CN107627851A - 车辆电力附件控制系统、控制电路及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆电力附件控制系统、控制电路及车辆。其中，该系统包括：至少一个电力附件，其中，至少一个电力附件包括如下至少之一：转向助力油泵电机、空压机气泵电机、蓄电池；总控制器，与每个电力附件分别连接，用于控制电动车上的动力电池提供的直流电转换为每个电力附件的对应的工作电流，其中，工作电流包括如下至少之一：转向助力油泵电机的第一工作电流、空压机气泵电机的第二工作电流、蓄电池的第三工作电流。本发明解决了现有的电动车附件系统由于各个电动车附件采用单独的控制器进行控制导致电动车存在大量线路及接口的技术问题。

Description

车辆电力附件控制系统、控制电路及车辆

技术领域

本发明涉及电动车技术领域，具体而言，涉及一种车辆电力附件控制系统、控制电路及车辆。

背景技术

随着环境污染和石油能源短缺等问题的日益突出，具有零污染、低能耗特征的纯电动汽车发展迅速。其电机系统、电池系统、电控系统和电动附件系统均得到了快速发展。电动汽车由电池提供动力源，电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，电机及各个电机的控制器是电动汽车内部的关键部件。电动车的电动附件系统主要包含转向助力油泵电机及其控制器、打气泵电机及其控制器、蓄电池及其控制器等。传动的电动车上各个电机及控制器采用的是分离式结构，占用空间大，且布线复杂。

为了降低电动车的体积，以及减少电动车上的布线，目前，现有技术采用物理集成的方式，将电动车上转向助力油泵电机控制器、打气泵电机控制器、蓄电池控制器物理上集成到一个控制箱内，其原理图如图1所示。由图1可以看出，在物理集成的控制箱内，转向助力油泵电机控制器、打气泵电机(即空压机气泵电机)控制器、蓄电池(例如，24V电瓶)控制器分别由单独的控制回路实现。因而，这种控制箱仍需分别设置打气泵电机高压接口与控制回路接口、转向泵电机高压接口与控制回路接口、24V电瓶接口与控制回路接口。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆电力附件控制系统、控制电路及车辆，以至少解决现有的电动车附件系统由于各个电动车附件采用单独的控制器进行控制导致电动车存在大量线路及接口的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆电力附件控制系统，包括：至少一个电力附件，其中，至少一个电力附件包括如下至少之一：转向助力油泵电机、空压机气泵电机、蓄电池；总控制器，与每个电力附件分别连接，用于控制电动车上的动力电池提供的直流电转换为每个电力附件的对应的工作电流，其中，工作电流包括如下至少之一：转向助力油泵电机的第一工作电流、空压机气泵电机的第二工作电流、蓄电池的第三工作电流。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：上述的车辆电力附件控制系统。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆电力附件控制电路，包括：至少一个电力附件的主回路，用于将电动车上的动力电池提供的直流电转换为每个电力附件的对应的工作电流，其中，每个电力附件的主回路的输入端与动力电池连接，主回路的输出端与对应的电力附件连接；总控制回路，与每个电力附件的主回路分别连接，用于控制动力电池与每个电力附件的主回路之间电路的通断；其中，至少一个电力附件包括如下至少之一：转向助力油泵电机、空压机气泵电机、蓄电池，工作电流包括如下至少之一：转向助力油泵电机的第一工作电流、空压机气泵电机的第二工作电流、蓄电池的第三工作电流。

在本发明实施例中，将电动车上用于单独控制各个电动附件的控制器集成为一个总控制器来对各个电动附件进行控制，将电动车上动力电池提供的高压直流电转换为适用于各个电动附件工作的工作电流，达到了减少控制器数量以及各种通信线路和控制线路的接线数量的目的，从而实现了减少电动车整体重量、降低成本、提高控制可靠性的技术效果，进而解决了现有的电动车附件系统由于各个电动车附件采用单独的控制器进行控制导致电动车存在大量线路及接口的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据现有技术的一种车辆电力附件控制电路的示意图；

图2是根据本发明实施例的一种车辆电力附件控制系统示意图；以及

图3是根据本发明实施例的一种车辆电力附件控制电路示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列单元的系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些产品或设备固有的其它单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆电力附件控制系统实施例。

图2是根据本发明实施例的一种车辆电力附件控制系统示意图，如图2所示，该系统包括至少一个电力附件(转向助力油泵电机201、空压机气泵电机203、蓄电池205)和总控制器207：

