CN107542583B - 一种发动机断缸模式的控制装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，提供一种发动机的断缸控制装置及方法。本发明所述的发动机的断缸控制装置包括：增压器介入信号检测模块，用于检测是否存在增压器介入而产生的增压器介入信号；模式切换控制模块，用于根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换；以及喷油控制模块，用于在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油。本发明无需针对断缸技术重新进行标定试验，即可利用增压器介入信号具体地寻找断缸模式和全缸模式的切换界限，节省了整机性能开发的时间。

Description

一种发动机断缸模式的控制装置及方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种发动机断缸模式的控制装置及方法。

背景技术

发动机工作于面工况区间，其转速和负荷范围很广，低负荷率下燃油经济性较差，而随着油耗法规愈发的严格，降低对于多缸数大排量发动机的油耗的需求愈发迫切，从而提出了断缸技术。断缸技术可以在发动机部分负荷时关闭某个或某几个气缸，为保证发动机功率不变，需提升工作气缸的负荷率，从而提高发动机的机械效率，降低泵气损失，提升燃油经济性。

目前，断缸技术的难点主要有两个：一是对断缸模式的控制，断缸模式的设计直接影响发动机运转的平稳性、乘客的舒适性、各气缸磨损的均匀性、整机的可靠性，还影响到燃油经济性的改善效果；二是如何降低断缸模式/全缸模式的切换过程中，扭矩变化的波动会对整机的NVH(Noise,Vibration,Harshness，噪声、振动和声振粗糙度)特性产生的较大影响，以保证模式切换过程中整机输出扭矩的稳定性。

现有断缸模式的常见实现方式是在发动机的部分负荷工况下通过停止喷油的方式来停止某些特定气缸的工作，这种方式解决上述涉及的难点，且存在两个方面的不足：一、难以确定在何工况下进行“断缸-全缸”的模式切换，而如果想精确的得到该模式切换界限，需投入大量的时间和人力物力进行专门的标定试验，会影响整机的项目开发进度；二、模式切换过程中扭矩冲击过大，对于发动机的可靠性和车内乘员的舒适性造成影响。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机的断缸控制装置，以解决断缸控制中不易得到模式切换界限的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种发动机的断缸控制装置，包括：增压器介入信号检测模块，用于检测是否存在增压器介入而产生的增压器介入信号；模式切换控制模块，用于根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换；以及喷油控制模块，用于在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油。

进一步的，所述模式切换控制模块包括：第一模式切换子模块，用于在存在所述增压器介入信号时，控制发动机由断缸模式切换至全缸模式；以及第二模式切换子模块，用于在不存在所述增压器介入信号时，控制发动机由全缸模式切换至断缸模式。

进一步的，所述发动机的断缸控制装置还包括：转速检测模块，用于检测发动机转速；以及控制周期设定模块，用于根据所述发动机转速设定控制对发动机的各个气缸的喷油的控制周期，以使所述喷油控制模块在所设定的控制周期内，控制对发动机的各个气缸的喷油。

进一步的，所述控制周期设定模块包括：工作循环确定模块，用于根据所述发动机转速确定一个控制周期内包括的发动机的工作循环数；以及控制周期计算模块，用于根据所述发动机转速和所述发动机的工作循环数计算所述控制周期；其中，所述发动机转速与所述发动机的工作循环数呈线性关系，且所述控制周期为所述发动机的工作循环数与所述发动机转速的商值。

进一步的，所述喷油控制模块包括：第一喷油控制子模块，用于在全缸模式切换到断缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步增加对发动机的工作缸的喷油量和逐步减少对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩增量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩减量一致；以及第二喷油控制子模块，用于在断缸模式切换到全缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步减少对发动机的工作缸的喷油量和逐步增加对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩减量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩增量一致。

相对于现有技术，本发明所述的发动机的断缸控制装置具有以下优势：

(1)本发明所述的发动机的断缸控制装置无需针对断缸技术重新进行标定试验，即可利用增压器介入信号具体地寻找断缸模式和全缸模式的切换界限，节省了整机性能开发的时间。

(2)本发明所述的发动机的断缸控制装置避免了模式切换过程中整机输出扭矩产生的负向冲击，保证了发动机断缸前后工作的稳定性，提升了车内乘员的舒适性。

本发明的另一目的在于提出一种发动机的断缸控制方法，以解决断缸控制中不易得到模式切换界限的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种发动机的断缸控制方法，包括：检测是否存在增压器介入而产生的增压器介入信号；根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换；以及在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油。

