CN107677414B - 测扭器零值动态校准方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种测扭器零值动态校准方法和装置，通过布局测扭器零值动态校准试验设备，由发动机作为动力源直接驱动测扭器；采用布局好的动态校准试验设备对测扭器进行零值动态校准，在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位、及在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位；对获取的第一实际相位和第二实际相位进行数据处理，分别将第一实际相位和第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下。本发明提供的测扭器零值动态校准方法和装置，通过事先对测扭器的零值进行现场动态校准，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性。

Description

测扭器零值动态校准方法和装置

技术领域

本发明涉及发动机试车台校准领域，特别地，涉及一种测扭器零值动态校准方法和装置。

背景技术

轴功率是涡轴发动机试验数据的关键参数，在进行试车台交叉校准中，功率测量精度是否满足相关质量要求是重要判据之一。涡轴发动机高速测扭器零值动态校准，是试车台功率测量系统校准中的一个环节。功率测量系统主要包括测功器、测扭器及其辅助设备。测功器是涡轴发动机试车台上用来吸收并测量发动机功率的常用设备，为在地面试验模拟发动机装机状态，还经常配备惯量矩相当的飞轮作为直升机旋翼的模拟装置。

目前，应用于发动机试验的高速测功器生产厂家有美国KAHN公司和英国FROUDE公司，其扭矩测量精度均为0.25％，高速测扭器生产厂家只有英国TURQUMETER公司，其扭矩测量精度均为0.1％。一般情况下，测功器的测量精度已经足够满足发动机试验的要求，但是，配备测功器的涡轴发动机试车台经过长期使用，测功器的拉压传感器因疲劳变形导致测量零值永久性漂移，或是加装了相匹配的飞轮时，均影响了发动机功率测量的精度，使试验数据的可信度大打折扣。测扭器的优点是测量精度高，但同时也带入了使传动链复杂化导致轴系振动特性变差的风险，加上不菲的购置成本，这两大因素阻碍了将测扭器作为试车台常规设备的实施，目前的做法是在有必要的时候，加装测扭器对测功器的测量精度进行动态校准，设备布局如图1所示。现有测扭器动态校准设备包括发动机10、与发动机10的动力输出轴连接的测扭器20、与测扭器连接的飞轮30、及与飞轮30连接的测功器40。该方法在试验中应用过，但因为试验经验的欠缺，试验水平停留在定期对测扭器进行静态校准，忽略测扭器零值动态漂移的基础上，用测扭器对测功器动态精度进行校准。用户在使用的过程中遇到测扭器零值漂移或检定期到期时，需返厂进行校准将带来的高费用、长周期等问题，往往采用测扭器静态校准来替代整个校准工作，严重影响了试车台功率测量数据的精度及可靠性。

因此，现有采用静态校准方式来代替整个校准工作所带来的校准精度不高和可靠性差，是一个亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明提供了一种测扭器零值动态校准方法和装置，以解决现有采用测扭器静态校准的校准精度不高和可靠性差的技术问题。

本发明采用的技术方案如下：

本发明提供一种测扭器零值动态校准方法，包括以下步骤：

布局测扭器零值动态校准试验设备，由发动机作为动力源直接驱动测扭器；

采用布局好的动态校准试验设备对测扭器进行零值动态校准，在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位、及在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位；

对获取的第一实际相位和第二实际相位进行数据处理，分别将第一实际相位和第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下。

进一步地，布局测扭器零值动态校准试验设备，由发动机作为动力源直接驱动测扭器的步骤包括：

将发动机的动力输出轴与测扭器进行连接以组成动态校准试验设备；

利用动态校准试验设备中的发动机作为动力源直接驱动测扭器。

进一步地，在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位的步骤包括：

将发动机起动至地面慢车状态，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位；

根据记录的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第一扭矩测量值为零时的第一实际相位。

进一步地，在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位的步骤包括：

将发动机起动至空中慢车状态，记录动力输出轴在空中慢车状态运行时测扭器的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位；