至少一个电力附件，其中，至少一个电力附件包括如下至少之一：转向助力油泵电机201、空压机气泵电机203、蓄电池205。

作为一种可选的实施例，上述车辆可以是电动车，上述电力附件可以是任意一种电动车(即电力驱动车，又称“电驱车”)上的电动附件(或称“电气附件”)，包括但不限于转向助力油泵电机、空压机气泵电机、蓄电池等。其中，转向助力油泵电机是指为转向助力油泵提供动力源的电机，用于提供电动车转向的力；空压机气泵电机是指为空气压缩机提供动力源的电机，用于提供空气压缩机驱动力；蓄电池主要用于为电动车上的一些仪表、仪器等低电压的设备供电，一种可选的实施例中，上述蓄电池可以是24V电瓶。

可选地，本申请上述电力附件包括但不限于如下任意一种电动车的电动附件：电动汽车、电动列车、电动三轮车、电动自行车、电动摩托车、电动平衡车、电动搬运车、高尔夫球车等。

总控制器207，与每个电力附件分别连接，用于控制电动车上的动力电池提供的直流电转换为每个电力附件的对应的工作电流，其中，工作电流包括如下至少之一：转向助力油泵电机的第一工作电流、空压机气泵电机的第二工作电流、蓄电池的第三工作电流。可选地，第一工作电流和第二工作电流可以为交流电，第三工作电流可以为直流电。

作为一种可选的实施例，上述总控制器可以为集成了电动车上两个以上电动附件控制功能的控制器，分别与每个电动附件连接，用于控制动力电池为每个电动附件供电，并将电动车上动力电池提供的直流电转换为每个电动附件工作所需的电流，在电动附件为转向助力油泵电机的情况下，将动力电池提供的直流转换为转向助力油泵电机的交流；在电动附件为空压机气泵电机的情况下，将动力电池提供的直流转换为空压机气泵点击的交流；在电动附件为蓄电池的情况下，将动力电池提供的较高电压(动力电池提供的电压通常可达550-750V)的直流转换蓄电池的较低电压(例如，24V)的直流。

此处需要说明的是，对于现有的电动附件系统，只是将转向助力油泵电机控制器、打气泵电机控制器、蓄电池控制器三者实现了其物理上的集成，并未实现其控制系统上的电气集成。因此，现有的电动附件系统中仍存在需大量的线路及接口，所占用的空间仍然较大，其重量仍然有待减轻。

此处还需要说明的是，由于转向助力油泵电机的控制器用于将动力电池提供的直流转换为转向助力油泵电机的交流，则转向助力油泵电机的控制器是一个DC/AC逆变器；由于空压机气泵电机的控制器用于将动力电池提供的直流转换为空压机气泵电机的交流，则空压机气泵电机的控制器也是一个DC/AC逆变器；而蓄电池的控制器用于较高电压的直流转换蓄电池的较低电压的直流，则蓄电池的控制器是一个DC/DC变流器。因而，本申请上述总控制器是一个至少集成了转向助力油泵电机DC/AC逆变器、空压机气泵电机DC/AC逆变器和蓄电池DC/DC变流器三种功能的控制器，通过一个总的控制器来对三个电动附件进行控制，减少了整个系统的控制器数量，进一步节省空间，减少其整体重量。

另外，由于现有的电动车中各个电动附件(例如，转向助力油泵电机、空压机气泵电机和蓄电池)都采用单独的控制器进行控制，如果与电动车其他系统进行通讯，每个控制器上都需要设置CAN接口，使得CAN接收器及其通讯线路过多，控制系统可靠性有待提高，本申请上述实施例通过一个总控制器来对各个电动附件进行控制，只需要在总控制器上设置一个CAN接收器即可，因而，节省了两个CAN接收器，并减少了相关通信线路数量及控制线路接线数量，从而降低成本，可以提高纯电动汽车电动附件用DC/AC逆变器和DC/DC变流器的控制可靠性。

可选地，上述总控制器可以是将转向助力油泵电机控制器、打气泵电机控制器、蓄电池控制器三者进行电气集成的一个控制器，也可以是电动车的整车控制器，只要涉及到将各个电动附件的控制器进行电气集成的方案，均属于本发明保护的范围。