进一步的，所述根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换包括：在存在所述增压器介入信号时，控制发动机由断缸模式切换至全缸模式；以及在不存在所述增压器介入信号时，控制发动机由全缸模式切换至断缸模式。

进一步的，所述发动机的断缸控制方法还包括：检测发动机转速；以及根据所述发动机转速设定控制对发动机的各个气缸的喷油的控制周期，以在所设定的控制周期内，控制对发动机的各个气缸的喷油。

进一步的，所述根据所述发动机转速设定控制对发动机的各个气缸的喷油的控制周期包括：根据所述发动机转速确定一个控制周期内包括的发动机的工作循环数；以及根据所述发动机转速和所述发动机的工作循环数计算所述控制周期；其中，所述发动机转速与所述发动机的工作循环数呈线性关系，且所述控制周期为所述发动机的工作循环数与所述发动机转速的商值。

进一步的，所述在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油包括：在全缸模式切换到断缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步增加对发动机的工作缸的喷油量和逐步减少对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩增量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩减量一致；以及在断缸模式切换到全缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步减少对发动机的工作缸的喷油量和逐步增加对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩减量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩增量一致。

所述发动机的断缸模式控制方法与上述发动机的断缸模式控制装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例的示例中断缸模式和全缸模式的油耗对比的示意图；

图2为本发明实施例所述的发动机的断缸控制装置的结构示意图。

图3(a)为基于现有技术的由全缸模式切换至断缸模式时的工作缸的扭矩变化示意图；

图3(b)为基于现有技术的由全缸模式切换至断缸模式时的停止缸的扭矩变化示意图；

图3(c)为基于现有技术的由全缸模式切换至断缸模式时的整机的扭矩变化示意图；

图4(a)为基于现有技术的由断缸模式切换至全缸模式时的工作缸的扭矩变化示意图；

图4(b)为基于现有技术的由断缸模式切换至全缸模式时的停止缸的扭矩变化示意图；

图4(c)为基于现有技术的由断缸模式切换至全缸模式时的整机的扭矩变化示意图；

图5为本发明实施例的另一断缸控制装置的结构示意图；

图6为本发明实施例中发动机转速与发动机的工作循环数的关系示意图；

图7(a)为本发明实施例中由全缸模式切换至断缸模式时的工作缸的扭矩变化示意图；

图7(b)为本发明实施例中由全缸模式切换至断缸模式时的停止缸的扭矩变化示意图；

图7(c)为本发明实施例中由全缸模式切换至断缸模式时的整机的扭矩变化示意图；

图8(a)为本发明实施例中由断缸模式切换至全缸模式时的工作缸的扭矩变化示意图；

图8(b)为本发明实施例中由断缸模式切换至全缸模式时的停止缸的扭矩变化示意图；

图8(c)为本发明实施例中由断缸模式切换至全缸模式时的整机的扭矩变化示意图；

图9为本发明实施例的发动机的断缸控制方法的流程示意图；

图10为本发明实施例的另一断缸控制方法的流程示意图。

附图标记说明：

21-增压器介入信号检测模块，22-模式切换控制模块，23-喷油控制模块，24-转速检测模块，25-控制周期设定模块。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，在本发明实施例中所提到的“第一”及“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

进一步地，六缸汽油机由于缸数较多排量较大，较为适于应用断缸技术，以改善其燃油经济性。因此，下面将以六缸汽油机为例并结合实施例来详细说明本发明。

图1是通过对一台六缸汽油机进行相关验证试验，得到的同一台发动机在断缸模式和全缸模式下的油耗对比的试验结果，其中纵坐标表示BSFC(Brake Specific FuelConsumption，制动燃油消耗)。图1中，线L1为断缸模式下自然吸气状态的燃油消耗率，线L2为断缸模式下增压器介入后的燃油消耗率，线L3为原机全缸模式下的燃油消耗率。根据断缸技术是否起功效，可以将断缸发动机的工作区间划分为有效工作区间和无效工作区间。参考图1，有效工作区间内，断缸模式的油耗低于同工况的原机全缸模式，断缸技术起到效果；无效工作区间内，断缸模式的油耗高于同工况的原机全缸模式，断缸技术失效。另外，根据增压器是否介入，可以将断缸发动机的工作区间划分为自然吸气区间和增压区间。在自然吸气区间内，断缸发动机以自然吸气状态工作，通过节气门开度的调整来控制进气量；在增压区间内，断缸发动机以增压状态工作，通过节气门开度和增压器占空比的调整来控制进气量。