根据记录的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第二扭矩测量值为零时的第二实际相位。

进一步地，对获取的第一实际相位和第二实际相位进行数据处理，分别将第一实际相位和第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下的步骤之前，还包括：

检测发动机的工作状况，若发动机出现危险情况，则将发动机进行停车并采取相应措施。

根据本发明的另一方面，还提供了一种测扭器零值动态校准装置，包括：

驱动模块，用于检测布局好的测扭器零值动态校准试验设备，控制发动机作为动力源直接驱动测扭器；

动态校准模块，用于采用布局好的动态校准试验设备对测扭器进行零值动态校准，在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位、及在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位；

数据处理模块，用于对获取的第一实际相位和第二实际相位进行数据处理，分别将第一实际相位和第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下。

进一步地，驱动模块包括：

检测单元，用于检测发动机的动力输出轴与测扭器的连接可靠性；

驱动单元，用于控制动态校准试验设备中的发动机作为动力源直接驱动测扭器。

进一步地，动态校准模块包括：

第一记录单元，用于将发动机起动至地面慢车状态，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位；

第一获取单元，用于根据记录的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第一扭矩测量值为零时的第一实际相位。

进一步地，动态校准模块还包括：

第二记录单元，用于将发动机起动至空中慢车状态，记录动力输出轴在空中慢车状态运行时测扭器的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位；

第二获取单元，用于根据记录的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第二扭矩测量值为零时的第二实际相位。

进一步地，测扭器零值动态校准装置还包括故障处理模块，

故障处理模块，用于检测发动机的工作状况，若发动机出现危险情况，则控制发动机进行停车并采取相应措施。

本发明具有以下有益效果：

本发明提供的测扭器零值动态校准方法和装置，通过布局测扭器零值动态校准试验设备，脱开发动机负载，用性能稳定的发动机作为高速动力源直接带转测扭器；在发动机输出载荷为零时，验证测扭器的扭矩测量值是否为零，如果不为零，则初始值即为校准时需修正的零值误差，需对零值误差修正后再进行零值动态校准重复性试验。本发明提供的测扭器零值动态校准方法和装置，通过事先对测扭器的零值进行现场动态校准，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性。

除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本发明还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本发明作进一步详细的说明。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是现有测扭器动态校准设备的结构示意图；

图2是本发明布局的测扭器零值动态校准试验设备的结构示意图；

图3是本发明测扭器零值动态校准方法第一优选实施例的流程示意图；

图4是图3中布局测扭器零值动态校准试验设备，由发动机作为动力源直接驱动测扭器的步骤的细化流程示意图；

图5是图3中在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位、及在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位的步骤的细化流程示意图；

图6是本发明测扭器零值动态校准方法第二优选实施例的流程示意图；

图7是本发明测扭器零值动态校准装置第一优选实施例的功能框图；

图8是图7中驱动模块优选实施例的功能模块示意图；

图9是图7中动态校准模块优选实施例的功能模块示意图；

图10是本发明测扭器零值动态校准装置第二优选实施例的功能框图。

附图标号说明：

10、驱动模块；20、动态校准模块；30、数据处理模块；11、检测单元；12、驱动单元；21、第一记录单元；22、第一获取单元；23、第二记录单元；24、第二获取单元；40、故障处理模块。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参照图3，本发明的优选实施例提供了一种测扭器零值动态校准方法，包括以下步骤：

步骤S100、布局测扭器零值动态校准试验设备，由发动机作为动力源直接驱动测扭器。

如图2所示，在现场进行高速测扭器零值动态校准工作时，对测扭器零值动态校准试验设备进行现场布局，布局的测扭器零值动态校准试验设备采用发动机作为高速动力源直接驱动测扭器。

步骤S200、采用布局好的动态校准试验设备对测扭器进行零值动态校准，在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位、及在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位。

