CN107531241B - 辅助混合动力运输工具的原动机联结/断联的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

装置(DA)用于辅助第一原动机(MM1)与混合动力运输工具(V)的传动系统联结/断联，所述混合动力运输工具还包括内燃机(MT)以及能够与所述内燃机联结的第二原动机(MM2)。该装置(DA)配置用于当所述内燃机(MT)运行并且所需的转矩为负时将该所需的转矩至少与第一阈值s1和第二阈值s2比较，以及配置用于当所述所需的转矩变为至少小于该第一阈值s1时命令所述第一原动机(MM1)的所述联结，然后配置用于当所述所需的转矩变为至少大于该第二阈值s2时命令所述第一原动机(MM1)的所述断联。

Description

辅助混合动力运输工具的原动机联结/断联的方法和装置
技术领域
本发明涉及包括传动系统的混合动力运输工具，所述传动系统包括内燃机和至少两个原动机，本发明更确切地涉及对于决定使其中一个原动机与这种混合动力运输工具的传动系统联结/断联的辅助。
背景技术
此处“原动机”理解成配置用于提供转矩来使运输工具移动的非内燃机，所述非内燃机被单独地使用或作为内燃机的补充使用。所述原动机例如可为电机(或电动机)、液压机、气动机(或空气压缩机)、或惯性轮。
当内燃机用于为运输工具的前桥(或后桥)提供转矩时，第一原动机因此用于为该运输工具的后桥(或前桥)提供转矩，并且与内燃机联结的第二原动机也用于为前桥(或后桥)提供转矩。
任选地为机动类型的一些混合动力运输工具包括负责辅助监控计算机的装置，所述监控计算机确保对于传动系统的管理，以决定何时需使第一原动机与该传动系统联结/断联。注意到，此处涉及任何类型的联结/断联，尤其是通过接合套和离合器的联结/断联。
例如由于制动阶段中的电能回收，原动机联结建议通常用于使由内燃机消耗的燃料最小化，并且/或者例如在行驶阶段期间通过将可由该原动机产生的转矩添加至由内燃机产生的转矩，原动机联结建议通常用于增强混合动力运输工具的性能。
联结/断联建议通常根据与所考虑的运输工具相关的信息来采用，所述信息例如油门踏板的踩踏深度、刹车踏板的踩踏深度、运输工具的即时速度、运输工具的即时倾斜度、以及原动机和/或内燃机的使用约束。所述建议然后被传送到传动系统的监控计算机，以使所述监控计算机根据任选地暂时的固有约束来决定遵循或拒绝所述建议。
大量的辅助装置提供可导致原动机在相对长的时长期间持久联结的联结/断联建议，而此时运输工具速度稳定并因此该原动机未被使用。这会由于该原动机的损失转矩而引发能量耗散损失(通常在高速下为几千瓦)，并且当该原动机具有最大转速(超过该最大转速需要断联)时可损坏该原动机。另外，当任何电动(或ZEV(“零排放运输工具”))类型的运行模式在低速下被优先使用时，每个断联建议在运输工具速度小于阈值(例如等于50km/h)时被拒绝。
为了改善该情况，已在申请号为FR1259542的专利文件中提出当内燃机产生最大或最小转矩时做出联结建议，以便改善运输工具的总体性能。当接受所述联结建议时，当所需的转矩(取决于驾驶员的动作意愿)大于内燃机的损失转矩与第二原动机的提取(prélèvement)转矩之和时，向内燃机中注射燃料。然而，该运行模式未被证实是最理想的，这是因为第一原动机的联结可被请求而第二原动机由于与内燃机联结而还能够回收转矩。
发明内容
本发明的目的尤其在于改善该情况，更确切地在于通过由于考虑到与内燃机联结的第二原动机的转矩回收可能性而尽可能地延迟联结请求来优化第一原动机的联结阶段。
本发明尤其提供了一种用于辅助第一原动机与混合动力运输工具的传动系统联结/断联的辅助方法，所述混合动力运输工具还包括内燃机以及能够与该内燃机联结的第二原动机。
该辅助方法的特征在于，在该辅助方法包括的步骤中，当所述内燃机运行并且所需的转矩为负时：
-将所述所需的转矩至少与第一阈值s1以及至少与第二阈值s2比较，所述第一阈值等于所述内燃机的损失转矩cpMT与所述第二原动机的最大提取转矩cprmaxMM2之和，所述第二阈值等于所述损失转矩cpMT与所述第二原动机的最小提取转矩cprminMM2之和，以及
-当所述所需的转矩变为至少小于所述第一阈值s1时，命令所述第一原动机的所述联结，然后当所述所需的转矩变为至少大于所述第二阈值s2时，命令所述第一原动机的所述断联。
因此，可保持第一原动机被更经常地断联而不损失运输工具的性能，这避免了白白遭受损失，并且能够增加第一原动机及其联结/断联部件的寿命。此外，由于较少的电能消耗，这能够增加运输工具的总体效率，并因此能够最终减少燃料消耗和污染物排放。