由上可知，在本申请上述实施例中，将车辆(例如，电动车)上用于单独控制各个电动附件的控制器集成为一个总控制器来对各个电动附件(即上述电力附件)进行控制，将车辆(例如，电动车)上动力电池提供的高压直流电转换为适用于各个电动附件工作的工作电流，达到了减少控制器数量以及各种通信线路和控制线路的接线数量的目的，从而实现了减少电动车整体重量、降低成本、提高控制可靠性的技术效果，进而解决了现有的电动车附件系统由于各个电动车附件采用单独的控制器进行控制导致电动车存在大量线路及接口的技术问题。

在一种可选的实施例中，上述总控制器包括如下至少之一：

第一电流转换单元，用于将动力电池提供的直流电转换为第一工作电流，其中，第一电流转换单元的输入端与动力电池连接，第一电流转换单元的输出端与转向助力油泵电机连接；

第二电流转换单元，用于将动力电池提供的直流电转换为第二工作电流，其中，第二电流转换单元的输入端与动力电池连接，第二电流转换单元的输出端与空压机气泵电机连接；

第三电流转换单元，用于将动力电池提供的直流电转换为第三工作电流，其中，第三电流转换单元的输入端与动力电池连接，第三电流转换单元的输出端与蓄电池连接。

具体地，在上述实施例中，上述第一电流转换单元、第二电流转换单元、第三电流转换单元的输入端分别接入高压电池的正极和负极，输出端分别连接各自的负载，其中，第一电流转换单元是将直流转换为交流的逆变模块，用于将电动车上动力电池提供的直流电转换为转向助力油泵电机工作所需的交流电；第二电流转换单元也是将直流转换为交流的逆变模块，用于将电动车上动力电池提供的直流电转换为空压机气泵电机工作所需的交流电；第三电流转换单元是将直流转换为直流的电流转换模块，用于将电动车上动力电池提供的高压直流电转换为蓄电池的低压直流。

需要说明的是，上述第一电流转换单元、第二电流转换单元、第三电流转换单元的功能包括但不限于电压变换、电流变换、频率变换、DC/AC转换、DC/DC转换等。

通过上述实施例，实现了将油泵电机DC/AC的控制器、气泵电机DC/AC的控制器和蓄电池DC/DC的控制器等三个控制芯片所实现的功能高度集成为由同一控制芯片实现，使纯电动汽车电动附件的控制实现了高度电气集成的效果。

进一步地，为了实现将动力电池提供的直流转换为任意一个电动附件工作所需的工作电流，作为一种可选的实施例，可以在第一电流转换单元与动力电池之间设置第一开关，在第二电流转换单元与动力电池之间设置第二开关，在第三电流转换单元与动力电池之间设置第三开关，因而，通过控制第一开关、第二开关以及第三开关的通断，则可以实现将动力电池提供的直流转换如下任意一种电流：转向助力油泵电机的交流电、空压机气泵电机的交流电以及蓄电池的直流电。

基于上述实施例，一种可选的实施例中，上述总控制器还包括：信号线接口，用于传输总控制器向每个电力附件发出的供电控制信号，其中，供电控制信号用于开启或关闭如下任意之一：第一电流转换单元与动力电池之间的第一开关、第二电流转换单元与动力电池之间的第二开关、第三电流转换单元与动力电池之间的第三开关。

具体地，在上述实施例中，上述信号线接口用于传输总控制器向与该总控制器连接的各个电动附件的供电控制信号，该供电控制信号用于开启或关闭第一电流转换单元与动力电池之间的第一开关、第二电流转换单元与动力电池之间的第二开关、第三电流转换单元与动力电池之间的第三开关。

在一种可选的实施例中，上述总控制器还包括：

CAN接口，用于连接CAN总线，其中，CAN总线包括如下至少之一：CAN-H高位数据线、CAN-L低位数据线；

电源接口，用于连接电源，其中，电源用于为总控制器供电。

具体地，在上述实施例中，为了实现各个电动附件与电动车上其他系统之间的通信，可以在用于控制各个电动附件的总控制器上设置一个CAN接口，连接外部CAN总线，用于传输CAN数据。由于总控制器需要在供电的情况下才能进行工作，因而在总控制器可以设置专用于为总控制器进行供电的电源，可以包括但不限于蓄电池。

