动模块2的电通道28和中央电子EBS制动控制器14之间的优选构造为数据总线30的电连接装置中，所述电子EBS制动控制器可以区分用于前轴和后轴的两个例如因为载荷分配而不同的制动要求信号。
此外，脚制动模块2的前轴通道18和后轴通道26分别通过气动控制线路24,32与双通道压力调节模块16或者单通道压力调节模块36,38的对应备用接口连接。此外，各一个气动制动线路40,42从双通道压力调节模块16或者两个单通道压力调节模块36,38的工作接口引到前轴或者后轴的轮式气动行车制动缸48,50。
转速传感器56通过电信号线路58将两轴车辆的车轮的当前转速报告给中央制动控制器14。同样，优选为每个车轮制动器设置磨损传感器60，所述磨损传感器根据当前制动器磨损通过电信号线路62向中央制动控制器14中发送信号。
此外设置有挂车控制模块64，该挂车控制模块一方面由牵引车侧的挂车贮存压力容器44通过供给线路46供给以压缩空气，另一方面由例如脚踏制动模块2的前轴通道18的气动控制压力经由控制线路52以备用压力来气动控制。挂车控制模块64还通过电控制线路54从中央EBS制动控制器14获得电信号。最后，挂车控制模块64由驻车制动模块66气动操控。
挂车控制模块64典型地包含入口电磁阀和出口电磁阀以及备用电磁阀，用于对同样集成并由挂车压缩空气贮存装置44馈给压缩空气的中继阀进行压力控制，以便根据经电控制线路54引导来的控制信号通过电磁阀和中继阀操控用于“制动器”联接头70的控制压力。在此，中继阀由挂车贮存压力容器44的在其贮存接口上存在的存储压力根据通过电磁阀形成的控制压力来调制用于“制动器”联接头70的控制压力。借助集成的压力传感器测量该用于“制动器”联接头70的控制压力并且将其报告给中央制动控制器14。如果优先的电控制失效，那么接通集成的备用阀并且通过在控制线路52中引导的前轴制动回路气动控制压力来控制中继阀。最后，挂车控制模块64将来自挂车压缩空气贮存装置44的处于贮存压力下的压缩空气连通到牵引车的“贮存装置”联接头68上。这样的电子气动挂车控制模块64的结构和功能充分已知并且因此不需要在这里进一步阐述。
后轴的制动压紧装置优选构造为已知的组合缸，即构造为主动行车制动缸50和被动弹簧储能器制动缸94的组合(组合缸)。“主动”在上下文中意味着，行车制动缸50在充气时压紧而在排气时释放，“被动”在上下文中意味着，弹簧储能器制动缸在排气时压紧而在充气时释放。与此相对，在前轴的轮上仅设置主动的行车制动缸48。相反，弹簧储能器制动缸94是被动的制动缸并且通过充气释放、通过排气压紧。
作为安装单元实施的电子气动双通道压力调节模块16具有两个可分开调节的压力调节通道，其中，对于每个压力调节通道，基于来自后轴压缩空气贮存装置6的贮存空气根据脚制动模块2的制动要求信号产生被调节的、存在于对应的工作压力接口上并用于后轴制动缸50的工作压力，借助集成的压力传感器测量该工作压力，以便使测量的实际制动压力匹配于或调节到符合制动要求的额定制动压力。以类似的方式，在前轴的每个单通道压力调节模块36,38中单独地针对前轴的轮的两个制动缸48调节制动压力。
因此，为了构成气动回路分开的压力调节通道(例如在这里：前轴压力调节通道或者后轴压力调节通道)，每个压力调节通道配属有自己的压缩空气贮存装置4,6，其中，每个压力调节通道的气动流动路径从配属的压缩空气贮存装置4,6出发经过配属的压力调节模块16,36,38直到配属的制动压紧装置48,50与对应的另一压力调节通道的气动流动路径分开地构造。
为了构造具有优先电操纵的压力调节通道(前轴压力调节通道或者后轴压力调节通道)和在电装置失效时次选的气动备用层级的电子气动行车制动装置，为每个压力调节模块16,36,38特别优选配属了自己的备用回路，所述备用回路具有自己的备用阀，用于输入由配属于后轴或者前轴的对应压力调节回路的压缩空气贮存装置4,6的贮存压力导出并由脚制动模块2形成的气动备用压力或控制压力，在电部件失效时由所述备用压力或控制压力形成作用到压力调节模块16,36,38的工作压力接口上的对应制动压力。