根据本发明的辅助方法可包括可单独或组合采用其它特征，尤其是：
-可将所述所需的转矩同所述第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和比较；
-可将所述所需的转矩同所述第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和比较；
-可当在选定的第一时长d1期间所述所需的转矩持续至少小于所述第一阈值s1时并且/或者当所述所需的转矩的曲线在所述第一时长d1上的积分大于第一值v1时，命令所述第一原动机的所述联结；
Figure GDA0002274850670000031
所述第一时长d1和/或所述第一值v1能够是在所述运输工具的即时速度、所述运输工具所通行的通行路线的即时坡度和所述运输工具的所选择的行驶模式中选择的至少一个参数的函数；
-可当在选定的第二时长d2期间所述所需的转矩持续至少大于所述第二阈值s2时并且/或者当所述所需的转矩的曲线在所述第二时长d2上的积分大于第二值v2时，命令所述第一原动机的所述断联；
Figure GDA0002274850670000032
所述第二时长d2和/或所述第二值v2能够是在所述运输工具的即时速度、所述运输工具所通行的通行路线的即时坡度和所述运输工具的所选择的行驶模式中选择的至少一个参数的函数；
-所述所需的转矩可取决于运输工具驾驶员的动作意愿，所述动作意愿由所述运输工具的油门踏板的踩踏深度等级和/或所述运输工具的刹车踏板的踩踏深度等级来限定，又或由所述运输工具的速度的自动调节或伺服系统的启用来限定。该驾驶员的动作意愿可使用所涉及的转矩产生构件的第一轴上的转矩计或轮上的转矩计来表示。
本发明还提供了一种辅助第一原动机与混合动力运输工具的传动系统联结/断联的辅助装置，所述混合动力运输工具还包括内燃机以及能够与所述内燃机联结的第二原动机。
该辅助装置的特征在于，该辅助装置配置用于当所述内燃机运行并且所需的转矩为负时：
-将所述所需的转矩至少与第一阈值s1以及至少与第二阈值s2比较，所述第一阈值等于所述内燃机的损失转矩cpMT与所述第二原动机的最大提取转矩cprmaxMM2之和，所述第二阈值等于所述损失转矩cpMT与所述第二原动机的最小提取转矩cprminMM2之和，以及
-当所述所需的转矩变为至少小于所述第一阈值s1时，命令所述第一原动机的所述联结，然后当所述所需的转矩变为至少大于所述第二阈值s2时，命令所述第一原动机的所述断联。
本发明还提供了一种任选地机动类型的混合动力运输工具，所述混合动力运输工具一方面包括传动系统，所述传动系统包括第一原动机、内燃机以及能够与所述内燃机联结的第二原动机，以及另一方面包括上述类型的辅助装置。
例如，每个原动机可(至少)在电动机、液压机、气动机和惯性轮中选择。
附图说明
通过阅读以下详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在附图中：
-图1示意性和功能性示出了一种混合动力运输工具，所述混合动力运输工具包括传动系统和装配有根据本发明的辅助装置的监控计算机，以及
-图2通过曲线图的上部示意性示出了混合动力运输工具的内燃机的实际转矩设定值的时间变化曲线c1、所述混合动力运输工具内部所需的转矩的时间变化曲线c2、以及所述混合动力运输工具的第二原动机的转矩设定值的时间变化曲线c3，并且通过曲线图的下部示意性示出了所述混合动力运输工具的第一原动机的联结变量的时间变化曲线c4。
具体实施方式
本发明的目的尤其在于提供用于辅助第一原动机MM1与混合动力运输工具V的传动系统联结/断联的辅助方法以及相关联的辅助装置DA，所述混合动力运输工具还包括内燃机MT以及能够与内燃机MT联结的第二原动机MM2。
在下文中，作为非限制性示例，认为混合动力运输工具V为机动类型的。所述混合动力运输工具例如为轿车。但本发明不限于该类型的混合动力运输工具。本发明事实上涉及陆上或海上(或河上)又或航空的包括传动系统的任何类型的混合动力运输工具，所述传动系统包括内燃机MT和至少两个原动机MMj。
注意到，此处“原动机”理解成配置用于提供转矩来使运输工具移动的非内燃机，所述非内燃机被单独地使用或者作为内燃机的补充使用。
另外，此处“内燃机”理解成消耗燃料或化学物质的发动机。因此，在航空领域中，所述内燃机尤其可为喷气发动机、涡轮喷气发动机或化学发动机。
