CN107341599A - 城市道路网络资产评估方法、装置与系统 - Google Patents

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CN107341599A CN201710485315.3A CN201710485315A CN107341599A CN 107341599 A CN107341599 A CN 107341599A CN 201710485315 A CN201710485315 A CN 201710485315A CN 107341599 A CN107341599 A CN 107341599A
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Shijiazhuang Tiedao University
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Abstract

一种城市道路网络资产评估方法、装置与系统，该方法包括以下步骤：选定城市建成区域内某一道路网络为研究对象；将道路网络中每条道路分割为不同的路段；依次计算每一路段k的自身资产、外延资产、效用资产，其中，外延资产是指由路段周围建筑物所引起的路段资产的变化；效用资产是指路段拓扑结构对其资产的影响；累加路段的自身资产、外延资产、效用资产得到该路段的资产；累加一条道路中各路段的资产得到对应的道路资产；累加选定区域内道路网络中每条道路资产，得到选定区域的城市道路网络的评估资产。本申请基于多重因素：道路自身资产、道路外延资产、道路效用资产，进行城市道路网络资产的评估，可以提高评估的准确性和普遍性。

Description

城市道路网络资产评估方法、装置与系统
本申请要求在2017年1月20日提交中国知识产权局的申请号为CN201710048679.5、名称为“一种城市道路网络资产评估方法”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。
技术领域
本发明涉及资产评估技术领域，特别是一种城市道路网络资产评估方法、装置与系统。
背景技术
道路是经济发展的重要基础设施，其状况可以影响到居民的生活方式、生活质量以及安全，同时也影响到一个社会的经济及商业活动持续稳定发展，更体现一个国家的经济实力。目前多个国家正在尝试或者重点推广PPP模式，PPP模式即政府和社会资本合作，是公共基础设施中的一种项目融资模式。在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。因此，对于这些交通基础设施，必然要有合理的方法来对其进行资产评估，确保并提升已建和新建的道路设施的可持续性和经济服务性。
在交通基础设施资产评估领域，现在很多研究都是针对公路资产的，且对象也仅仅局限于单个公路，而非整个路网，对城市道路网络资产的评估方法很少。目前，对道路资产的评估，主要有以下三种方法：
(1)市场法，指利用市场上同类或类似资产的近期交易价格，通过直接比较或类比分析并加以调整后估测资产价值的一种方法。然而就道路资产而言，由于周围自然和经济环境的不同，很难在市场上找到相同或类似特性的参照物。由于应用条件的限制，市场法无法运用于城市道路网络资产评估。
(2)收益法，指将资产未来的预期收益转化为当前现值的一种资产评估方法。收益法体现了资产的获利能力，而与资产本身的净值没有关系。由于这种评估方法是以资产的预期收益为前提，只能用于收益类资产。
(3)成本法，指先估测被评估资产的重置成本，然后又对被评估资产己存在的各种贬值因素进行估测，最后将各种贬值从重置成本中予以扣除，最终得到被评估资产价值的各种评估方法的总称。成本法主要根据资产的物理建造成本以及资产现有状态来评估资产的剩余物理价值，没有考虑到道路周围环境对道路资产的影响，更没有拓展到整个路网，忽略了网络的拓扑结构，故缺乏一定的准确性。
综上所述，现有的道路资产评估方法都存在一定的局限性，无法正确评估城市道路网络资产
发明内容
本申请的目的在于提供一种城市道路网络资产评估方法、装置与系统，以结合城市道路网络资产实际状况，通过合理评估得到城市道路网络资产。