牵引车的制动装置1和挂车的制动装置如在这样的制动设备中常见的那样分别借助“贮存装置”联接头68和分别借助“制动器”联接头70相互耦合。因为挂车控制模块64不具有自己的电子控制器，所以如果挂车具有电子气动制动设备，则必须将电制动控制信号从中央制动控制器14通过“挂车”CAN总线78和电的挂车接口76传递给挂车。挂车控制模块64以及双通道压力调节模块16和两个单通道压力调节模块36,38分别通过电控制线路54,88,90,92由中央制动控制器14来操控。
代替纯气动制动设备，挂车也可以设置有具有ABS功能的电子气动制动设备。在这种情况下，牵引车的电接口76通过数据连接，例如线缆，与挂车中的与其互补的接口连接，该接口引向挂车中的ABS控制器，以便能够交换数据。由此执行对挂车的所有车轴的制动防滑调节。然而，如果如优选的那样例如在两轴半挂车的仅一个车轴上通过车轮转速传感器执行车轮制动打滑感测，则在不设置有车轮转速传感器的另一车轴上的制动防滑按照具有车轮转速传感器的所述一个车轴来调节。由此可以在没有车轮转速感测的另一车轴的制动抱死方面产生开头描述的缺点，并且产生与此关联的所述另一车轴的车轮的缺乏侧向导向。
驻车制动模块66包含驻车制动控制电子装置96，该驻车制动控制电子装置从驻车制动操纵装置98接收驻车制动要求信号，所述驻车制动要求信号经电控制线路100输入到驻车制动模块66中。在此，根据对驻车制动操纵机构102的操纵产生驻车制动要求信号。驻车制动操纵机构102典型地是操作杆、翻转键或按键，通常由驾驶员用手操纵。驻车制动控制电子装置96通过数据总线30与中央EBS制动控制器14通信。在驻车制动模块66中，除了驻车制动控制电子装置96外，还集成了具有至少一个双稳态电磁阀、中继阀的阀装置以及集成了压力传感器。驻车制动模块66的工作接口则通过气动线路104与后轴的弹簧储能制动缸94连接。驻车制动模块66的另一工作接口通过另一气动线路106气动地控制挂车控制模块64。
在该背景下，制动装置1的工作方式如下：
在正常制动过程中，驾驶员操纵制动踏板并从而操纵脚制动模块2，由此在电通道28中产生类似于所系望的额定减速度或者类似于驾驶员制动希望的电制动要求信号，该电制动要求信号被输入到中央制动控制器14中，该中央制动控制器因此通过电控制线路54,88,90,92相应于制动要求信号并且可能根据另外的参数如对应的载荷分配而分别将一个额定制动压力输入到挂车控制模块64、后轴的双通道压力调节模块16以及前轴的两个单通道压力调节模块36,38中。
在此，在压力控制模块16,36,38中以及也在挂车控制模块64中，相应于制动要求接通或关断分别集成的入口电磁阀、出口电磁阀和可能的备用电磁阀，备用电磁阀通常构造为二位二通电磁阀，以此，这些阀气动地控制同样集成的中继阀，以便将符合制动要求的相应额定制动压力输入到牵引车的相关制动缸48,50中或者挂车的制动缸中。然后，集成在压力调节模块16,36和38和挂车控制模块64中的压力传感器将实际制动压力或者说实际控制压力报告给压力调节模块16,36和38中的或者挂车控制模块64中的局部电子控制器94，所述局部电子控制器然后通过操控模块侧的电磁阀来调节对应的额定制动压力。
如果用于中央制动控制器14的制动要求信号代替由脚制动模块2而由驾驶辅助系统例如电子稳定程序(ESP：Electronic Stability Program)或自适应巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control)产生，那么进行与上面所说明的相同的功能。
如果牵引车的一个或多个车轮的制动打滑超过预给定的制动打滑极限例如12％至14％(这可以通过车轮转速传感器56确定)，则牵引车的制动防滑调节或者说ABS响应。在此，通过由在中央EBS制动控制器14中执行的ABS程序相应地操控配属给对应的制动打滑车轮的压力调节模块36，38中的电磁阀或者配属给对应的制动打滑车轮的压力调节模块16中的电磁阀，这样调整用于牵引车的制动压力，使得制动防滑调节差被校正。
在中央EBS制动控制单元14中储存有兼容带，所述兼容带确定牵引车-挂车组合的对应希望的制动强度z和由此引起的挂车制动力或者和牵引车的“制动器”联接头上的压力之间的关系。由兼容带得出的用于挂车制动设备的制动压力则能够可选地仍然通过联接力调节装置改变。挂车控制模块64则由中央制动控制器14操控，以便相应于该预给定条件来调整在用于挂车的“制动器”联接头中的气动控制压力。因此，挂车中的制动压力将根据牵引车中的受制动防滑调节影响的制动压力形成。