另一方面，在下文中，作为非限制性示例，认为原动机MMj为电动类型的。但本发明不限于该类型的原动机。因此，所述原动机还尤其涉及液压机(液压发动机)、气动机(气动发动机)(或空气压缩机)、或惯性轮。另外，注意到，原动机MMj可为不同类型的。
图1上示意性示出了混合动力运输工具V，所述混合动力运输工具包括传动系统、能够监控(或管理)传动系统运行的监控计算机CS、以及根据本发明的辅助装置DA。
所述传动系统尤其包括内燃机MT、发动机轴AM、离合器EM、变速箱BV、第一传动轴AT1、至少两个原动机(此处为电动机)MMj、用于其中一个原动机MMj的联结/断联部件MC、第二传动轴AT2、以及第一能量(此处为电能)存储部件MS1。
在下文中，作为非限制性示例，认为所述传动系统仅包括第一原动机(此处为电动机)MM1(j＝1)和第二原动机(此处为电动机)MM2(j＝2)，所述第一原动机和所述第二原动机与低压(例如大约220V)类型的第一能量(电能)存储部件MS1联结。但所述传动系统可包括多于两个原动机。
注意到，第一原动机MM1和第二原动机MM2优选地经由DC/DC类型的换流器ON与第一能量存储部件MS1联结，如图1上所示。
例如，第一传动轴AT1负责(优选地经由前差速器DV)驱动运输工具V的前桥TV的轮旋转，而第二传动轴AT2负责(优选地经由后差速器DR)驱动运输工具V的后桥TR的轮旋转。但反过来亦可。
内燃机MT包括曲轴(未示出)，所述曲轴与发动机轴AM固定地连成一体，以便驱动该发动机轴AM旋转。
变速箱BV包括至少一个输入轴(或第一轴)以及包括输出轴，所述至少一个输入轴(或第一轴)用于经由离合器EM接收由内燃机MT产生的第一转矩，所述输出轴用于经由输入轴AE接收该第一转矩，以便将该第一转矩向与所述输出轴联结的第一传动轴AT1发送，并且所述第一传动轴经由前差速器DV与运输工具V的(此处)前轮间接地联结。例如，离合器EM包括与发动机轴AM固定地连成一体的发动机飞轮以及与变速箱BV的输入轴固定地连成一体的离合器盘。
注意到，变速箱BV可为自动的或非自动的。因此，所述变速箱例如可为自动变速箱、手动或非手动操控变速箱、或双离合器变速箱(DCT)。所述变速箱还可涉及包括一个、两个或三个同步器的周转齿轮系。在该情况下，内燃机MT可与齿圈联结，原动机可与中心轮联结，并且轮可(经由差速器)与行星架联结。所述同步器能够使两个元件互相连成一体，以便使周转齿轮系的三个轴中的两个轴上的转矩和转速固定。
内燃机MT可产生在最小转矩与最大转矩之间的可由根据本发明的控制装置DC确定的转矩。该转矩由转矩设定值c1限定。
联结/断联部件MC此处负责在监控计算机CS的命令下使第一原动机MM1与第二传动轴AT2联结/断联，以便由于存储在第一存储部件MS1中的能量而将所述联结/断联部件所产生的转矩向第二传动轴AT2发送，所述第二传动轴经由后差速器DR与运输工具V的(此处)后轮经间接地联结。该命令由转矩变量c4限定，所述转矩变量可为二进制类型的(例如，值1表示联结请求，而值0表示断联请求)。该联结/断联部件MC例如为具有接合套或离合器又或液压转矩转换器的机构。
第二原动机MM2与内燃机MT联结。所述第二原动机例如涉及交流启动器，所述交流启动器负责发动内燃机MT以便使所述内燃机能够启动(其中存在自动停启(“stop andstart”)系统)，并且产生用于经由离合器EM和变速箱BV传送到第一传动轴AT1的转矩。由于存储在第一存储部件MS1中的能量以及由于由第二原动机MM2直接提供的能量(如果第二原动机被操控成发电机模式，而不激励第一存储部件MS1中存在的能量(称为功率分流))，使该转矩产生。另外，该转矩由转矩设定值c3限定。
还注意到，在图1上所示的非限制性示例中，传动系统还包括应急启动器DS，所述应急启动器负责发动内燃机MT以便在第二原动机MM2不能够使所述内燃机起动(例如由于电能存储部件MS1未布置有充足的电能)时能够使所述内燃机起动。该应急启动器DS并不是必须的，此处该应急启动器经由DC/DC类型的转换器CV与极低压类型(例如12V、24V或48V)的第二存储部件MS2联结。如图所示，该转换器CV还可与换流器ON以及与第一电能存储部件MS1联结。例如，第二存储部件MS2配置成电池形式。
内燃机MT、第一原动机MM1、第二原动机MM2和联结/断联部件MC的运行可由监控计算机CS控制。该监控计算机CS例如能够使混合动力运输工具V以至少三种不同的行驶模式运行。在称为“热力模式”的第一模式中，仅使用内燃机MT来使(混合动力)运输工具V移动。在称为“零排放运输工具(ZEV)模式”的第二模式中，仅使用至少其中一个原动机MMj来使运输工具V移动。在称为“混合动力模式”的第三模式中，使用至少其中一个原动机MMj并且补充使用内燃机MT来使运输工具V移动。