采用布局好的动态校准试验设备对测扭器进行零值动态校准，首先启动发动机，将发动机运行于冷运转状态，检测发动机转子灵活性及滑油系统工作情况，确保发动机的动力输出轴输出的高速动力源的可靠输出。将发动机起动至地面慢车状态，并保持地面慢车状态的稳定时间在设定的第一时间阈值内，获取测扭器在相应转速下且扭矩为零时的第一实际相位θ₁。然后缓慢上推油门杆，将发动机起动至空中慢车状态，并保持空中慢车状态的稳定时间在设定的第二时间阈值内，获取测扭器在相应转速下且扭矩为零时的第二实际相位θ₂。再缓慢下拉油门杆至地面慢车状态，并保持地面慢车状态的稳定时间在设定的第三时间阈值内，最后停车。其中，地面慢车状态是指在地面时可维持发动机工作的最小状态。空中慢车状态为飞机空中飞行下降过程中发动机最小推力的工作状态。在本实施例中，第一阈值为5分钟，第二时间阈值为5分钟，第三时间阈值为5分钟。

步骤S300、对获取的第一实际相位和第二实际相位进行数据处理，分别将第一实际相位和第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下。

对获取的在地面慢车状态和在空中慢车状态运行中零扭矩下的第一实际相位θ₁和第二实际相位θ₂，在中，分别将第一实际相位θ₁和第二实际相位θ₂初始化设定到测扭器控制盒的相应转速下，即可保证测扭器在不加载的情况下，各转速下所测扭矩为零值。

本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，通过布局测扭器零值动态校准试验设备，脱开发动机负载，用性能稳定的发动机作为高速动力源直接带转测扭器；在发动机输出载荷为零时，验证测扭器的扭矩测量值是否为零，如果不为零，则初始值即为校准时需修正的零值误差，需对零值误差修正后再进行零值动态校准重复性试验。本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，通过事先对测扭器的零值进行现场动态校准，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性。

优选地，如图4所示，本实施例提供的测扭器零值动态校准方法和装置，步骤S100包括：

步骤S110、将发动机的动力输出轴与测扭器进行连接以组成动态校准试验设备。

脱开发动机负载(测功器)，将发动机的动力输出轴与测扭器进行连接以组成动态校准试验设备，在本实施例中，请见图2，动态校准试验设备包括车台、配置于车台上的发动机10及与发动机10的动力输出轴连接的测扭器20。

步骤S120、利用动态校准试验设备中的发动机作为动力源直接驱动测扭器。

在现场进行高速测扭器零值动态校准工作时，由性能稳定的发动机作为高速动力源，直接驱动测扭器，从而避免了飞轮安装于发动机与测功器之间时，对发动机功率测量精度的影响，使试验数据的可信度提升。

本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，将发动机的动力输出轴与测扭器进行连接以组成动态校准试验设备；利用动态校准试验设备中的发动机作为动力源直接驱动测扭器。本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，通过事先对测扭器的零值进行现场动态校准，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性；且节省了需返厂进行校准带来的高费用和长周期的问题。

优选地，如图5所示，本实施例提供的测扭器零值动态校准方法和装置，步骤S200包括：

步骤S210、将发动机起动至地面慢车状态，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位。

将发动机起动至地面慢车状态，并保持地面慢车状态的稳定时间在设定的第一时间阈值内，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速n₁、第一扭矩测量值T₁和第一实际相位θ₁。

步骤S220、根据记录的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第一扭矩测量值为零时的第一实际相位。

根据记录的第一转速n₁、第一扭矩测量值T₁和第一实际相位θ₁，获取测扭器在第一扭矩测量值T₁为零时，第一转速n₁对应的第一实际相位θ₁。

步骤S230、将发动机起动至空中慢车状态，记录动力输出轴在空中慢车状态运行时测扭器的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位。

将发动机起动至空中慢车状态，并保持空中慢车状态的稳定时间在设定的第二时间阈值内，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第二转速n₂、第二扭矩测量值T₂和第二实际相位θ₂。

步骤S240、根据记录的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第二扭矩测量值为零时的第二实际相位。

