CN107703944B - 一种机场地面飞机自动智能牵引系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种机场地面飞机自动智能牵引系统及方法，其包括调度中心、场面运行支持设备和至少一辆无人牵引车；每辆无人牵引车具有液压夹持升降装置、工控机、通讯系统和车载ADS‑B收发机，工控机通过通讯系统与调度中心进行数据交互，通过车载ADS‑B收发机向其他无人牵引车的ADS‑B收发机广播其无人牵引车的状态信息，同时还控制液压夹持升降装置与飞机的前轮耦合/解耦；调度中心根据场面运行支持设备提供的数据，调度无人牵引车来完成飞机的牵引，而被调度的无人牵引车的工控机根据调度中心设定的牵引轨迹，控制该无人牵引车的行驶状态并将飞机牵引至终点位置。因此，本发明不仅提高了机场的运行效率，还减少了燃油消耗、废气排放以及机场场面冲突。

Description

一种机场地面飞机自动智能牵引系统及方法
技术领域
本发明涉及机场地面牵引技术领域，特别涉及一种机场地面飞机自动智能牵引系统及方法。
背景技术
中国民航业快速发展，机场起降架次、繁忙程度也在不断增加，各机场也在按计划进行扩建扩容。同时，安全绿色的机场环境也不断被提出来。
目前，飞机从停机坪到跑道或从跑道到停机坪均是以发动机作为动力来源，而飞机在滑行时，以A380为例其滑行时每分钟会消耗大约60千克燃油、排放数千克二氧化碳，而且会缩短发动机寿命和产生噪音污染。此外，飞机在地面滑行时间长，运转效率低下，机场场面冲突时有发生，为此，机场和航空公司对飞机进离港等场面作业需要配备大量的工作人员，增加了运营成本，而且，有杆和无杆牵引车在推出飞机后将会解耦并停止工作，消耗时间，还会使飞机前起落架的寿命缩短。因此，有必要提出一种安全自动的机场地面飞机自动智能牵引方案来解决以上问题。
发明内容
本发明的目的在于：提供一种能够提高机场的运行效率和飞机发动机的寿命，并减少机场场面冲突机场和工作人员工作负荷，以及减少燃油消耗、废气排放以及噪音污染的机场场面的自动智能牵引系统。
为了实现上述发明目的，本发明提供了以下技术方案：
一种机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，包括调度中心、场面运行支持设备和至少一辆无人牵引车；其中，
所述无人牵引车上具有液压夹持升降装置、工控机、通讯系统和车载ADS-B收发机；其中，所述工控机用于控制所述液压夹持升降装置与飞机的前轮耦合/解耦；所述工控机通过所述通讯系统与所述调度中心进行数据交互；所述工控机通过所述车载ADS-B收发机向其它无人牵引车的车载ADS-B收发机和飞机机载ADS-B收发机发送其无人牵引车的状态信息，以及接收其它无人牵引车的车载ADS-B收发机发送的相应无人牵引车的状态信息和飞机机载ADS-B收发机发送的相应飞机的状态信息；
所述场面运行支持设备包括ADS-B基站、场面监视雷达、局域差分GPS/北斗基站和空管二次雷达；其中，所述场面监视雷达用于监视机场场面上飞机和无人牵引车的活动情况；所述局域差分GPS/北斗基站用于分别提供飞机的前起落架和无人牵引车液压夹持升降装置的定位信息；所述空管二次雷达用于向飞机发送询问信号，并根据飞机的机载应答设备返回的应答信号，获知飞机的状态信息；所述ADS-B基站用于将各个无人牵引车上的车载ADS-B收发机以及飞机机载ADS-B收发机向外广播数据处理后发送至所述调度中心；
所述调度中心根据所述场面运行支持设备提供的数据，调度无人牵引车来完成飞机的牵引，并设定被调度的无人牵引车的牵引轨迹；被调度的无人牵引车的工控机根据设定的牵引轨迹，控制无人牵引车的行驶状态，使其沿规划的牵引轨迹将飞机牵引至牵引轨迹的终点位置。
根据一种具体的实施方式，本发明机场地面飞机自动智能牵引系统中，所述调度中心根据牵引轨迹的目标曲率、无人牵引车的实际位置与牵引轨迹上的目标位置的方向偏差和垂直距离，计算出转向数据，以及根据无人牵引车的实际位置与牵引轨迹上的目标位置的路程，计算出目标速度；