如上所述，本发明提出在运输工具V中实施用于辅助第一原动机MM1与运输工具V的传动系统联结/断联的方法。
这种方法可由辅助装置DA实施。在图1上所示的非限制性示例中，辅助装置DA作为监控计算机CS的一部分。但这不是必须的。该(辅助)装置DA事实上可为与监控计算机CS直接或间接联结的设备。因此，(辅助)装置DA可实施成软件(或信息又或“software”)模块的形式，或者实施成电路(或“硬件”)与软件模块组合的形式。
根据本发明的辅助方法包括当内燃机MT运行(或被供应燃料)并且所需的转矩c2为负时被发起的步骤。
注意到，当内燃机MT运行时，所述内燃机产生由转矩设定值c1限定的转矩，所述转矩设定值由监控计算机CS确定。
另外，所需的转矩c2由监控计算机CS至少根据运输工具V的驾驶员的动作意愿来确定。该动作意愿例如至少由运输工具V的油门踏板的踩踏深度等级和/或运输工具V的刹车踏板的踩踏深度等级来限定，又或由运输工具V的速度的自动调节或伺服系统的启用来限定。该驾驶员的动作意愿可使用所涉及的转矩产生构件的第一轴上的转矩计或轮上的转矩计来表示。注意到，该所需的转矩c2还可根据与运输工具V(及其状态)相关的至少一个其它信息来确定，所述至少一个其它信息例如为运输工具V的即时速度、运输工具V的即时倾斜度(由于所述运输工具所移动的通行路线的坡度)、或原动机MMj的使用约束(例如极限使用温度)和/或内燃机MT的使用约束。
所需的转矩c2用于在每个时刻限定内燃机MT的转矩设定值c1、第二原动机MM2的转矩设定值c3以及第一原动机MM1的转矩设定值。
当由于上述原因而在给定时刻上发起所述辅助方法的步骤时，((辅助)装置DA)从将所需的转矩c2至少与第一阈值s1并且至少与第二阈值s2比较开始。第一阈值s1等于内燃机的损失转矩cpMT与第二原动机MM2的最大提取转矩cprmaxMM2之和，该最大提取转矩对应于第二原动机MM2可提取的最大转矩(任选地由热约束或结构约束(或限制转矩clMM2(“表面限制(limitation de
Figure GDA0002274850670000081
)”)来限制)。第二阈值s2等于损失转矩cpMT与第二原动机MM2的最小提取转矩cprminMM2之和。
损失转矩CPMT主要由通过内燃机MT内部的摩擦引起的内部转矩损失构成。
最小提取转矩cprminMM2为第二原动机MM2需提取的用于确保保持运输工具电网电压的最小转矩。所述最小提取转矩涉及需被提取的用于确保运输工具V中的辅助设备和所装载的电网的供电的优先转矩以及第一存储部件MS1的最小充电(或SOC(“充电状态(StateOf Charge)”))及功率等级。注意到，该优先转矩cprminMM2可任选地选择成等于零(0)。
极限转矩clMM2为可由第二原动机MM2应用的最大回收转矩(或最小转矩)约束。该转矩由所使用的连接件(例如皮带)的特征(即抗力能力)、该连接件的温度、以及施加至第二原动机MM2的限制(由存储部件的运行温度或负载状态组成(因为当这些存储部件被充满时，第二原动机MM2不可再产生回收转矩))来限定。
一旦已执行比较，当(装置DA)认定所需的转矩c2变为至少小于第一阈值s1时，(装置DA)命令第一原动机MM1的经由联结部件MC的联结，然后当所需的转矩c2变为至少大于第二阈值s2时，(装置DA)命令第一原动机MM1的断联。
换句话说，当所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)保持至少大于第一阈值S1时，由内燃机MT和第二原动机MM2组成的组件能够实施所需的转矩C2，并因此没有理由要求第一原动机MM1与后桥TR联结。另外，当所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)持续至少小于第二阈值S2时，第一原动机MM1由于与后桥TR联结而用于回收转矩，并因此没有理由请求该第一原动机MM1与后桥TR断联。
因此，仅在确实需要时请求第一原动机MM1的联结，并且仅在确定不再需要使用第一原动机时请求第一原动机MM1的断联，这不损害运输工具V的性能。通过使第一原动机MM1更经常地保持断联，避免了遭受损失并因此由于较少的电能消耗而增加了运输工具V的总体效率，并且最终减少了燃料消耗和污染物排放。