一种可选实施方式，上述电源接口用于连接24V电源，用于为总控制器供电。

通过上述实施例，在总控制器上设置一个CAN接口，减少了整个电动附件控制系统的CAN接收器及CAN总线数量，从而提高了控制系统的可靠性。

基于上述任意一种可选的或优选的实施例，作为一种可选的实施方式，上述蓄电池可以为24V电瓶，主要用于为电动车上一些低电压器件或仪表供电。

通过本申请上述实施例，实现了如下技术效果：

①采用一个“总控制回路”实现对油泵电机DC/AC、气泵电机DC/AC和蓄电池DC/DC的控制，实现此三者控制回路的高度电气集成；

②由于实现了控制策略的高度集成，CAN接收器的数量由原系统中的三个减少为一个，CAN总线的线路数量由之前的三路减少为一路，降低成本，提高了控制系统的可靠性；

③由于实现了控制系统的电气集成，减少了系统控制回路接口数量及接线数量，提高了整个控制系统的可靠性；同时，降低了整个控制系统重量及体积，降低了系统成本。

实施例2

根据本发明实施例，还提供了一种车辆电力附件控制电路实施例，图3是根据本发明实施例的一种车辆电力附件控制电路示意图，如图3所示，该控制电路包括：至少一个电力附件的主回路(如图3所示的主回路1、主回路2、主回路3)和总控制回路4。

其中，至少一个电力附件的主回路(如图3所示的主回路1、主回路2、主回路3)，用于将电动车上的动力电池提供的直流电转换为每个电力附件的对应的工作电流，其中，每个电力附件的主回路的输入端与动力电池连接，主回路的输出端与对应的电力附件连接；

总控制回路4，与每个电力附件的主回路分别连接，用于控制动力电池与每个电力附件的主回路之间电路的通断；

其中，至少一个电力附件包括如下至少之一：转向助力油泵电机、空压机气泵电机、蓄电池，工作电流包括如下至少之一：转向助力油泵电机的第一工作电流、空压机气泵电机的第二工作电流、蓄电池的第三工作电流。可选地，第一工作电流和第二工作电流可以为交流电，第三工作电流可以为直流电。

作为一种可选的实施例，以上述车辆为电动车为例，可以保持车辆上各个电力附件系统的高压部分不变更，即转向助力油泵电机DC/AC主回路1、空压机气泵电机(打气泵电机)DC/AC主回路2、蓄电池DC/DC主回路3仍然为各自独立的个体，且其各自输入端分别接入高压电池的正极和负极，其各自输出端接各自的负载。整个车辆的电力附件控制系统由总控制回路4实现对转向助力油泵电机DC/AC主回路1、空压机气泵电机(打气泵电机)DC/AC主回路2、蓄电池DC/DC主回路3等三者的控制。即上述总控制回路4可以用于实现图1中由油泵电机DC/AC的控制回路、气泵电机DC/AC的控制回路、蓄电池DC/DC的控制回路等三个控制回路实现的功能；即将现有电动附件系统的三块控制板在电气层面上集合为一块主控制板，以控制油泵电机DC/AC主回路1、气泵电机DC/AC主回路2、蓄电池DC/DC主回路3，从而减少了整个电动附件系统的控制回路(即控制器)数量。

由上可知，在本申请上述实施例中，将车辆(例如，电动车)上用于单独控制各个电动附件的控制回路集成为一个总控制回路来对各个电动附件(即上述电力附件)进行控制，将电动车上动力电池提供的高压直流电转换为适用于各个电动附件的回路的工作电流，达到了减少控制器数量以及各种通信线路和控制线路的接线数量的目的，从而实现了减少电动车整体重量、降低成本、提高控制可靠性的技术效果，进而解决了现有的电动车附件系统由于各个电动车附件采用单独的控制器进行控制导致电动车存在大量线路及接口的技术问题。

在一种可选的实施例中，如图3所示，上述车辆电力附件控制电路还包括如下至少之一：第一开关K1，连接于动力电池与转向助力油泵电机的主回路的输入端之间，用于控制动力电池与转向助力油泵电机的主回路之间的通断；第二开关K2，连接于动力电池与空压机气泵电机的主回路的输入端之间，用于控制动力电池与空压机气泵电机的主回路之间的通断；第三开关K3，连接于动力电池与蓄电池的主回路的输入端之间，用于控制动力电池与蓄电池的主回路之间的通断。