所述无人牵引车的工控机根据所述转向数据，控制所述无人牵引车的转向机构进行转向，以及根据所述目标速度，控制所述无人牵引车的动力机构进行加速或控制所述无人牵引车的制动机构进行减速，使所述无人牵引车的实际速度等于所述目标速度。
根据一种具体的实施方式，本发明机场地面飞机自动智能牵引系统中，被牵引飞机的机载控制终端通过与所述调度中心进行数据交互，获取相应无人牵引车的状态信息，并将获取的状态信息与其机载ADS-B收发机接收的状态信息进行数据融合，所述机载控制终端根据数据融合后无人牵引车的状态信息，控制飞机与所述无人牵引车进行同步减速。
根据一种具体的实施方式，本发明机场地面飞机自动智能牵引系统中，所述无人牵引车的前轮上设置有转角传感器和速度传感器，以检测无人牵引车的转向角度和行驶速度；所述液压夹持升降装置内设置有接近传感器，以检测所述液压夹持升降装置与飞机前轮的相对位置和耦合状态。
进一步地，所述无人牵引车上还设置有激光雷达避碰系统、视觉识别系统和导航定位系统，所述导航定位系统包括局域GPS/北斗双模差分定位模块和惯性导航模块；其中，所述工控机根据所述激光雷达避碰系统的反馈信息，控制无人牵引车避免与障碍物发生碰撞；所述视觉识别系统用于识别障碍物和记录无人牵引车的行驶图像，以及通过所述通讯系统将记录的行驶图像数据发送至所述调度中心；所述工控机通过将所述局域GPS/北斗双模差分定位模块和所述惯性导航模块的定位数据进行数据融合，实现对无人牵引车的液压夹持装置的准确定位。
根据一种具体的实施方式，本发明机场地面飞机自动智能牵引系统中，所述无人牵引车还包括蓄电池组，并且所述蓄电池组作为安装在无人牵引车上的用电设备以及动力机构的电源；其中，所述蓄电池组可拆卸地安装在无人牵引车上，方便蓄电池组的更换。
进一步地，所述调度中心根据到港航班牵引任务、离港航班牵引任务和故障飞机牵引任务，调度与飞机型号相适配且空闲的无人牵引车去执行相应的牵引任务；其中，先评估蓄电池组的电量是否足够执行相应牵引任务，再从蓄电池组电量足够执行相应牵引任务的无人牵引车中，调度一辆前往任务位置路程最短的无人牵引车。
根据一种具体的实施方式，本发明机场地面飞机自动智能牵引系统中，所述调度中心根据无人牵引车的车载设备与液压夹持升降装置的工作状态，判断无人牵引车是否需要检修，并设定需要检修的无人牵引车的运动轨迹，使所述无人牵引车沿设定的运动轨迹回到检修站点。
进一步地，所述调度中心根据无人牵引车蓄电池组的电量，评估蓄电池组的电量是否足够支持无人牵引车从当前位置返回检修站点，并在蓄电池组的电量足够支持无人牵引车从当前位置返回检修站点时，设定所述无人牵引车的运动轨迹，使所述无人牵引车沿设定的运动轨迹回到检修站点。
基于同一发明构思，本发明还提供一种基于本发明机场地面飞机自动智能牵引系统的飞机自动智能牵引方法，其包括以下步骤，
调度中心分别实时地与各个无人牵引车上的通讯系统以及飞机上的机载控制终端进行数据交互，并获取飞机上机载控制终端所发送的机型信息，而调度相应的无人牵引车来完成所述飞机的牵引；
所述调度中心根据局域差分GPS/北斗基站提供的飞机的前起落架和无人牵引车液压夹持升降装置的定位信息，设定被调度的无人牵引车的牵引轨迹，使被调度的无人牵引车的工控机根据设定的牵引轨迹，控制无人牵引车的行驶状态，使无人牵引车沿规划的牵引轨迹将飞机牵引至牵引轨迹的终点位置；
所述调度中心实时地根据所述ADS-B基站、场面监视雷达、所述局域差分GPS/北斗基站和空管二次雷达提供的数据，协调各个无人牵引车的行驶，并在无人牵引车间的运动轨迹存在冲突时：优先级高的先通过，同一优先级的无人牵引车将要发生冲突时，速度高的先通过；其中，优先级从高到低分别为：
第一优先级：执行应急抢险任务的无人牵引车；
第二优先级：正在执行牵引飞机任务的无人牵引车；
第三优先级：执行换电任务且没有牵引飞机的无人牵引车；
第四优先级：执行回站检修任务且没有牵引飞机的无人牵引车；
第五优先级：无任务且没有牵引飞机的无人牵引车。
与现有技术相比，本发明的有益效果：
