CN107685732B - 车辆动力系统输出功率控制方法及控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，公开了一种车辆动力系统输出功率控制方法及控制方法，所述方法包括：计算基础功率需求值，所述基础功率需求值为车辆在匀速行驶中的功率值，该基础功率需求值为根据所记录的历史实际功率输出值计算得到；计算加速功率需求值，所述加速功率需求值为车辆因加速行驶所需的功率值；根据所述基础功率需求值及所述加速功率需求值，计算理论输出功率设定值；以及根据理论输出功率设定值调节所述车辆动力系统的输出功率，根据历史车辆行驶状态作为车辆动力系统输出闭环控制的反馈输入，使功率输出和实际功率需求趋于相同，达到车辆预期的行驶状态，节约能源。

Description

车辆动力系统输出功率控制方法及控制系统

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种车辆动力系统输出功率控制方法及控制系统。

背景技术

传统车辆的燃油动力系统，因能源的匮乏和燃油尾气对环境造成的污染，电动及混合动力车辆应运而生。

现有露天矿开采使用的载重汽车，也已使用混合动力或电动汽车，因露天矿多位于偏僻地区，地理环境恶劣，行车环境较差，以往的燃油动力载重汽车的油耗即占露天矿开采成本的30％，油耗占开采成本比例较高。现有的混合动力或电动载重汽车，亟待提出一种动力系统输出功率管理和控制的解决方案。

现有技术中关于混合动力系统功率控制方法，如期刊《车用发动机》中，“一种燃料电池混合动力系统功率控制算法”，提出了针对燃料电池动态响应慢和储能系统工作方式灵活多样的特点，在传统控制策略的基础上，提出了蓄电池第一优先使用的功率分配方法，再以整车系统效率最大为目标，建立具有限制的全局优化问题，并选用序列二次规划算法求解。不同工况下的仿真结果表明，该方法不仅能使燃料电池和蓄电池工作在各自有效区域，同时还提高了整车系统效率和燃料经济性。

在期刊《农业机械学报》中，“基于功率跟随的混联混合动力汽车控制策略”，提出了针对某混联式汽车布置形式，分析确定了车辆行驶模式、模式切换过渡算法、行星排运动学限制模型，提出了基于功率跟随的整车控制策略。利用Cruise和Matlab软件，在Udc-auto循环工况下进行联合仿真。仿真结果表明：模式切换稳定，车速跟踪效果好，在车辆高速加速工况下，可以控制发动机在最低燃油消耗线附近。

上述技术文献为一般小型汽车在公路行驶时所需的功率控制和分配算法研究。考虑非公路载重汽车长期工作在劣质路面情况下，其阻力水平比公路运行时的阻力大，且非公路阻力系数存在多种变化的可能，受到天气、行驶车辆状况及其他人为因素影响变化较大；再者，对于载重车辆载重数百吨运行的状况，所以必须考虑车重、路面状况等不同因素变化下的功率输出，以维持稳定的运行速度和加速度。

本申请发明人提出了一种针对实际路况实时调整输出功率的控制方法，使车辆输出功率更加趋于实际需求。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆动力系统输出功率控制方法及控制系统，该控制方法根据历史记录的功率输出值，计算车辆行驶的功率需求，动力系统输出实现闭环控制，逐步修正车辆动力系统输出，得到更加符合真实需求的车辆动力系统输出，车辆控制稳定且节能环保。

为了实现上述目的，本发明提供一种车辆动力系统输出功率控制方法，所述方法包括：计算基础功率需求值，所述基础功率需求值为车辆在匀速行驶中的功率值，该基础功率需求值为根据所记录的历史实际功率输出值计算得到；计算加速功率需求值，所述加速功率需求值为车辆因加速行驶所需的功率值；根据所述基础功率需求值及所述加速功率需求值，计算理论输出功率设定值；以及根据理论输出功率设定值调节所述车辆动力系统的输出功率。

优选地，所述理论输出功率设定值为所述基础功率需求值和所述加速功率需求值之和。

优选地，还包括根据设定功率上限修正所述理论输出功率设定值，当所述理论输出功率设定值小于等于所述设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于理论输出功率设定值；当所述理论输出功率设定值大于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于设定功率上限。