通过上述实施例，通过控制各个电动附件主回路与动力电池之间的开关的闭合，则可实现将动力电池提供的直流电转换为各个电动附件工作所需的交流电或低压直流电。

在一种可选的实施例中，如图3所示，上述车辆电力附件控制电路还包括如下至少之一：第一旁路电阻R1、第二旁路电阻R2、第三旁路电阻R3，其中，第一旁路电阻与第一开关并联，第二旁路电阻与第二开关并联，第三旁路电阻，与第三开关并联。

具体地，上述第一旁路电阻R1、第二旁路电阻R2、第三旁路电阻R3的阻值的大小可以根据负载的不同设定不同的值，只要保证开关在打开的状态下，对于的电动附件主回路与动力电池之间电路阻断即可，同时，可以起到保护电路的作用。

在一种可选的实施例中，如图3所示，上述总控制回路还包括：信号线端子，用于总控制回路向每个电力附件的主回路发出的供电控制信号，其中，供电控制信号用于开启或关闭每个电力附件的主回路与动力电池之间的开关；CAN接线端子(CAN-H、CAN-L)，用于连接CAN总线，其中，CAN总线包括如下至少之一：CAN-H高位数据线、CAN-L低位数据线；电源接线端子(24V+和24V-)，用于连接电源，其中，电源用于为总控制回路供电；接地端子(GND)，用于接地。

具体地，在上述实施例中，信号线端子外接信号线，用于传输总控制回路向每个电力附件的主回路发出的供电控制信号；CAN接线端子用于外接CAN总线，包括两个接线端子，一个用于连接CAN-H高位数据线，另一个用于连接CAN-L低位数据线，通过CAN-H、CAN-L，可以使得CAN总线对电磁干扰不敏感。上述电源线端子用于外接为总控制回路供电的电源的正极和负极，可选地，如果采用24V电源，则电源线接线端子分别接入24V电源的正极和负极，另外，总控制回路上还可以有一个GND接地端子，用于接地。

此处需要说明的是，对比图1和图3，可以看出，由于控制器数量的减少，整个电动附件控制部分的接口及连线也相应减少，例“电源24V+”和“电源24V-”的控制电电源由原来的三路减少为一路。同时，由于实现了控制的高度电气集成，CAN接收器的数量也由原来的三个减少为一个，且CAN总线线路数量由之前的三路减少为一路，提高了控制系统的可靠性。

基于上述任意一项的可选的优选的车辆电力附件控制电路，作为一种可选的实施例，在电力附件为转向助力油泵电机和/或空压机气泵电机的情况下，电力附件的回路的输出端可以包括：三个相线接线端子和一个接地端子，其中，三个相线接线端子分别用于连接转向助力油泵电机和/或空压机气泵电机的U、V、W三个相线；在电力附件为蓄电池的情况下，电力附件的回路的输出端包括：正极接线端和负极接线端，其中，正极接线端用于连接蓄电池的正极，负极接线端用于连接蓄电池的负极。

具体地，在上述实施例中，上述蓄电池可以是24V电瓶，用于为电动车上一些低电压器件或仪表供电。

通过本申请上述实施例，在保证功能不变的情况下，采用同一芯片实现对油泵电机DC/AC、气泵电机DC/AC和蓄电池DC/DC三者的控制，实现了电动附件系统控制器的高度集成，减少了整个系统控制芯片的数量、CAN接收器数量、控制器接口数量、控制回路线路数量等，从而降低了系统成本、整个电控附件控制器的总质量及体积。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种车辆实施例，包括实施例1中任意一项可选的或优选的车辆电力附件控制系统。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆电力附件控制系统，其特征在于，包括：

至少一个电力附件，其中，所述至少一个电力附件包括如下至少之一：转向助力油泵电机、空压机气泵电机、蓄电池；

总控制器，与每个所述电力附件分别连接，用于控制电动车上的动力电池提供的直流电转换为每个所述电力附件的对应的工作电流，其中，所述工作电流包括如下至少之一：所述转向助力油泵电机的第一工作电流、所述空压机气泵电机的第二工作电流、所述蓄电池的第三工作电流。

2.根据权利要求1所述的车辆电力附件控制系统，其特征在于，所述总控制器包括如下至少之一：

第一电流转换单元，用于将所述动力电池提供的直流电转换为所述第一工作电流，其中，所述第一电流转换单元的输入端与所述动力电池连接，所述第一电流转换单元的输出端与所述转向助力油泵电机连接；