本发明的机场地面飞机自动智能牵引系统及方法，其包括调度中心、场面运行支持设备和至少一辆无人牵引车；每辆无人牵引车具有液压夹持升降装置、工控机、通讯系统和车载ADS-B收发机，工控机通过通讯系统与调度中心进行数据交互，通过车载ADS-B收发机向其他无人牵引车的ADS-B收发机广播其无人牵引车的状态信息，同时还控制液压夹持升降装置与飞机的前轮耦合/解耦；调度中心根据场面运行支持设备提供的数据，调度无人牵引车来完成飞机的牵引，而被调度的无人牵引车的工控机根据调度中心设定的牵引轨迹，控制该无人牵引车的行驶状态并将飞机牵引至终点位置。因此，本发明能够实现机场地面飞机自动智能牵引，从而提提高机场的运行效率和飞机发动机的寿命，并减少机场场面冲突机场和工作人员工作负荷，以及减少燃油消耗、废气排放以及噪音污染。
附图说明：
图1为本发明牵引系统的结构示意图；
图2为本发明无人牵引车的牵引过程示意图；
图3为本发明无人牵引车需要检修时的控制示意图；
图4为本发明机场规划示意图。
图中标记：100-调度中心，200-场面运行支持设备，300-无人牵引车，400-飞机，410-机载控制终端，500-检修站点。
具体实施方式
下面结合试验例及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。但不应将此理解为本发明上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本发明内容所实现的技术均属于本发明的范围。
结合图1所示的本发明牵引系统的结构示意图；其中，本发明机场地面飞机自动智能牵引系统包括调度中心100、场面运行支持设备200和一定数量的无人牵引车300，而且，无人牵引车300对飞机400进行牵引。
具体的，无人牵引车300具有液压夹持升降装置、工控机、通讯系统和车载ADS-B收发机。其中，无人牵引车300的工控机通过控制液压夹持升降装置与飞机400的前轮耦合，从而使无人牵引车300与飞机400连接为一个整体。无人牵引车300的工控机通过通讯系统与调度中心100进行数据交互，并在调度中心100的管控下，执行牵引任务。同时，工控机通过车载ADS-B收发机向其它无人牵引车的车载ADS-B收发机和飞机机载ADS-B收发机发送其无人牵引车的状态信息，以及接收其它无人牵引车的车载ADS-B收发机发送的相应无人牵引车的状态信息和飞机机载ADS-B收发机发送的相应飞机的状态信息。
场面运行支持设备200包括ADS-B基站、场面监视雷达、局域差分GPS/北斗基站和空管二次雷达。其中，场面监视雷达用于机场场面上飞机和无人牵引车的活动情况。局域差分GPS/北斗基站用于分别提供飞机的前起落架和各个无人牵引车液压夹持升降装置的定位信息。空管二次雷达用于向飞机发送询问信号，并根据飞机的机载应答设备返回的应答信号，获知飞机的状态信息。ADS-B基站用于将各个无人牵引车上的车载ADS-B收发机以及飞机机载ADS-B收发机向外广播数据处理后发送至调度中心100。
调度中心100根据场面运行支持设备200提供的数据，获知飞机400需要牵引，便调度无人牵引车300对飞机400进行牵引，并设定被调度的无人牵引车的牵引轨迹。而被调度的无人牵引车300的工控机根据设定的牵引轨迹，控制该无人牵引车的行驶状态，使其沿规划的牵引轨迹将飞机400牵引至牵引轨迹的终点位置。
结合图2所示的无人牵引车的牵引过程示意图；在无人牵引车300执行牵引任务的过程中，调度中心100根据牵引轨迹的目标曲率、无人牵引车300的实际位置与牵引轨迹上的目标位置的方向偏差(θ)和垂直距离(d)，计算出转向数据。同时，调度中心100还根据无人牵引车300的实际位置与牵引轨迹上的目标位置的路程(弧长D的长度)，计算出目标速度。调度中心100通过将转向数据和目标速度发送给无人牵引车300的通讯系统，然后，无人牵引车300的工控机根据相应的转向数据，控制无人牵引车300的转向机构进行转向，同时，无人牵引车300的工控机根据相应的目标速度，控制无人牵引车300的动力机构进行加速或控制无人牵引车300的制动机构进行减速，使无人牵引车300的实际速度等于该目标速度。