根据记录的第二转速n₂、第二扭矩测量值T₂和第二实际相位θ₂，获取测扭器在第二扭矩测量值T₂为零时，第二转速n₂对应的第二实际相位θ₂。

本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，将发动机起动至地面慢车状态，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位；根据记录的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第一扭矩测量值为零时的第一实际相位；将发动机起动至空中慢车状态，记录动力输出轴在空中慢车状态运行时测扭器的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位；根据记录的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第二扭矩测量值为零时的第二实际相位，以将零扭矩下的相位值分别初如化到测扭器控制盒的相应转速下，从而保证测扭器在不加载的情况下，各转速下所测扭矩为零值。本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，通过事先对测扭器的零值进行现场动态校准，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性；且节省了需返厂进行校准带来的高费用和长周期的问题。

优选地，如图6所示，图6是本发测扭器零值动态校准方法第二优选实施例的流程示意图，在第一实施例的基础上，本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，步骤S300之前还包括：

步骤S300A、检测发动机的工作状况，若发动机出现危险情况，则将发动机进行停车并采取相应措施。

试验过程中应密切注意检测发动机的工作状况，如出现喘振、着火、振动过大等危险情况，则应立即将发动机停车并采取相应措施，例如消除喘振、灭火、消除振动等。

本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，在试验过程中察发动机的工作状况，若发动机出现危险情况，则将发动机进行停车并采取相应措施，从而保证发动机的正常运行，确保发动机的动力输出轴输出的高速动力源的可靠输出。本实施例提供的测扭器零值动态校准方法，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性。

请见图7，本实施例还提供一种测扭器零值动态校准装置，该测扭器零值动态校准装置包括驱动模块10、动态校准模块20和数据处理模块30，其中，驱动模块10，用于检测布局好的测扭器零值动态校准试验设备，由发动机作为动力源直接驱动测扭器；动态校准模块20，用于采用布局好的动态校准试验设备对测扭器进行零值动态校准，在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位、及在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位；数据处理模块30，用于对获取的第一实际相位和第二实际相位进行数据处理，分别将第一实际相位和第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下。

如图2所示，在现场进行高速测扭器零值动态校准工作时，驱动模块10检测布局好的测扭器零值动态校准试验设备的连接可靠性，控制发动机作为动力源直接驱动测扭器。

动态校准模块20采用布局好的动态校准试验设备对测扭器进行零值动态校准，首先启动发动机，将发动机运行于冷运转状态，检测发动机转子灵活性及滑油系统工作情况，确保发动机的动力输出轴输出的高速动力源的可靠输出。将发动机起动至地面慢车状态，并保持地面慢车状态的稳定时间在设定的第一时间阈值内，获取测扭器在相应转速下且扭矩为零时的第一实际相位θ₁。然后缓慢上推油门杆，将发动机起动至空中慢车状态，并保持空中慢车状态的稳定时间在设定的第二时间阈值内，获取测扭器在相应转速下且扭矩为零时的第二实际相位θ₂。再缓慢下拉油门杆至地面慢车状态，并保持地面慢车状态的稳定时间在设定的第三时间阈值内，最后停车。其中，地面慢车状态是指在地面时可维持发动机工作的最小状态。空中慢车状态为飞机空中飞行下降过程中发动机最小推力的工作状态。在本实施例中，第一阈值为5分钟，第二时间阈值为5分钟，第三时间阈值为5分钟。

数据处理模块30对获取的在地面慢车状态和在空中慢车状态运行中零扭矩下的第一实际相位θ₁和第二实际相位θ₂，在中，分别将第一实际相位θ₁和第二实际相位θ₂初始化设定到测扭器控制盒的相应转速下，即可保证测扭器在不加载的情况下，各转速下所测扭矩为零值。

本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，通过检测布局好的测扭器零值动态校准试验设备，控制作为高速动力源直接带转测扭器；在发动机输出载荷为零时，验证测扭器的扭矩测量值是否为零，如果不为零，则初始值即为校准时需修正的零值误差，需对零值误差修正后再进行零值动态校准重复性试验。本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，通过事先对测扭器的零值进行现场动态校准，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性。