优选地，所述计算基础功率需求值包括：

根据如下公式计算基础功率需求值：

其中，所述载重和所述坡度由车载传感器获得；

所述车重和所述速度从行车数据获得；

所述阻力系数基于系统记录的历史阻力系数计算得到。

优选地，所述阻力系数根据如下公式计算得到：

阻力系数＝Σ历史阻力系数×权重

所述权重为给定值。

优选地，由记录的历史传动效率、基础功率需求值、车重、载重、重力加速度、速度和坡度计算所述历史阻力系数，所述历史阻力系数根据如下公式计算得到：

。

优选地，还包括将所述车重、所述载重、所述坡度、所述速度、所述传动效率、所述实际功率输出值和所述重力加速度存入所述记录中。

本发明还提供一种车辆动力系统输出功率控制系统，所述系统包括：

基础功率需求值计算装置，用以根据所记录的历史实际功率输出值计算基础功率需求值，所述基础功率需求值为车辆在匀速行驶中的功率值；

加速功率需求值计算装置，用以计算加速功率需求值，所述加速功率需求值为车辆因加速行驶所需的功率值；

理论输出功率设定值计算装置，用以根据所述基础功率需求值及所述加速功率需求值，计算理论输出功率设定值；以及

输出功率控制装置，根据所述理论输出功率设定值调节所述车辆动力系统的输出功率。

优选地，所述理论输出功率设定值为所述基础功率需求值和所述加速功率需求值之和。

所述理论输出功率设定值计算装置还被配置为根据设定功率上限修正所述理论输出功率设定值，当理论输出功率设定值小于等于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于理论输出功率设定值；当理论输出功率设定值大于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于设定功率上限。

所述基础功率需求值如下公式计算得到：

其中，所述载重和所述坡度由车载传感器获得；

所述车重和所述速度从行车数据获得；

所述阻力系数基于系统记录的历史阻力系数计算得到。

优选地，所述阻力系数由如下公式计算得到：

阻力系数＝Σ历史阻力系数×权重

所述权重为给定值。

优选地，所述历史阻力系数由系统记录的历史传动效率、基础功率输出值、车重、载重、重力加速度、速度和坡度，根据如下公式得到：

。

优选地，还包括将所述车重、所述载重、所述坡度、所述速度、所述传动效率、所述实际功率输出值和所述重力加速度存入所述系统记录中。

通过上述技术方案，首先通过人工设定重力加速度、阻力系数和传动效率，载重和坡度由车载传感器获得，车重和所述速度从行车数据获得。根据基础功率需求值计算公式，

计算得到基础功率需求值，和加速功率需求值之和得到理论输出功率需求值，将计算的理论输出功率需求值和设定功率上限比较，取较小值作为修正的理论输出功率需求值，根据修正后的理论输出功率需求值调节车辆动力系统的输出功率，进而调整车辆的速度和加速度。车辆平稳运行后将实际功率输出值、速度、车重、载重、重力加速度、坡度和传动效率数据存入系统中，为后续计算历史阻力系数提供数据，提供闭环控制的反馈输入。使阻力系数趋于真实值，动力系统的输出功率和实际需求相符，节约能源，满足车辆运行平稳的要求。

本发明可以用于交流传动非公路载重汽车动力系统的实时控制，采用实时拖动功率模型计算得到非公路载重汽车所需的拖动功率，并根据积累的历史数据、当前车辆所处运行状态和操作需求对其进行修正，获得动力系统所需输出功率设定值，实现操作与功率输出之间的软连接，并可以根据实际情况对响应情况加以调节，从而达到合理的功率和能量运用，实现节能目的。

本发明还可以为纯电动和混合动力驱动的交流传动非公路载重汽车提供动力系统输出功率设定值，采用了非公路载重汽车在不同海拔、不同坡度和路面情况下的运行历史数据，可以预测当前所处的运行状态，能够更精确的确定功率需求；提高功率和能量控制精度，简化人员操作，为自动驾驶提供可能。方便的实现车辆动力系统的响应形式调节，方便提供不同经济性和操作效率的多种车辆操作模式。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法流程图；

图2是本发明另一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法流程图；

图3是本发明一种实施方式的计算基础功率需求值流程图；

图4是本发明一种实施方式的计算加速功率需求值流程图；

图5是本发明另一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法流程图；

图6是本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制系统结构图；

图7是本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法的数据流示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

图1是本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法流程图。如图1所示，本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法，包括：在步骤S110中，计算基础功率需求值，所述基础功率需求值为车辆在匀速行驶中的功率值，该基础功率需求值为根据所记录的历史实际功率输出值计算得到；在步骤S120中，计算加速功率需求值，所述加速功率需求值为车辆因加速行驶所需的功率值；在步骤S130中，根据所述基础功率需求值及所述加速功率需求值，计算理论输出功率设定值；以及在步骤S140中，根据理论输出功率设定值调节所述车辆动力系统的输出功率。本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法，在步骤S110中，计算汽车在匀速行驶中的功率需求值，当车辆需要加速时，在步骤S120中计算因加速操作的加速功率需求值，根据S110和S120的结果，在S130中获得理论输出功率设定值，在步骤S140中，根据理论输出功率设定值调节车辆动力系统的输出功率，进一步调节汽车的加速度和速度，待达到加速要求时，车辆进入匀速平稳的行驶状态。