如图1中所示，本发明的机场地面飞机自动智能牵引系统中，被牵引的飞机400的机载控制终端410通过与调度中心100进行数据交互，以获取无人牵引车300的状态信息。并且，被牵引的飞机400的机载控制终端410根据无人牵引车300的状态信息，控制飞机400与无人牵引车300进行同步减速。即当无人牵引车300减速时，机载控制终端410同步地控制飞机后轮的制动机构进行减速，从而更稳定地控制无人牵引车与被牵引飞机的整体速度，进而使无人牵引车更好地沿设定的牵引轨迹将飞机牵引至终点位置。
在实施时，本发明的机场地面飞机自动智能牵引系统中，无人牵引车300的前轮上设置有转角传感器和速度传感器，来分别检测无人牵引车的转向角度和行驶速度，从而使无人牵引车300的工控机更好地控制转向机构进行转向。而且，无人牵引车300的液压夹持升降装置内设置有接近传感器，并通过该接近传感器检测液压夹持升降装置与飞机前轮的相对位置和耦合状态，一旦检测到耦合状态异常，由工控机通过车载ADS-B收发机向调度中心100报警，从而通知空管人员进行紧急处理，避免意外发生。
为进一步提高无人牵引车在行驶过程中的安全性和稳定性，无人牵引车300上还安装有激光雷达避碰系统、视觉识别系统和和导航定位系统，而且，导航定位系统包括局域GPS/北斗双模差分定位模块和惯性导航模块。其中，工控机根据激光雷达避碰系统的反馈信息，控制无人牵引车避免与障碍物发生碰撞。视觉识别系统用于识别障碍物以及记录无人牵引车的行驶图像，以及通过通讯系统将记录的行驶图像数据发送至调度中心。工控机将局域GPS/北斗双模差分定位模块和惯性导航模块的定位数据进行数据融合，实现对无人牵引车的液压夹持装置的准确定位。
为实现安全绿色的机场环境，本发明的机场地面飞机自动智能牵引系统中，无人牵引车300上安装有蓄电池组，无人牵引车300的动力机构为电动机，蓄电池组一方面为无人牵引车300的动力机构供电，另一方面为其他安装在无人牵引车300上的用电设备供电。由于蓄电池组的电量有限，因此，蓄电池组可拆卸地安装在无人牵引车上，方便蓄电池组的更换。
为了更好地实现自动化，本发明的机场地面飞机自动智能牵引系统中，调度中心100根据到港航班牵引任务、离港航班牵引任务和故障飞机牵引任务，调度与飞机型号相适配且空闲的无人牵引车去执行相应的牵引任务。其中，先评估蓄电池组的电量是否足够执行相应牵引任务，再从蓄电池组电量足够执行相应牵引任务的无人牵引车中，调度一辆前往任务位置路程最短的无人牵引车。
结合图3和图4分别所示的无人牵引车需要检修时的控制示意图和机场规划示意图；其中，调度中心100根据无人牵引车300上的车载设备与液压夹持升降装置的工作状态，判断无人牵引车300是否需要检修，并设定无人牵引车300的运动轨迹，使无人牵引车300沿设定的运动轨迹回到检修站点500。
在实施时，调度中心100根据无人牵引车蓄电池组的电量，评估蓄电池组的电量是否足够支持无人牵引车300从当前位置返回检修站点500，并在蓄电池组的电量足够支持无人牵引车300从当前位置返回检修站点500时，调度中心100设定无人牵引车300的运动轨迹，使无人牵引车300沿设定的运动轨迹返回检修站点500。
地勤人员在检修站点500对无人牵引车的蓄电池组进行更换，以及对无人牵引车的车载设备和液压夹持升降装置进行检查，避免存在故障隐患的无人牵引车进行机场场面活动。
而且，为了避免无人牵引车在运动过程中出现冲突，本发明的调度中心100分别实时地与各个无人牵引车上的通讯系统以及飞机上的机载控制终端进行数据交互，并获取飞机上机载控制终端所发送的机型信息，而调度相应的无人牵引车来完成所述飞机的牵引。
调度中心100根据局域差分GPS/北斗基站提供的飞机的前起落架和无人牵引车液压夹持升降装置的定位信息，设定被调度的无人牵引车的牵引轨迹，使被调度的无人牵引车的工控机根据设定的牵引轨迹，控制无人牵引车的行驶状态，使无人牵引车沿规划的牵引轨迹将飞机牵引至牵引轨迹的终点位置。
而且，本发明的调度中心100中建立有无人牵引车的交通自主控制策略，使无人牵引车根据牵引任务完成情况和故障应急情况的实时信息，在以下五种类别中调整包括五种类别的优先级，级别从高到低分别为：
第一优先级：执行应急抢险任务的无人牵引车。