如图8所示，本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，驱动模块10包括检测单元11和驱动单元12，其中，检测单元11，用于检测发动机的动力输出轴与测扭器的连接可靠性；驱动单元12，控制动态校准试验设备中的发动机作为动力源直接驱动测扭器。

脱开发动机负载(测功器)，将发动机的动力输出轴与测扭器进行连接以组成动态校准试验设备，在本实施例中，请见图2，动态校准试验设备包括车台、配置于车台上的发动机10及与发动机10的动力输出轴连接的测扭器20。检测单元11检测发动机的动力输出轴与测扭器的连接可靠性。

在现场进行高速测扭器零值动态校准工作时，驱动单元12控制发动机作为高速动力源，直接驱动测扭器，从而避免了飞轮安装于发动机与测功器之间时，对发动机功率测量精度的影响，使试验数据的可信度提升。

本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，检测发动机的动力输出轴与测扭器的连接可靠性；控制动态校准试验设备中的发动机作为动力源直接驱动测扭器。本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，通过事先对测扭器的零值进行现场动态校准，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性；且节省了需返厂进行校准带来的高费用和长周期的问题。

如图9所示，本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，动态校准模块20包括第一记录单元21、第一获取单元22、第二记录单元23和第二获取单元24，其中，第一记录单元21，用于将发动机起动至地面慢车状态，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位。第一获取单元22，用于根据记录的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第一扭矩测量值为零时的第一实际相位。第二记录单元23，用于将发动机起动至空中慢车状态，记录动力输出轴在空中慢车状态运行时测扭器的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位。第二获取单元24，用于根据记录的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第二扭矩测量值为零时的第二实际相位。

第一记录单元21将发动机起动至地面慢车状态，并保持地面慢车状态的稳定时间在设定的第一时间阈值内，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速n₁、第一扭矩测量值T₁和第一实际相位θ₁。

第一获取单元22根据记录的第一转速n₁、第一扭矩测量值T₁和第一实际相位θ₁，获取测扭器在第一扭矩测量值T₁为零时，第一转速n₁对应的第一实际相位θ₁。

第二记录单元23将发动机起动至空中慢车状态，并保持空中慢车状态的稳定时间在设定的第二时间阈值内，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第二转速n₂、第二扭矩测量值T₂和第二实际相位θ₂。

第二获取单元24根据记录的第二转速n₂、第二扭矩测量值T₂和第二实际相位θ₂，获取测扭器在第二扭矩测量值T₂为零时，第二转速n₂对应的第二实际相位θ₂。

本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，将发动机起动至地面慢车状态，记录动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位；根据记录的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第一扭矩测量值为零时的第一实际相位；将发动机起动至空中慢车状态，记录动力输出轴在空中慢车状态运行时测扭器的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位；根据记录的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位，获取测扭器在不同的转速下且第二扭矩测量值为零时的第二实际相位，以将零扭矩下的相位值分别初如化到测扭器控制盒的相应转速下，从而保证测扭器在不加载的情况下，各转速下所测扭矩为零值。本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，通过事先对测扭器的零值进行现场动态校准，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性；且节省了需返厂进行校准带来的高费用和长周期的问题。

如图10所示，本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，测扭器零值动态校准装置还包括故障处理模块40，其中，故障处理模块40，用于检测发动机的工作状况，若发动机出现危险情况，则控制发动机进行停车并采取相应措施。

故障处理模块40在试验过程中检测发动机的工作状况，如出现喘振、着火、振动过大等危险情况，则立即将发动机停车并采取相应措施，例如消除喘振、灭火、消除振动等。

本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，在试验过程中察发动机的工作状况，若发动机出现危险情况，则将发动机进行停车并采取相应措施，从而保证发动机的正常运行，确保发动机的动力输出轴输出的高速动力源的可靠输出。本实施例提供的测扭器零值动态校准装置，大大提高了试车台功率测量数据的精度及可靠性。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种测扭器零值动态校准方法，其特征在于，包括以下步骤：