根据本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法，在步骤S130中，所述理论输出功率设定值为所述基础功率需求值和所述加速功率需求值之和。车辆行驶中的功率输出包括当前车辆所处的行驶状态所需的功率值和操作需求所需的功率值如加速或减速、爬坡或下坡时，即加速功率需求值，减速或下坡时的加速功率需求值则为负值。

同样路段，同样路况、同样速度时的基础功率需求值理论上应相同，然而道路阻力系数为难以测量的参数，且阻力系数会随天气或其他人为因素变化，在车辆行驶实际行驶中基础功率需求值难以得到真实的数值。本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法，基础功率需求值根据累计的历史数据，即历史基础功率需求值计算得到。将历史车辆基础功率输出值作为反馈，实现车辆动力系统输出功率的闭环控制，使基础功率需求值趋于真实，合理控制车辆动力系统输出，节约能源同时保证车辆平稳行驶。

图2是本发明另一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法流程图。如图2所示，根据本发明一种实施方式，还包括在步骤S210中，根据设定功率上限修正所述理论输出功率设定值，当所述理论输出功率设定值小于等于所述设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于理论输出功率设定值；当所述理论输出功率设定值大于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于设定功率上限。保证车辆在限定速度范围内行驶，保证车辆和人员安全。

图3是本发明一种实施方式的计算基础功率需求值流程图。如图3所示，本发明另一种实施方式的计算基础功率需求值，包括：在步骤S114中，根据车重、载重、重力加速度、阻力系数、坡度、速度和传动效率计算基础功率需求值，例如，可根据如下公式计算基础功率需求值：

其中，所述载重和所述坡度由车载传感器获得；所述车重和所述速度从行车数据获得；所述阻力系数基于系统记录的历史阻力系数计算得到。

如图3所示，本发明另一种实施方式的计算基础功率需求值，还包括：在步骤S113中，根据历史阻力系数计算阻力系数，根据如下公式计算阻力系：

阻力系数＝Σ历史阻力系数×权重

所述权重为给定值，例如，可根据距离当前时间的时间间隔赋予不同的权重；例如对于近期的历史阻力系数赋予加权权重大于距离当前时间间隔较远的历史阻力系数权重，使阻力系数更加真实、有效。

如图3所示，本发明另一种实施方式的计算基础功率需求值，还包括：在步骤S112中，由记录的历史传动效率、基础功率需求值、车重、载重、重力加速度、速度和坡度计算所述历史阻力系数，所述历史阻力系数根据如下公式计算得到：

根据基础功率需求值计算公式，推导可得阻力系数的计算如上式，本发明一种实施方式的基础功率需求值计算，将历史阻力系数作为闭环控制的反馈输入参数，历史阻力系数有系统记录的历史的传动效率、实际功率输出值、车重、载重、重力加速度、速度和坡度计算，得到的历史阻力系数为真实的数值，由此在步骤S113中，对历史阻力系数加权计算得到的阻力系数可最大限度反映道路真实阻力系数情况，保证在步骤S114中计算得到的基础功率需求值与实际需求更相符合，确保车辆行驶状况与要求的状况更接近，节约能源，保证车辆运行更加平稳。

图4是本发明一种实施方式的计算加速功率需求值流程图。如图4所示，本发明一种实施方式的计算加速功率需求值，包括：在步骤S124中，所述加速功率需求值由加速踏板位置和加速度目标根据如下公式计算得到：

加速功率需求值＝M×加速踏板位置+N×加速度目标

其中，所述加速踏板位置由踏板传感器测量，M为加速踏板位置功率系数，N为加速踏板速度功率系数，M和N为给定值；根据历史数据和操作系统设计得到；

本发明一种实施方式的计算加速功率需求值，还包括，在步骤S123中，根据加速踏板位置和加速踏板速度计算加速度目标，所述加速度目标由如下公式计算得到：

加速度目标＝A×加速踏板位置+B×加速踏板速度；

其中，A为加速踏板位置加速度系数，B为加速踏板速度加速度系数，A和B为给定值，根据历史数据和操作系统设计得到。

本发明一种实施方式的计算加速功率需求值，还包括，在步骤S122中，由加速踏板位置和时间计算加速踏板速度，所述加速踏板速度为加速踏板位置相对时间的微分值，由如下公式计算得到：