因此，总之，在其绝对大小方面与制动要求信号或与牵引车-挂车组合的预给定的额定减速度、与牵引车的响应的制动防滑调节(车道表面摩擦系数)、与牵引车-挂车的兼容带并且可能还与存在的联接力调节相关的挂车制动设备制动压力就形成用于挂车制动设备的参考制动压力。代替参考制动压力也可以考虑挂车的参考制动力或挂车的参考制动强度，该参考制动力或参考制动强度涉及上面所说明的相同情况。
如果在车辆借助行车制动装置制动到车辆停止状态中之后在正常驻车制动功能范围内将驻车制动操纵机构102操纵到“停泊”位态中，则相应的驻车制动要求信号被输入到驻车制动控制电子装置96中，该驻车制动控制电子装置因此控制集成的阀装置，以便使工作接口并从而使气动线路104以及使弹簧储能器制动缸94排气，弹簧储能器制动缸因此压紧。与气动线路106连接的另一工作接口同样排气。因此，挂车控制模块64的连接到气动线路106上的气动控制接口同样排气，其中，挂车控制模块66根据其逆转特性则使“制动器”联接头70充气，以便压紧挂车制动器。
例如构造中央EBS制动控制器14，使得该EBS制动控制器在扩展的驻车制动功能的范围内监控牵引车的或者牵引车-挂车组合的运动状态以及行车制动操纵装置的行车制动操纵机构3的操纵程度。在此，借助脚制动模块2的电通道28的在数据总线30中引导的信号进行对行车制动操纵机构3的操纵程度的监控。中央EBS制动控制器14例如由车轮转速传感器56获得关于牵引车或者牵引车-挂车组合的运动状态的信息。
在扩展的驻车制动功能的情况下，则在电行车制动装置完全具有功能能力并且在探测到牵引车或者牵引车-挂车组合的停止状态和在被视为停止状态的时刻或该时刻之后探测到行车制动操纵机构3以超过在停止时刻存在的操纵程度的预给定操纵程度被操纵时，由中央EBS制动控制器14立即(但考虑用于求出和计算相应控制信号的通常非常短的时间段)产生通过数据总线30传递的、用于驻车制动控制电子装置96的命令，以便该驻车制动控制电子装置生成用于压紧驻车制动器的激活信号(驻车制动要求信号)，该驻车制动器因此使气动线路104和106排气，以便一方面使牵引车的弹簧储能器制动缸94并且另一方面使挂车制动器压紧。
因此，在扩展的驻车制动功能的范围内利用了脚制动器模块2的否则仅被设置为用于操纵行车制动装置的行车制动操纵机构3来在车辆停止状态中操纵驻车制动器。因而，为了激活或压紧驻车制动器而与真正设置用于该功能的驻车制动操纵机构102的操纵无关，驾驶员必须相对于行车制动操纵机构3的在车辆被视为停止状态时在之前进行的行车制动强度范围内存在或已存在的操纵程度而言附加地以至少一个预定的操纵尺度操纵行车制动操纵机构3。由此，在驻车制动操纵装置98或者其驻车制动操纵机构102功能故障或失效时也可以保证驻车制动器的激活，这有利地提高电制动装置1的防失效安全性。
行车制动操纵机构3的操纵程度例如可以通过行车制动操纵机构的操纵行程、操纵角度、操纵速度或操纵加速度来代表。预给定的操纵程度则是行车制动操纵机构3的预给定的操纵行程、预给定的操纵角度、预给定的操纵速度或预给定的操纵加速度，在探测到车辆停止状态的时刻或该时刻之后进行的对行车制动操纵机构3的操纵程度必须超过作为下极限值的这些预给定操纵参数，以便激活扩展的驻车制动功能。
在图2中借助曲线图直观地阐述扩展的驻车制动功能。图2示出了关于时间t来描述行车制动操纵机构3的操纵行程s的曲线图，关于时间t来描述车辆速度v的曲线图以及关于时间t来描述驻车制动力P的曲线图。
在时刻t0，行车制动操纵机构3例如以操纵行程s1被操纵，以便车辆速度v在时间区间t0，t1内借助行车制动器制动到零速度。在这里出发点是：当牵引车或牵引车-挂车组合已经处于停止状态时，驾驶员保持继续以操纵行程s1操纵行车制动操纵机构3。在时刻t1的该停止状态由中央EBS制动控制器14通过车轮转速传感器56的车轮转速信息记录到。