将发动机的动力输出轴与测扭器进行连接以组成动态校准试验设备，由发动机作为动力源直接驱动测扭器；

采用布局好的所述动态校准试验设备对所述测扭器进行零值动态校准，在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位、及在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位；

对获取的所述第一实际相位和所述第二实际相位进行数据处理，分别将所述第一实际相位和所述第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下。

2.根据权利要求1所述的测扭器零值动态校准装置，其特征在于，

所述在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位的步骤包括：

将所述发动机起动至地面慢车状态，记录所述动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位；

根据记录的所述第一转速、所述第一扭矩测量值和所述第一实际相位，获取所述测扭器在不同的转速下且所述第一扭矩测量值为零时的第一实际相位。

3.根据权利要求2所述的测扭器零值动态校准装置，其特征在于，

所述在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位的步骤包括：

将所述发动机起动至空中慢车状态，记录所述动力输出轴在空中慢车状态运行时测扭器的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位；

根据记录的所述第二转速、所述第二扭矩测量值和所述第二实际相位，获取所述测扭器在不同的转速下且所述第二扭矩测量值为零时的第二实际相位。

4.根据权利要求1所述的测扭器零值动态校准装置，其特征在于，

所述对获取的所述第一实际相位和所述第二实际相位进行数据处理，分别将所述第一实际相位和第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下的步骤之前，还包括：

检测所述发动机的工作状况，若所述发动机出现危险情况，则将所述发动机进行停车并采取相应措施。

5.一种测扭器零值动态校准装置，其特征在于，包括：

驱动模块(10)，用于检测布局好的测扭器零值动态校准试验设备的连接可靠性，控制发动机作为动力源直接驱动测扭器；

动态校准模块(20)，用于采用布局好的所述动态校准试验设备对所述测扭器进行零值动态校准，在地面慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第一实际相位、及在空中慢车状态运行中获取测扭器在相应转速下且扭矩测量值为零时的第二实际相位；

数据处理模块(30)，用于对获取的所述第一实际相位和所述第二实际相位进行数据处理，分别将所述第一实际相位和所述第二实际相位初始化设定到测扭器控制盒相应转速下。

6.根据权利要求5所述的测扭器零值动态校准装置，其特征在于，

所述驱动模块(10)包括：

检测单元(11)，用于检测发动机的动力输出轴与所述测扭器的连接可靠性；

驱动单元(12)，用于控制所述动态校准试验设备中的所述发动机作为动力源直接驱动所述测扭器。

7.根据权利要求6所述的测扭器零值动态校准装置，其特征在于，

所述动态校准模块(20)包括：

第一记录单元(21)，用于将所述发动机起动至地面慢车状态，记录所述动力输出轴在地面慢车状态运行时测扭器的第一转速、第一扭矩测量值和第一实际相位；

第一获取单元(22)，用于根据记录的所述第一转速、所述第一扭矩测量值和所述第一实际相位，获取所述测扭器在不同的转速下且所述第一扭矩测量值为零时的第一实际相位。

8.根据权利要求7所述的测扭器零值动态校准装置，其特征在于，

所述动态校准模块(20)还包括：

第二记录单元(23)，用于将所述发动机起动至空中慢车状态，记录所述动力输出轴在空中慢车状态运行时测扭器的第二转速、第二扭矩测量值和第二实际相位；

第二获取单元(24)，用于根据记录的所述第二转速、所述第二扭矩测量值和所述第二实际相位，获取所述测扭器在不同的转速下且所述第二扭矩测量值为零时的第二实际相位。

9.根据权利要求5所述的测扭器零值动态校准装置，其特征在于，

所述测扭器零值动态校准装置还包括故障处理模块(40)，

所述故障处理模块(40)，用于检测所述发动机的工作状况，若所述发动机出现危险情况，则控制所述发动机进行停车并采取相应措施。