此外，通过减少联结/断联次数，减少了在第一原动机MM1与运输工具V的轮的相同转速同步时损失的电能总量。该联结/断联次数的该减少还可任选地由于联结部件不再经受较大的力而能够使用不太昂贵的联结部件MC。
注意到，可有利地将所需的转矩同第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和比较而不是同第一阈值s1比较。该第一确认转矩cc1用于使联结请求提前以保护轮上的总转矩的连续性，并且避免达到前桥TV上的最大值然后使后桥TR联结。所述第一确认转矩可为正的或负的。例如，在内燃机MT的曲轴位置处，所述第一确认转矩可在大约0Nm至大约20Nm之间。
同样，可有利地将所需的转矩同第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和比较而不是同第二阈值s2比较。该第二确认转矩cc2用于推迟决定断联请求，以便在所需的转矩C2重新减小(这要求新的联结)时避免不适时的断联请求。所述第二确认转矩可为正的或负的。例如，在内燃机MT的曲轴位置处，所述第二确认转矩可在大约0Nm至大约20Nm之间。
还注意到，有利地在选定的第一时长d1期间当所需的转矩持续小于第一阈值s1(或小于第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和)时并且/或者当由所需的转矩c2所取的连续值形成的曲线在该第一时长d1上的第一积分l1大于第一值v1时，命令第一原动机MM1的联结。
仅当该所需的转矩c2大于第一阈值s1(或大于第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和)时，该第一积分l1为对第一阈值s1(或第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和)与所需的转矩c2之间的差值的绝对值求积分。当所需的转矩c2达到预定最大值时或者当第一时长d1结束时，第一积分l1被重新初始化。该第一积分l1的单位为牛顿米秒(N.m.s)。
当实施该选项时，第一时长d1和/或第一值v1可为至少在运输工具V的即时速度、运输工具V所通行的通行路线的即时坡度和运输工具V的所选择的行驶模式中选择的至少一个参数的函数。
同样，有利地在选定的第二时长d2期间当所需的转矩c2持续大于第二阈值s2(或大于第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和)时并且/或者当由所需的转矩c2所取的连续值形成的曲线在该第二时长d2上的第二积分l2大于第二值v2时，命令第一原动机MM1的断联。
仅当该所需的转矩c2大于第二阈值s2(或大于第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和)时，该第二积分l2为对第二阈值s2(或第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和)与所需的转矩c2之间的差值的绝对值求积分。当所需的转矩c2达到预定最大值时或者当第二时长d2结束时，第二积分l2被重新初始化。该第二积分l2的单位为牛顿米秒(N.m.s)。
当实施该选项时，第二时长d2和/或第二值v2可为至少在运输工具V的即时速度、运输工具V所通行的通行路线的即时坡度和运输工具V的所选择的行驶模式中选择的至少一个参数函数。
图2的曲线图的上部和下部示意性示出了在行驶阶段期间运输工具V的不同参数的时间变化示例。更确切地，所述曲线图的上部中包括运输工具V的内燃机MT的转矩设定值的时间变化曲线c1、该运输工具V内部所需的转矩的时间变化曲线c2、以及该运输工具V的第二原动机MM2的转矩设定值的时间变化曲线c3。所述曲线图的下部包括运输工具V的第一原动机MM1的(二进制)联结变量的时间变化曲线c4。
在时刻t0与时刻t1之间，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)下降但为正的。内燃机MT的转矩设定值cpMT因此非零，因此向内燃机MT中注射燃料。并行地，第二原动机MM2的转矩设定值c3等于最小提取转矩cprminMM2(此处选择为非零)。同样，因为第一原动机MM1没有理由与后桥TR联结，联结变量c4的值为0。