如果现在驾驶员在被视为停止状态的时刻t1或该时刻t1之后不久以超过在该停止状态时刻t1或该时刻t1之后不久存在的操纵行程s1的预给定操纵行程Δs操纵行车制动操纵机构3，例如以操纵行程s2操纵，则该操纵行程s2由中央EBS制动控制器14通过脚制动模块2的电通道28感测到。然后，中央EBS制动控制器14立即，即在考虑用于求出和计算相应控制信号的通常非常短的时间段的情况下，产生用于驻车制动控制电子装置96的命令，以便该驻车制动控制电子装置产生用于压紧驻车制动器的驻车制动要求信号，该驻车制动器然后使气动线路104和106排气，以便一方面使牵引车的弹簧储能器制动缸94并且另一方面使挂车制动器压紧。
如由下方的曲线图得知，从产生激活信号的时刻t1出发直到通过驻车制动促动器94产生驻车制动力P，仍然经过一小段时间。然后，在时刻t2驾驶员的脚离开行车制动操纵机构3。
特别优选，构造驻车制动控制电子装置96，使得该驻车制动控制电子装置例如在驻车制动器的自我监控程序范围内监控驻车制动操纵装置98和/或其驻车制动操纵机构102的故障或失效并且在探测到故障或失效时通过数据总线30自动地给中央EBS制动控制器14发送命令，该中央EBS制动控制器然后激活扩展的驻车制动功能并且因此以上面所说明的方式监控牵引车或牵引车-挂车组合的运动状态以及行车制动操纵机构3的操纵行程s，以便可能通过驻车制动控制电子装置96激活扩展的驻车制动功能。
然而，通过行车制动操纵机构3进行的扩展驻车制动功能或者驻车制动器的激活不限于探测到驻车制动操纵装置98中和/或驻车制动操纵机构102中的故障或失效，而是可以完全与此无关地进行。
优选，正常驻车制动功能优先于扩展的驻车制动功能。换言之，通过操纵驻车制动操纵机构102激活无干扰地工作的驻车制动器优先于通过行车制动操纵机构3操纵驻车制动器。
根据另一实施方式，代替中央EBS制动控制器14，也可以由驻车制动控制电子装置96本身监控车辆的运动状态以及行车制动操纵机构3的操纵程度，例如基于由EBS制动控制器14输送到数据总线30上的车轮转速信号或者根据由脚制动模块2的电通道28经数据总线30传输的信号，然后直接施加上面所说明的扩展的驻车制动功能。
附图标记列表
1 电制动装置
2 脚制动模块
3 行车制动操纵机构
4 前轴贮存压力容器
6 后轴贮存压力容器
8 空气制备模块
10 供给线路
12 供给线路
14 中央制动控制器
16 双通道压力调节模块
18 前轴通道
20 供给线路
22 供给线路
24 控制线路
26 后轴通道
28 电通道
30 数据总线
32 控制线路
36 单通道压力调节模块
38 单通道压力调节模块
40 制动线路
42 制动线路
44 牵引车侧的挂车贮存压力容器
46 供给线路
48 前轴制动压紧装置
50 后轴制动压紧装置
52 控制线路
54 电控制线路
56 转速传感器
58 电信号线路
60 磨损传感器
62 电信号线路
64 挂车控制模块
66 驻车制动模块
68 “贮存装置”联接头
70 “制动器”联接头
76 挂车接口
78 挂车数据总线
88 电控制线路
90 电控制线路
92 电控制线路
94 弹簧储能器制动缸
96 驻车制动控制电子装置
98 驻车制动操纵装置
100 电控制线路
102 驻车制动操纵机构
104 气动线路
106 气动线路

Claims (12)

1.用于车辆的电制动装置(1)，包括：
a)电行车制动装置，具有行车制动操纵装置(2)以及具有行车制动控制电子装置(14)，所述行车制动操纵装置具有行车制动操纵机构(3)并且用于根据对所述行车制动操纵机构(3)的操纵产生行车制动要求信号，所述行车制动控制电子装置在行车制动功能的范围内根据所述行车制动要求信号产生用于至少一个行车制动促动器(50)的压紧信号，
b)电驻车制动装置，具有驻车制动操纵装置(98)以及具有驻车制动控制电子装置(96)，所述驻车制动操纵装置具有相对于所述行车制动操纵机构(3)分开的驻车制动操纵机构(102)并且用于根据对所述驻车制动操纵机构(102)的操纵产生驻车制动要求信号，所述驻车制动控制电子装置在正常驻车制动功能的范围内根据所述驻车制动要求信号产生用于施加驻车制动的激活信号，
其特征在于，设置和构造至少一个控制电子装置(14；96)，使得所述控制电子装置在电行车制动装置具有功能能力时在扩展的驻车制动功能的范围内：
c)监控所述车辆的运动状态以及所述行车制动操纵装置(2)的所述行车制动操纵机构(3)的操纵程度(s)，并且