可以看出，自然吸气区间与断缸技术的有效工作区间的重叠度很高，因此可近似认为断缸发动机只在自然吸气状态下工作，若动力输出不足，则无需在断缸模式介入增压，直接切换至全缸模式即可。

因此，可仅通过增压器是否介入来进行断缸模式和全缸模式的切换时刻的判定。基于此思路，如图2所示，本发明实施例提出了一种发动机的断缸控制装置，包括：增压器介入信号检测模块21，用于检测是否存在增压器介入而产生的增压器介入信号；模式切换控制模块22，用于根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换；以及喷油控制模块23，用于在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油。

本发明实施例中，所述模式切换控制模块22包括：第一模式切换子模块，用于在存在所述增压器介入信号时，控制发动机由断缸模式切换至全缸模式；以及第二模式切换子模块，用于在不存在所述增压器介入信号时，控制发动机由全缸模式切换至断缸模式。

本发明实施例中，所述喷油控制模块23还接收发动机负荷信号，以根据该发动机负荷信号进行断缸模式下或全缸模式下或模式切换过程中的喷油，其对喷油的控制，则主要包括喷油时刻和喷油量两个方面，下方将会具体介绍。

此外，在切换过程结束后，所述喷油控制模块23根据断缸模式或全缸模式的要求进行中喷油控制，全缸模式下的喷油控制在本领域中较为常见，在此不再多述，而对于断缸模式下的喷油控制，考虑到若所断缸数太多，发动机负荷上限较低，会使工作区间狭窄，而所断缸数太少的话，节油效果又不明显，因此需要兼顾断缸后的节油效果以及断缸模式的工作区间。对此，对于六缸汽油机，本实施例通过停止三个缸的工作，来实现断缸模式，并且因为发动机的点火顺序为1-5-3-6-2-4，为保证断缸后点火间隔角的分布均匀，故停止1、2、3缸的工作，这样剩余工作缸的点火间隔角为均布的240°。

据此，本发明实施例无需另外增加硬件设备，无需针对断缸技术重新进行标定试验，即可通过增压器是否介入来具体寻找断缸模式有效/无效工作区间的较为精确的界限，从而有利于更好地发挥断缸技术的功效。

进一步地，发动机是按照一定的控制时长进行断缸/全缸模式切换过程的，即存在一个控制周期，控制周期的长或短，对断缸/全缸模式切换前后的发动机扭矩影响很大。

图3(a)-图3(c)为基于现有技术的由全缸模式切换至断缸模式时发动机扭矩的变化示意图，其中图3(a)为工作缸的扭矩变化示意图，图3(b)为停止缸的扭矩变化示意图，图3(c)为整机的输出扭矩变化示意图。

如图3(a)所示，对于从全缸模式切换至断缸模式的过程，工作缸扭矩在模式切换前为T₀，模式切换后为2T₀，而传统的喷油控制方法中是通过直接对工作缸的喷油量加入相应的增量，使其在控制周期内负荷从T₀增至2T₀。

如图3(b)所示，停止缸扭矩在模式切换前为T₀，模式切换后为0，对于停止缸的喷油方法则是直接断油，负荷直接从T₀降至0值。

如图3(c)所示，整机扭矩在模式切换前为6T₀，模式切换后保持6T₀，但由于图3(a)和图3(b)所示情形的影响，在模式切换过程中，整机输出扭矩产生了一个负向的冲击，这会对整机的NVH特性产生不利的影响。

图4(a)-图4(c)为基于现有的由断缸模式切换至全缸模式时发动机扭矩的变化示意图，其中图4(a)为工作缸的扭矩变化示意图，图4(b)为停止缸的扭矩变化示意图，图4(c)为整机的输出扭矩变化示意图。

如图4(a)所示，对于从断缸模式切换至全缸模式的过程，工作缸扭矩在模式切换前为2T₀，模式切换后为T₀，而传统的喷油控制方法中是通过直接对工作缸的喷油量减去相应的增量，使其在控制周期内负荷从2T₀降至T₀。