在时刻t1(不包括在内)与时刻t2(不包括在内)之间，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)下降并且为负的。内燃机MT一直运行(由于内燃机的转矩设定值cpMT非零)，装置DA开始执行所需的转矩c2(此处)同第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和并且同第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和比较。在该时间区间t1-t2中，所需的转矩c2持续大于第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和。因此，因为第一原动机MM1没有理由与后桥TR联结，联结变量c4的值持续为0。
注意到，在图2上非限制性示出的示例中，第一确认转矩cc1和第二确认转矩cc2为正的。但第一确认转矩和第二确认转矩可为负的或为零。
在时刻t2上，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)变为等于第二阈值s2。因此，内燃机MT的转矩设定值cpMT变为等于0，因此停止向该内燃机MT中注射燃料。
在时刻t2(包括在内)与时刻t3(不包括在内)之间，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)持续一直为负并且下降，但大于第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和，因此第二原动机MM2的转矩设定值c3开始负增长以遵循驾驶员的意愿。第二原动机MM2因此更多地提取转矩。
在时刻t3(包括在内)与时刻t4(包括在内)之间，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)一直为负并且下降，但所述所需的转矩开始小于第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和。因此存在第一原动机MM1的联结需求。然而，此处在第一时长d1期间在决定执行第一原动机MM1的联结的时机之前需等待。目的事实上在于避免驾驶员的意愿改变。因此，联结变量c4的值持续为0。
在时刻t4(等于t3+d1)上，当所需的转矩c2一直小于第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和时并且/或者当所需的转矩c2的曲线在第一时长d1上的第一积分l1大于第一值v1时，(装置DA)命令第一原动机MM1的联结。事实上认为执行第一原动机MM1的联结的时机被确认，并且充分利用了第二原动机MM2的转矩回收可能性。因此，联结变量c4的值变为等于1以要求立即联结。第一原动机MM1因此将开始回收转矩。
在时刻t4(包括在内)与时刻t5(包括在内)之间，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)继续下降并因此持续小于第一阈值s1。因此，联结变量c4的值持续等于1以保持第一原动机MM1的联结，以便能够使第一原动机回收转矩。
在时刻t5(不包括在内)与时刻t6(不包括在内)之间，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)重新开始增长，但所述所需的转矩持续为负并且小于第二阈值s2。因此，联结变量c4的值持续等于1以保持第一原动机MM1的联结并且能够使第一原动机回收转矩。
在时刻t6上，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)重新变为等于第二阈值s2。因此，决定通过重新开始向内燃机MT中注射燃料以使所述内燃机的转矩设定值cpMT增长，而同时，第二原动机MM2的转矩设定值c3重新变为等于最小提取转矩cprminMM2。
在时刻t6(不包括在内)与时刻t7(不包括在内)之间，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)继续增长，但所述所需的转矩持续为负并且小于第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和。因此，联结变量c4的值持续等于1以保持第一原动机MM1的联结以便能够使第一原动机回收转矩。