d)在探测到车辆停止状态时和在车辆被视为停止状态的时刻(t1)或在该时刻(t1)之后探测到所述行车制动操纵机构(3)被以超过在所述车辆停止状态的时刻(t1)或该时刻(t1)之后存在的操纵程度(s1)的预给定操纵程度(Δs)操纵时，立即产生用于施加驻车制动的激活信号。
2.按照权利要求1所述的电制动装置，其特征在于，构造所述至少一个控制电子装置(14；96)，使得所述控制电子装置监控所述驻车制动操纵装置并且在探测到所述驻车制动操纵装置(98)和/或其驻车制动操纵机构(102)故障或失效时自动激活所述扩展的驻车制动功能。
3.按照前述权利要求中任一项所述的电制动装置，其特征在于，构造所述至少一个控制电子装置(14；96)，使得所述控制电子装置使正常驻车制动功能优先于所述扩展的驻车制动功能。
4.按照前述权利要求中任一项所述的电制动装置，其特征在于，所述至少一个控制电子装置(14；96)由所述行车制动控制电子装置和/或所述驻车制动控制电子装置构成。
5.按照权利要求4所述的电制动装置，其特征在于，所述行车制动控制电子装置(14)和所述驻车制动控制电子装置(96)通过通信连接(30)相互通信。
6.按照权利要求5所述的电制动装置，其特征在于，所述行车制动控制电子装置(14)监控所述车辆的运动状态以及所述行车制动操纵装置的所述行车制动操纵机构(3)的操纵程度(s)，并且在探测到车辆停止状态时和在所述车辆被视为停止状态的时刻(t1)或在该时刻(t1)之后探测到所述行车制动操纵机构(3)被以超过在所述车辆停止状态的时刻(t1)或该时刻(t1)之后存在的操纵程度(s1)的预给定操纵程度(Δs)操纵时立即安排由所述驻车制动控制电子装置(96)产生用于施加驻车制动的激活信号。
7.按照权利要求5所述的电制动装置，其特征在于，所述驻车制动控制电子装置(96)监控所述车辆的运动状态以及所述行车制动操纵机构(3)的操纵程度(s)，并且在探测到车辆停止状态时和在所述车辆被视为停止状态的时刻(t1)或在该时刻(t1)之后探测到所述行车制动操纵机构(3)被以超过在所述车辆停止状态的时刻(t1)或该时刻(t1)之后存在的操纵程度(s1)的预给定操纵程度(Δs)操纵时立即产生用于施加驻车制动的激活信号。
8.按照前述权利要求中任一项所述的电制动装置，其特征在于，所述行车制动操纵机构在所述车辆被视为停止状态的时刻(t1)存在的操纵程度(s1)能够等于零或大于零。
9.按照前述权利要求中任一项所述的电制动装置，其特征在于，构造所述驻车制动装置的所述至少一个驻车制动促动器(94)，使得：
a)所述驻车制动促动器通过压紧主动产生驻车制动力，所述激活信号则是用于压紧所述驻车制动促动器(94)的压紧信号，或
b)所述驻车制动促动器引起锁定或锁止至少一个在之前进行的行车制动的范围内已经压紧的行车制动促动器(50)，所述激活信号则是用于使所述至少一个驻车制动促动器(94)转移到锁定或锁止位置中的锁止或锁定信号。
10.按照前述权利要求中任一项所述的电制动装置，其特征在于，
a)所述电行车制动装置是电子气动的行车制动装置并且所述至少一个行车制动促动器(50)是主动的气动行车制动缸，所述气动行车制动缸通过充气进入压紧位态中并且通过排气进入释放位态中，和
b)所述电驻车制动装置是电子气动的驻车制动装置并且所述至少一个驻车制动促动器(94)是被动的弹簧储能器制动缸，所述弹簧储能器制动缸通过充气进入释放位态中并且通过排气进入压紧位态中。
11.按照权利要求10所述的电制动装置，其特征在于，至少所述驻车制动控制电子装置(96)以及包含至少一个电磁阀的阀装置集成在驻车制动模块(66)中，其中，所述驻车制动控制电子装置(96)控制所述至少一个电磁阀，以便在与至少一个弹簧储能器制动缸(94)连接的工作接口上操控用于所述至少一个驻车制动缸(94)的工作压力。
12.车辆，具有按照前述权利要求中任一项所述的电制动装置。
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GR01 Patent grant
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