如图4(b)所示，停止缸扭矩在模式切换前为0，模式切换后为T₀，对于停止缸的喷油方法则是加入相应的增量，使负荷直接从0值增至T₀。

如图4(c)所示，整机扭矩在模式切换前为6T₀，模式切换后保持6T₀，但由于图4(a)和图4(b)所示情形的影响，在模式切换过程中，整机输出扭矩也产生了一个负向的冲击，对整机的NVH特性产生不利的影响。

因此，考虑到控制周期长短对发动机扭矩的影响，如图5所示，在更为优选的实施例中，所述断缸控制装置还可以包括：转速检测模块24，用于检测发动机转速；以及控制周期设定模块25，用于根据所述发动机转速设定控制对发动机的各个气缸的喷油的控制周期，以使所述喷油控制模块在所设定的控制周期内，控制对发动机的各个气缸的喷油。

该优选的实施例中是根据发动机转速来设定控制周期的，具体的过程为：先根据所述发动机转速确定一个控制周期内包括的发动机的工作循环数，再根据所述发动机转速和所述发动机的工作循环数计算所述控制周期，以使所述喷油模块在设定的控制周期内进行喷油控制。

更为具体地，发动机转速信号指示了发动机的转速，而一个控制周期内的发动机的工作循环数要适当，若一个周期内包含了K个发动机的工作循环，其中针对不同的转速，循环数应产生变化，即循环数K是发动机转速N的函数。优选地，高转速下模式切换过程中，应采用较大工作循环数，低转速下，模式切换过程中，应采用较小的工作循环数，图6给出了K与N的关系，可知其呈现线性关系，其中，N₁代表低转速，N₂代表高转速，N₁对应的每一控制周期内循环数为K₁，N₂对应的每一控制周期内循环数为K₂，K与N的线性关系的数学表达式为K＝a·N+b，其中，a和b是相关系数，可以为预设的任意常数。

在通过图6确定K值后，可进一步采用下式来计算控制周期t：

式中，要注意保证各参数的单位的一致性。一般地，一个工作循环内发动机转2圈，控制周期的单位为微秒，转速的单位为转/分，在此种情况下考虑到参数单位的一致性，上式可表达为

基于设定好的控制周期，所述喷油控制模块23根据模式切换的不同进行对应的喷油控制。优选地，所述喷油控制模块可以23包括：第一喷油控制子模块，用于在全缸模式切换到断缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步增加对发动机的工作缸的喷油量和逐步减少对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩增量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩减量一致；以及第二喷油控制子模块，用于在断缸模式切换到全缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步减少对发动机的工作缸的喷油量和逐步增加对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩减量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩增量一致。

图7(a)-图7(c)示出了第一喷油控制子模块对应的由全缸模式切换至断缸模式的情形下，发动机扭矩的变化示意图，其中图7(a)为工作缸的扭矩变化示意图，图7(b)为停止缸的扭矩变化示意图，图7(c)为整机的输出扭矩变化示意图。

对于从全缸模式切换至断缸模式的过程，当模式切换控制模块22根据增压器介入信号，得出需要断缸的结论时，即向喷油控制模块23发出相应指令，而此时控制周期设定模块25根据发动机转速，给出合适的控制周期，喷油控制模块24在设定的控制周期内对喷油量进行控制，喷油控制模块24的目的是使整机输出的扭矩保持一致，即工作缸的扭矩需由模式切换前的T₀值，增至模式切换后的2T₀值，而停止缸的扭矩需由模式切换前的T₀值，降至模式切换后的0，过程中整机输出扭矩保持6T₀不变。

对于图7(a)的工作缸扭矩，根据控制周期设定模块25，该工况下的模式切换的控制周期内包含了K个工作循环，在控制周期内，喷油量逐步增加，使每个工作循环内的工作缸的扭矩增量为T₀/K，即整个控制周期的工作缸的扭矩增量为K*T₀/K＝T₀，达到了增加负荷率，且在保证动力输出不变的前提下，提升了热效率。

对于图7(b)的停止缸扭矩，在控制周期内，喷油量逐步减少，使每个工作循环内的停止缸的扭矩减量为T₀/K，即整个控制周期的停止缸的扭矩减量为K*T₀/K＝T₀。

对于图7(c)的整机输出扭矩，根据图7(a)和图7(b)的控制过程，工作缸的扭矩逐渐增大，每循环的扭矩增量控制在T₀/K，而停止缸的扭矩逐渐降低，每循环的扭矩减量控制在T₀/K，使整机的输出扭矩基本保持一致，在[-δ,+δ]这一较小范围内，以6T₀为基准进行波动。