在时刻t7上，所需的转矩c2(因此驾驶员的动作意愿)重新变为等于第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和。因此，使第一原动机MM1断联变为可能。然而，此处在第二时长d2期间在决定执行第一原动机MM1的断联的时机之前需等待。目的事实上在于避免驾驶员的意愿改变。因此，联结变量c4的值持续为1。
在时刻t8(等于t7+d2)上，当所需的转矩c2一直大于第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和时并且/或者当所需的转矩c2的曲线在第二时长d2上的第二积分l2大于第二值v2时，(装置DA)命令第一原动机MM1的断联。事实上认为执行第一原动机MM1的断联的时机被确认，并且充分利用了第一原动机的转矩回收可能性。因此，联结变量c4的值重新变为等于0以要求立即断联。第一原动机MM1因此停止回收转矩。

Claims (10)

1.一种辅助第一原动机(MM1)与混合动力运输工具(V)的传动系统联结/断联的辅助方法，所述混合动力运输工具还包括内燃机(MT)以及能够与所述内燃机(MT)联结的第二原动机(MM2)，其特征在于，在所述辅助方法包括的步骤中：当所述内燃机(MT)运行并且所述混合动力运输工具内部所需的转矩为负时，将所述所需的转矩至少与第一阈值s1以及第二阈值s2比较，所述第一阈值s1等于所述内燃机(MT)的损失转矩cpMT与所述第二原动机(MM2)的最大提取转矩cprmaxMM2之和，所述第二阈值s2等于所述损失转矩cpMT与所述第二原动机(MM2)的最小提取转矩cprminMM2之和，并且当所述所需的转矩变为小于所述第一阈值s1时，命令所述第一原动机(MM1)的所述联结，然后当所述所需的转矩变为大于所述第二阈值s2时，命令所述第一原动机(MM1)的所述断联。
2.根据权利要求1所述的辅助方法，其特征在于，将所述所需的转矩同所述第一阈值s1与第一确认转矩cc1之和比较。
3.根据权利要求1或2所述的辅助方法，其特征在于，将所述所需的转矩同所述第二阈值s2与第二确认转矩cc2之和比较。
4.根据权利要求1或2所述的辅助方法，其特征在于，当在选定的第一时长d1期间所述所需的转矩持续小于所述第一阈值s1时并且/或者当所述所需的转矩的曲线在所述第一时长d1上的积分大于第一值v1时，命令所述第一原动机(MM1)的所述联结。
5.根据权利要求4所述的辅助方法，其特征在于，所述第一时长d1和/或所述第一值v1是在包括所述运输工具(V)的即时速度、所述运输工具(V)所通行的通行路线的即时坡度和所述运输工具(V)的所选择的行驶模式的组中选择的至少一个参数的函数。
6.根据权利要求1、2、5中任一项所述的辅助方法，其特征在于，当在选定的第二时长d2期间所述所需的转矩持续大于所述第二阈值s2时并且/或者当所述所需的转矩的曲线在所述第二时长d2上的积分大于第二值v2时，命令所述第一原动机(MM1)的所述断联。
7.根据权利要求6所述的辅助方法，其特征在于，所述第二时长d2和/或所述第二值v2是在包括所述运输工具(V)的即时速度、所述运输工具(V)所通行的通行路线的即时坡度和所述运输工具(V)的所选择的行驶模式的组中选择的至少一个参数的函数。
8.一种辅助第一原动机(MM1)与混合动力运输工具(V)的传动系统联结/断联的辅助装置(DA)，所述混合动力运输工具还包括内燃机(MT)以及能够与所述内燃机(MT)联结的第二原动机(MM2)，其特征在于，所述辅助装置配置用于当所述内燃机(MT)运行并且所述混合动力运输工具内部所需的转矩为负时将所述所需的转矩至少与第一阈值s1以及第二阈值s2比较，所述第一阈值s1等于所述内燃机(MT)的损失转矩cpMT与所述第二原动机的最大提取转矩cprmaxMM2之和，所述第二阈值s2等于所述损失转矩cpMT与所述第二原动机(MM2)的最小提取转矩cprminMM2之和，并且配置用于当所述所需的转矩变为小于所述第一阈值s1时，命令所述第一原动机(MM1)的所述联结，然后配置用于当所述所需的转矩变为大于所述第二阈值s2时，命令所述第一原动机(MM1)的所述断联。
9.一种包括传动系统的混合动力运输工具(V)，所述传动系统包括第一原动机(MM1)、内燃机(MT)以及能够与所述内燃机(MT)联结的第二原动机(MM2)，其特征在于，所述混合动力运输工具还包括根据权利要求8所述的辅助装置(DA)。
10.根据权利要求9所述的运输工具，其特征在于，每个原动机(MMj)在包括电动机、液压机、气动机和惯性轮的组中选择。
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