第二优先级：正在执行牵引飞机任务的无人牵引车。
第三优先级：执行换电任务且没有牵引飞机的无人牵引车。
第四优先级：执行回站检修任务且没有牵引飞机的无人牵引车。
第五优先级：无任务且没有牵引飞机的无人牵引车。
在将要发生运动轨迹冲突时，优先级高的先通过，同一优先级的无人牵引车将要发生冲突时，速度高的先通过。
同时，为了更高效地完成飞机的牵引工作，在机场航站楼附近和滑行轨道附近均设置无人牵引车的停车位，并在折中的地点建立检修站点500。调度中心100根据实际的牵引任务，就近调度与需要牵引的飞机型号相适配的无人牵引车来完成相应的牵引任务。
以小型无人牵引车对应的飞机以A320为例，中型无人牵引车对应的飞机以A340-300为例，大型无人牵引车对应的飞机以A380为例。各无人牵引车对应的机型耗油率和废气排放如表1所示。
表1-各无人牵引车对应的机型耗油率和废气排放表
航班滑行二氧化碳排放量：E＝3.1515×Ft。其中，E:为航空煤油燃烧的二氧化碳排放总量(t)；3.1515的值是通过《中国民航企业温室气体排放核算方法与报告格式指南(试行)》得出；Ft:为航空煤油的消耗量(t)；航空燃油价格以3558元/吨计算，滑行时间以20分钟计算。计算出各类型无人牵引车一个牵引过程节能减排量如表2所示：
表2-各类型无人牵引车牵引过程节能减排量表
因此，本发明通过实现机场地面飞机自动智能牵引，不仅能够提高机场的运行效率和飞机发动机的寿命，还能够减少机场场面冲突机场和工作人员工作负荷，以及减少燃油消耗、废气排放以及噪音污染。

Claims (9)

1.一种机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，包括调度中心、场面运行支持设备和至少一辆无人牵引车；其中，
所述无人牵引车上具有液压夹持升降装置、工控机、通讯系统和车载ADS-B收发机；其中，所述工控机用于控制所述液压夹持升降装置与飞机的前轮耦合/解耦；所述工控机通过所述通讯系统与所述调度中心进行数据交互；所述工控机通过所述车载ADS-B收发机向其它无人牵引车的车载ADS-B收发机和飞机机载ADS-B收发机发送其无人牵引车的状态信息，以及接收其它无人牵引车的车载ADS-B收发机发送的相应无人牵引车的状态信息和飞机机载ADS-B收发机发送的相应飞机的状态信息；
所述场面运行支持设备包括ADS-B基站、场面监视雷达、局域差分GPS/北斗基站和空管二次雷达；其中，所述场面监视雷达用于监视机场场面上飞机和无人牵引车的活动情况；所述局域差分GPS/北斗基站用于分别提供飞机的前起落架和无人牵引车液压夹持升降装置的定位信息；所述空管二次雷达用于向飞机发送询问信号，并根据飞机的机载应答设备返回的应答信号，获知飞机的状态信息；所述ADS-B基站用于将各个无人牵引车上的车载ADS-B收发机以及飞机机载ADS-B收发机向外广播数据处理后发送至所述调度中心；
所述调度中心根据所述场面运行支持设备提供的数据，调度无人牵引车来完成飞机的牵引，并设定被调度的无人牵引车的牵引轨迹；被调度的无人牵引车的工控机根据设定的牵引轨迹，控制无人牵引车的行驶状态，使其沿规划的牵引轨迹将飞机牵引至牵引轨迹的终点位置；
而且，所述调度中心根据牵引轨迹的目标曲率、无人牵引车的实际位置与牵引轨迹上的目标位置的方向偏差和垂直距离，计算出转向数据，以及根据无人牵引车的实际位置与牵引轨迹上的目标位置的路程，计算出目标速度；
所述无人牵引车的工控机根据所述转向数据，控制所述无人牵引车的转向机构进行转向，以及根据所述目标速度，控制所述无人牵引车的动力机构进行加速或控制所述无人牵引车的制动机构进行减速，使所述无人牵引车的实际速度等于所述目标速度。
2.如权利要求1所述的机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，被牵引飞机的机载控制终端通过与所述调度中心进行数据交互，获取相应无人牵引车的状态信息，并将获取的状态信息与其机载ADS-B收发机接收的状态信息进行数据融合，所述机载控制终端根据数据融合后无人牵引车的状态信息，控制飞机与所述无人牵引车进行同步减速。