第二电流转换单元，用于将所述动力电池提供的直流电转换为所述第二工作电流，其中，所述第二电流转换单元的输入端与所述动力电池连接，所述第二电流转换单元的输出端与所述空压机气泵电机连接；

第三电流转换单元，用于将所述动力电池提供的直流电转换为所述第三工作电流，其中，所述第三电流转换单元的输入端与所述动力电池连接，所述第三电流转换单元的输出端与所述蓄电池连接。

3.根据权利要求2所述的车辆电力附件控制系统，其特征在于，所述总控制器包括：

信号线接口，用于传输所述总控制器向每个所述电力附件发出的供电控制信号，其中，所述供电控制信号用于开启或关闭如下任意之一：所述第一电流转换单元与所述动力电池之间的第一开关、所述第二电流转换单元与所述动力电池之间的第二开关、所述第三电流转换单元与所述动力电池之间的第三开关。

4.根据权利要求1所述的车辆电力附件控制系统，其特征在于，所述总控制器还包括：

CAN接口，用于连接CAN总线，其中，所述CAN总线包括如下至少之一：CAN-H高位数据线、CAN-L低位数据线；

电源接口，用于连接电源，其中，所述电源用于为所述总控制器供电。

5.一种车辆，包括权利要求1至4中任意一项所述的车辆电力附件控制系统。

6.一种车辆电力附件控制电路，其特征在于，包括：

至少一个电力附件的主回路，用于将电动车上的动力电池提供的直流电转换为每个所述电力附件的对应的工作电流，其中，每个所述电力附件的主回路的输入端与所述动力电池连接，所述主回路的输出端与对应的电力附件连接；

总控制回路，与每个所述电力附件的主回路分别连接，用于控制所述动力电池与每个所述电力附件的主回路之间电路的通断；

其中，所述至少一个电力附件包括如下至少之一：转向助力油泵电机、空压机气泵电机、蓄电池，所述工作电流包括如下至少之一：所述转向助力油泵电机的第一工作电流、所述空压机气泵电机的第二工作电流、所述蓄电池的第三工作电流。

7.根据权利要求6所述的车辆电力附件控制电路，其特征在于，所述车辆电力附件控制电路还包括如下至少之一：

第一开关，连接于所述动力电池与所述转向助力油泵电机的主回路的输入端之间，用于控制所述动力电池与所述转向助力油泵电机的主回路之间的通断；

第二开关，连接于所述动力电池与所述空压机气泵电机的主回路的输入端之间，用于控制所述动力电池与所述空压机气泵电机的主回路之间的通断；

第三开关，连接于所述动力电池与所述蓄电池的主回路的输入端之间，用于控制所述动力电池与所述蓄电池的主回路之间的通断。

8.根据权利要求7所述的车辆电力附件控制电路，其特征在于，所述车辆电力附件控制电路还包括如下至少之一：第一旁路电阻、第二旁路电阻、第三旁路电阻，其中，所述第一旁路电阻与所述第一开关并联，所述第二旁路电阻与所述第二开关并联，所述第三旁路电阻，与所述第三开关并联。

9.根据权利要求6所述的车辆电力附件控制电路，其特征在于，所述总控制回路包括：

信号线端子，用于所述总控制回路向每个所述电力附件的主回路发出的供电控制信号，其中，所述供电控制信号用于开启或关闭每个所述电力附件的主回路与所述动力电池之间的开关；

CAN接线端子，用于连接CAN总线，其中，所述CAN总线包括如下至少之一：CAN-H高位数据线、CAN-L低位数据线；

电源接线端子，用于连接电源，其中，所述电源用于为所述总控制回路供电；

接地端子，用于接地。

10.根据权利要求6至9中任意一项所述的车辆电力附件控制电路，其特征在于，

在所述电力附件为所述转向助力油泵电机和/或所述空压机气泵电机的情况下，所述电力附件的回路的输出端包括：三个相线接线端子和一个接地端子，其中，所述三个相线接线端子分别用于连接所述转向助力油泵电机和/或所述空压机气泵电机的U、V、W三个相线；

在所述电力附件为所述蓄电池的情况下，所述电力附件的回路的输出端包括：正极接线端和负极接线端，其中，所述正极接线端用于连接所述蓄电池的正极，所述负极接线端用于连接所述蓄电池的负极。