图5是本发明另一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法流程图。如图5所示，本发明另一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法，还包括：在步骤S310中，将所述车重、所述载重、所述坡度、所述速度、所述传动效率、所述实际功率输出值和所述重力加速度存入所述记录中。将其作为历史数据存入系统记录中，用以根据步骤S112、S113和S114计算历史阻力系数和当前阻力系数。建立相应记录提供后续计算的源数据，保证计算的理论值趋于真实值。

图6是本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制系统结构图。如图6所示，本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制系统，包括：基础功率需求值计算装置，用以根据所记录的历史实际功率输出值计算基础功率需求值，所述基础功率需求值为车辆在匀速行驶中的功率值；加速功率需求值计算装置，用以计算加速功率需求值，所述加速功率需求值为车辆因加速行驶所需的功率值；理论输出功率设定值计算装置，用以根据所述基础功率需求值及所述加速功率需求值，计算理论输出功率设定值；以及输出功率控制装置，根据所述理论输出功率设定值调节所述车辆动力系统的输出功率。基础功率需求值计算装置和加速功率需求值计算装置分别用以计算基础功率需求值和加速功率需求值，理论输出功率设定值计算装置用以根据基础功率需求值和加速功率需求值计算理论输出功率设定值，输出功率控制装置根据理论输出功率设定值调节车辆动力系统的功率输出，调节车辆行驶速度和加速度。

根据本发明一种实施方式，所述理论输出功率设定值为所述基础功率需求值和所述加速功率需求值之和。车辆行驶中的功率输出包括当前车辆所处的行驶状态所需的功率值和操作需求所需的功率值，如加速或减速，爬坡或下坡时，即加速功率需求值，减速或下坡时的加速功率需求值则为负值。

同样路段，同样路况、同样速度时的基础功率需求值理论上应相同，然而道路阻力系数为难以测量的参数，在车辆行驶实际行驶中基础功率需求值难以得到真实的数值。本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法，基础功率需求值根据累计的历史数据，即历史实际功率输出值计算得到。将历史车辆基础功率输出值作为反馈，实现车辆动力系统输出功率的闭环控制，使基础功率需求值趋于真实，合理控制车辆动力系统输出，节约能源同时保证车辆平稳行驶。

所述理论输出功率设定值计算装置还被配置为根据设定功率上限修正所述理论输出功率设定值，当理论输出功率设定值小于等于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于理论输出功率设定值；当理论输出功率设定值大于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于设定功率上限。保证车辆在限定速度范围内行驶，保证车辆和人员安全。

所述基础功率需求值如下公式计算得到：

其中，所述载重和所述坡度由车载传感器获得；

所述车重和所述速度从行车数据获得；

所述阻力系数基于系统记录的历史阻力系数计算得到。

根据本发明一种实施方式，所述阻力系数由如下公式计算得到：

阻力系数＝Σ历史阻力系数×权重

所述权重为给定值，例如，可根据距离当前时间的时间间隔赋予不同的权重；例如对于近期的历史阻力系数赋予加权权重大于距离当前时间间隔较远的历史阻力系数权重，使阻力系数更加真实、有效。

根据本发明一种实施方式，所述历史阻力系数由系统记录的历史传动效率、实际功率输出值、车重、载重、重力加速度、速度和坡度，根据如下公式得到：

根据基础功率需求值计算公式，推导可得阻力系数的计算如上式，本发明一种实施方式的基础功率需求值计算，将历史阻力系数作为闭环控制的反馈输入参数，历史阻力系数有系统记录的历史的传动效率、实际功率输出值、车重、载重、重力加速度、速度和坡度计算，得到的历史阻力系数为真实有效的数值，由此在步骤S113中，对历史阻力系数加权计算得到的阻力系数可最大限度反应道路真实阻力系数情况，保证在步骤S114中计算得到的基础功率需求值与实际需求更相符合，确保车辆行驶状况与需求状况更接近，节约能源，保证车辆运行更加平稳。

根据本发明一种实施方式，所述加速功率需求值由加速踏板位置和加速度目标根据如下公式得到：

加速功率需求值＝M×加速踏板位置+N×加速度目标

其中，所述加速踏板位置由踏板传感器测量，M为加速踏板位置功率系数，N为加速踏板速度功率系数，M和N为给定值；

所述加速度目标由如下公式计算得到：

加速度目标＝A×加速踏板位置+B×加速踏板速度；

其中，A为加速踏板位置加速度系数，B为加速踏板速度加速度系数，A和B为给定值。

所述加速踏板速度为加速踏板位置相对时间的微分值，由如下公式计算得到：

根据本发明一种实施方式，还包括将所述车重、所述载重、所述坡度、所述速度、所述传动效率、所述实际功率输出值和所述重力加速度存入所述系统记录中。将其作为历史数据存入系统记录中，用以计算历史阻力系数和当前阻力系数。建立相应记录提供后续计算的源数据，保证计算的理论值趋于真实值。