3.如权利要求1所述的机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，所述无人牵引车的前轮上设置有转角传感器和速度传感器，以检测无人牵引车的转向角度和行驶速度；所述液压夹持升降装置内设置有接近传感器，以检测所述液压夹持升降装置与飞机前轮的相对位置和耦合状态。
4.如权利要求3所述的机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，所述无人牵引车上还设置有激光雷达避碰系统、视觉识别系统和导航定位系统，所述导航定位系统包括局域GPS/北斗双模差分定位模块和惯性导航模块；其中，所述工控机根据所述激光雷达避碰系统的反馈信息，控制无人牵引车避免与障碍物发生碰撞；所述视觉识别系统用于识别障碍物和记录无人牵引车的行驶图像，以及通过所述通讯系统将记录的行驶图像数据发送至所述调度中心；所述工控机通过将所述局域GPS/北斗双模差分定位模块和所述惯性导航模块的定位数据进行数据融合，实现对无人牵引车的液压夹持装置的准确定位。
5.如权利要求3所述的机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，所述无人牵引车还包括蓄电池组，并且所述蓄电池组作为安装在无人牵引车上的用电设备以及动力机构的电源；其中，所述蓄电池组可拆卸地安装在无人牵引车上，方便蓄电池组的更换。
6.如权利要求5所述的机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，所述调度中心根据到港航班牵引任务、离港航班牵引任务和故障飞机牵引任务，调度与飞机型号相适配且空闲的无人牵引车去执行相应的牵引任务；其中，先评估蓄电池组的电量是否足够执行相应牵引任务，再从蓄电池组电量足够执行相应牵引任务的无人牵引车中，调度一辆前往任务位置路程最短的无人牵引车。
7.如权利要求6所述的机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，所述调度中心根据无人牵引车的车载设备与液压夹持升降装置的工作状态，判断无人牵引车是否需要检修，并设定需要检修的无人牵引车的运动轨迹，使所述无人牵引车沿设定的运动轨迹回到检修站点。
8.如权利要求7所述的机场地面飞机自动智能牵引系统，其特征在于，所述调度中心根据无人牵引车蓄电池组的电量，评估蓄电池组的电量是否足够支持无人牵引车从当前位置返回检修站点，并在蓄电池组的电量足够支持无人牵引车从当前位置返回检修站点时，设定所述无人牵引车的运动轨迹，使所述无人牵引车沿设定的运动轨迹回到检修站点。
9.一种基于权利要求1所述的机场地面飞机自动智能牵引系统的飞机自动智能牵引方法，其特征在于，包括以下步骤，
调度中心分别实时地与各个无人牵引车上的通讯系统以及飞机上的机载控制终端进行数据交互，并获取飞机上机载控制终端所发送的机型信息，而调度相应的无人牵引车来完成所述飞机的牵引；
所述调度中心根据局域差分GPS/北斗基站提供的飞机的前起落架和无人牵引车液压夹持升降装置的定位信息，设定被调度的无人牵引车的牵引轨迹，使被调度的无人牵引车的工控机根据设定的牵引轨迹，控制无人牵引车的行驶状态，使无人牵引车沿规划的牵引轨迹将飞机牵引至牵引轨迹的终点位置；
所述调度中心实时地根据所述ADS-B基站、场面监视雷达、所述局域差分GPS/北斗基站和空管二次雷达提供的数据，协调各个无人牵引车的行驶，并在无人牵引车间的运动轨迹存在冲突时：优先级高的先通过，同一优先级的无人牵引车将要发生冲突时，速度高的先通过；其中，优先级从高到低分别为：
第一优先级：执行应急抢险任务的无人牵引车；
第二优先级：正在执行牵引飞机任务的无人牵引车；
第三优先级：执行换电任务且没有牵引飞机的无人牵引车；
第四优先级：执行回站检修任务且没有牵引飞机的无人牵引车；
第五优先级：无任务且没有牵引飞机的无人牵引车。
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