据此，可使工作缸的扭矩得以平稳上升，停止缸的扭矩得以平稳下降，而整机输出扭矩在控制周期内小幅波动并且与模式切换前后保持较为一致，达到满足发动机工作过程的平顺性与车内乘客的舒适性的目的。

图8(a)-图8(c)示出了第二喷油控制子模块对应的由断缸模式切换至全缸模式的情形下，发动机扭矩的变化示意图，其中图8(a)为工作缸的扭矩变化示意图，图8(b)为停止缸的扭矩变化示意图，图8(c)为整机的输出扭矩变化示意图。

对于从断缸模式切换至全缸模式的过程，当模式切换控制模块22根据增压器介入信号和发动机负荷信号，得出需要恢复全缸的结论时，即向喷油控制模块23发出相应指令，而此时控制周期设定模块25根据发动机转速，给出合适的控制周期，喷油控制模块24在设定的控制周期内对喷油量进行控制，喷油控制模块24的目的是使整机输出的扭矩保持一致，即工作缸的扭矩需由模式切换前的2T₀值，降至模式切换后的T₀值，而停止缸的扭矩需由模式切换前的0值，增至模式切换后的T₀，过程中整机输出扭矩保持6T₀不变。

对于图8(a)的工作缸扭矩，根据控制周期设定模块25，该工况下的模式切换的控制周期内包含了K个工作循环，在控制周期内，喷油量逐步减少，使每个工作循环内的工作缸的扭矩减量为T₀/K，即整个控制周期的工作缸的扭矩减量为K*T₀/K＝T₀。

对于图8(b)的停止缸扭矩，在控制周期内，喷油量逐步增加，使每个工作循环内的停止缸的扭矩增量为T₀/K，即整个控制周期的停止缸的扭矩增量为K*T₀/K＝T₀。

对于图8(c)的整机输出扭矩，根据图8(a)和图8(b)的控制过程，工作缸的扭矩逐渐降低，每循环的扭矩减量控制在T₀/K，而停止缸的扭矩逐渐增加，每循环的扭矩增量控制在T₀/K，使整机的输出扭矩基本保持一致，在[-δ,+δ]这一较小范围内，以6T₀为基准进行波动。

据此，可使工作缸的扭矩得以平稳下降，停止缸的扭矩得以平稳上升，而整机输出扭矩在控制周期内小幅波动并且与模式切换前后保持较为一致，达到满足发动机工作过程的平顺性与车内乘客的舒适性的目的。

基于同样的发明思路，本发明另一实施例还提出了一种发动机的断缸控制方法，如图9所示，主要包括以下步骤：

步骤S1，检测是否存在增压器介入而产生的增压器介入信号。

步骤S2，根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换。

步骤S3，在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油。

在更为优选的实施例中，如图10所示，所述发动机的断缸控制方法还包括：

步骤S4，检测发动机转速；

步骤S5，根据所述发动机转速设定控制对发动机的各个气缸的喷油的控制周期，以在所设定的控制周期内，执行所述步骤S3。

其中，所述步骤S2又可以包括：在存在所述增压器介入信号时，控制发动机由断缸模式切换至全缸模式；以及在不存在所述增压器介入信号时，控制发动机由全缸模式切换至断缸模式。

其中，所述步骤S5中设定控制周期的步骤又可以包括：根据所述发动机转速确定一个控制周期内包括的发动机的工作循环数；以及根据所述发动机转速和所述发动机的工作循环数计算所述控制周期。

进一步地，可以采用下式确定一个控制周期t内包括的发动机的工作循环数K及所述控制周期t：

K＝a·N+b

式中，N为所述发动机转速信号所指示的发动机转速，a、b可以为预设的常数。

在此基础上，所述步骤S3可以具体包括以下步骤：

步骤S31，在全缸模式切换到断缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步增加对发动机的工作缸的喷油量和逐步减少对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩增量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩减量一致。

步骤S32，在断缸模式切换到全缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步减少对发动机的工作缸的喷油量和逐步增加对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩减量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩增量一致。

该实施例的实施细节与上述的关于发动机的断缸控制装置的实施细节相同或相似，在此不再赘述。

综上所述，本发明实施例的断缸控制装置和断缸控制方法主要具有以下优点：

1、可以在无需增加任何硬件设备的前提下，仅通过修改车辆的ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)的控制逻辑实现本实施例的方案，节省了整机的成本造价。