图7是本发明一种实施方式的车辆动力系统输出功率控制方法的数据流向示意图。如图7所示，根据重力加速度、传动效率、车重、载重、速度、阻力系数和坡度计算得到基础功率需求值；根据加速踏板位置和时间得到加速踏板速度，根据加速踏板速度计算加速度目标，进而由加速踏板位置和加速度目标计算得到加速功率需求值；根据基础功率需求值额加速功率需求值计算得到理论输出功率设定值，将其和设定功率上限比较，取较小值作为修正后的理论输出功率设定值，根据修正后的理论输出功率设定值调节动力系统输出，得到相应的加速度，待汽车平稳运行后得到稳定的车辆行驶速度和实际功率输出值；将得到的实际功率输出值和速度、重力加速度、传动效率、车重、载重、坡度值反馈，作为计算阻力系数的输入，根据反馈的历史阻力系数计算基础功率需求值，实现车辆动力系统输出的闭环控制。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (8)

1.一种车辆动力系统输出功率控制方法，其特征在于，所述方法包括：

计算基础功率需求值，所述基础功率需求值为车辆在匀速行驶中的功率值；

计算加速功率需求值，所述加速功率需求值为车辆因加速行驶所需的功率值；

根据所述基础功率需求值及所述加速功率需求值，计算理论输出功率设定值；以及

根据理论输出功率设定值调节所述车辆动力系统的输出功率，

其中，所述计算基础功率需求值包括：根据车重、载重、重力加速度、阻力系数、坡度、速度和传动效率计算基础功率需求值；

根据如下公式计算基础功率需求值：

其中，所述载重和所述坡度由车载传感器获得；

所述车重和所述速度从行车数据获得；

所述阻力系数基于系统记录的历史阻力系数计算得到，其中所述阻力系数根据如下公式计算得到：

阻力系数＝∑历史阻力系数×权重

所述权重为给定值，

其中，由记录的传动效率、实际功率输出值、车重、载重、重力加速度、速度和坡度计算所述历史阻力系数，所述历史阻力系数根据如下公式计算得到：

。

2.根据权利要求1所述的车辆动力系统输出功率控制方法，其特征在于，所述理论输出功率设定值为所述基础功率需求值和所述加速功率需求值之和。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括根据设定功率上限修正所述理论输出功率设定值，当所述理论输出功率设定值小于等于所述设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于理论输出功率设定值；当所述理论输出功率设定值大于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于设定功率上限。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括将所述车重、所述载重、所述坡度、所述速度、所述传动效率、所述实际功率输出值和所述重力加速度存入所述记录中。

5.一种车辆动力系统输出功率控制系统，其特征在于，所述系统包括：

基础功率需求值计算装置，用以根据所记录的历史实际功率输出值计算基础功率需求值；

加速功率需求值计算装置，用以计算加速功率需求值，所述加速功率需求值为车辆因加速行驶所需的功率值；

理论输出功率设定值计算装置，用以根据所述基础功率需求值及所述加速功率需求值，计算理论输出功率设定值；以及

输出功率控制装置，根据所述理论输出功率设定值调节所述车辆动力系统的输出功率，

其中，所述基础功率需求值通过如下公式计算得到：

其中，载重和坡度由车载传感器获得；

车重和速度从行车数据获得；

阻力系数基于系统记录的历史阻力系数计算得到，其中所述阻力系数根据如下公式计算得到：

阻力系数＝∑历史阻力系数×权重

所述权重为给定值，

其中，由记录的传动效率、实际功率输出值、车重、载重、重力加速度、速度和坡度计算所述历史阻力系数，所述历史阻力系数根据如下公式计算得到：

。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述理论输出功率设定值为所述基础功率需求值和所述加速功率需求值之和。

7.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述理论输出功率设定值计算装置还被配置为根据设定功率上限修正所述理论输出功率设定值，当理论输出功率设定值小于等于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于理论输出功率设定值；当理论输出功率设定值大于设定功率上限时，修正后的输出功率设定值等于设定功率上限。

8.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，还包括将所述车重、所述载重、所述坡度、所述速度、所述传动效率、所述实际功率输出值和所述重力加速度存入所述系统记录中。