2、无需针对断缸技术重新进行标定试验，即可利用增压器介入信号具体地寻找断缸模式有效/无效工作区间的较为精确的界限，节省了整机性能开发的时间。

3、避免了模式切换过程中整机输出扭矩产生的负向冲击，保证了发动机断缸前后工作的稳定性，提升了车内乘员的舒适性。

这里参照根据本发明实施例的方法、装置的流程图和/或框图描述了本公开的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。这些计算机可读程序指令可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内该，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机的断缸控制装置，其特征在于，所述发动机的断缸控制装置包括：

增压器介入信号检测模块，用于检测是否存在增压器介入而产生的增压器介入信号；

模式切换控制模块，用于根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换；以及

喷油控制模块，用于在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油。

2.根据权利要求1所述的发动机的断缸控制装置，其特征在于，所述模式切换控制模块包括：

第一模式切换子模块，用于在存在所述增压器介入信号时，控制发动机由断缸模式切换至全缸模式；以及

第二模式切换子模块，用于在不存在所述增压器介入信号时，控制发动机由全缸模式切换至断缸模式。

3.根据权利要求1或2所述的发动机的断缸控制装置，其特征在于，所述发动机的断缸控制装置还包括：

转速检测模块，用于检测发动机转速；以及

控制周期设定模块，用于根据所述发动机转速设定控制对发动机的各个气缸的喷油的控制周期，以使所述喷油控制模块在所设定的控制周期内，控制对发动机的各个气缸的喷油。

4.根据权利要求3所述的发动机的断缸控制装置，其特征在于，所述控制周期设定模块包括：

工作循环确定模块，用于根据所述发动机转速确定一个控制周期内包括的发动机的工作循环数；以及

控制周期计算模块，用于根据所述发动机转速和所述发动机的工作循环数计算所述控制周期；

其中，所述发动机转速与所述发动机的工作循环数呈线性关系，且所述控制周期为所述发动机的工作循环数与所述发动机转速的商值。

5.根据权利要求4所述的发动机的断缸控制装置，其特征在于，所述喷油控制模块包括：

第一喷油控制子模块，用于在全缸模式切换到断缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步增加对发动机的工作缸的喷油量和逐步减少对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩增量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩减量一致；以及

第二喷油控制子模块，用于在断缸模式切换到全缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步减少对发动机的工作缸的喷油量和逐步增加对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩减量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩增量一致。

6.一种发动机的断缸控制方法，其特征在于，所述发动机的断缸控制方法包括：

检测是否存在增压器介入而产生的增压器介入信号；

根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换；以及

在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油。

7.根据权利要求6所述的发动机的断缸控制方法，其特征在于，所述根据是否存在所述增压器介入信号，控制发动机在断缸模式和全缸模式之间进行模式切换包括：

在存在所述增压器介入信号时，控制发动机由断缸模式切换至全缸模式；以及

在不存在所述增压器介入信号时，控制发动机由全缸模式切换至断缸模式。

8.根据权利要求6或7所述的发动机的断缸控制方法，其特征在于，所述发动机的断缸控制方法还包括：

检测发动机转速；以及

根据所述发动机转速设定控制对发动机的各个气缸的喷油的控制周期，以在所设定的控制周期内，控制对发动机的各个气缸的喷油。

9.根据权利要求8所述的发动机的断缸控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机转速设定控制对发动机的各个气缸的喷油的控制周期包括：

根据所述发动机转速确定一个控制周期内包括的发动机的工作循环数；以及

根据所述发动机转速和所述发动机的工作循环数计算所述控制周期；

其中，所述发动机转速与所述发动机的工作循环数呈线性关系，且所述控制周期为所述发动机的工作循环数与所述发动机转速的商值。

10.根据权利要求9所述的发动机的断缸控制方法，其特征在于，所述在所述模式切换的过程中，控制对发动机的各个气缸的喷油包括：

在全缸模式切换到断缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步增加对发动机的工作缸的喷油量和逐步减少对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩增量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩减量一致；以及

在断缸模式切换到全缸模式的过程，在所述控制周期内，按所述发动机的工作循环逐步减少对发动机的工作缸的喷油量和逐步增加对发动机的停止缸的喷油量，且使所述工作缸在每一工作循环内的扭矩减量与所述停止缸在对应工作循环内的扭矩增量一致。