一方面，为了实现上述目的，本申请提供的技术方案如下：
一种城市道路网络资产评估方法，其包括以下步骤：选定城市建成区域内某一道路网络为研究对象；将道路网络中每条道路分割为不同的路段；依次计算每一路段的自身资产、外延资产、效用资产，其中，外延资产是指由路段周围建筑物所引起的路段资产的变化；效用资产是指路段拓扑结构对其资产的影响；累加路段的自身资产、外延资产、效用资产得到该路段的资产；累加一条道路中各路段的资产得到对应的道路资产；累加选定区域内道路网络中每条道路资产，得到选定区域的城市道路网络的评估资产。
另一方面，为了实现上述目的，本申请提供的技术方案如下：
一种城市道路网络资产评估装置，其包括：分割模块，用于将选定区域内的道路网络分割为至少一条道路、每一道路划分割为至少一个路段；计算模块，与所述分割模块连接，用于计算每一路段的自身资产、外延资产、效用资产，其中，外延资产是指由路段周围建筑物所引起的路段资产的变化；效用资产是指路段拓扑结构对其资产的影响；累加模块，与所述计算模块连接，用于累加每一路段的自身资产、外延资产、效用资产以得到该路段的资产，以及，用于累加一条道路中各路段的资产得到对应的道路资产，以及，累加选定区域内城市道路网络中每条道路的资产，得到选定区域的城市道路网络的评估资产。
再一方面，为了实现上述目的，本申请提供的技术方案如下：
一种城市道路网络资产评估系统，其包括：分割单元，用于将选定区域内的道路网络分割为至少一条道路、每一道路划分割为至少一个路段；计算单元，与所述分割单元通信连接，用于计算每一路段的自身资产、外延资产、效用资产，其中，外延资产是指由路段周围建筑物所引起的路段资产的变化；效用资产是指路段拓扑结构对其资产的影响；累加单元，与所述计算单元通信连接，用于累加每一路段的自身资产、外延资产、效用资产以得到该路段的资产，以及，用于累加一条道路中各路段的资产得到对应的道路资产，以及，累加选定区域内城市道路网络中每条道路的资产，得到选定区域的城市道路网络的评估资产。
本申请基于多重因素：道路自身资产、道路外延资产、道路效用资产，进行城市道路网络资产的评估，可以提高评估的准确性和普遍性。
附图说明
图1为本申请方法实施例的流程框图；
图2为本申请装置实施例的原理框图；
图3为本申请系统实施例的原理框图；
图4为中国石家庄市某一建成区域的道路网络拓扑图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步详细说明。
下面结合附图和具体实施方式对本申请做进一步详细说明。
当需要获知某一城市区域内某一道路网络(该道路网络应做最大范围理解，最少其应为一段城市道路，最多其可以由成百上千条城市道路组成)的资产时，可以根据本申请，参考实施如下步骤：
首先，如图1的步骤S1，选定城市建成区域内某一道路网络(简称路网)为研究对象，不包括郊区道路、所辖农村道路等。
其次，如步骤S2，将道路网络中每条道路分割为不同的路段k，接着步骤S3：确定每一路段的三类不同资产并计算之。
具体地，先确定每一路段k自身资产Rk，具体方法可以参考如下步骤11-步骤13：
步骤11，调查、测量每一路段k的长度、宽度、车道数，根据每公里每车道道路的重建成本，得到路段k的重置成本Ek：
Ek＝LkAkI；
式中，Lk——路段k的车道数；
Ak——路段k的长度；
I——每公里每车道道路的重建成本。
步骤12，利用路面状况指数PCI(pavement condition index，路面状况指数)来对路段进行贬值计算，得到路段k的PCI得分Pk。具体包括：先对损坏进行分类(主要包括裂缝类、变形类和松散类等)，然后根据路面损坏密度由沥青路面损坏单向扣分表(如表1所示)中的值用内插法求得每条路段每一类损坏的单项扣分值，最后多类损坏累加即可计算目前路段的PCI得分Pk。
步骤13，每一路段k自身资产Rk可表示为：
表1 沥青路面损坏单向扣分表
接着，计算路段k的外延资产，外延资产是指由路段k周围建筑物所引起的路段资产的变化。通过统计路段k周围住宅小区、商业店铺等建筑物的市场价格以及它们最初的建设成本可得到建筑物的价格增值，随后根据每条路段的重置成本就可得到路段的外延资产Hk：
上式中，δ——调整系数，通过专家调查法得到；
C——城市中建筑物的建设成本；
Zk——路段k周围房地产的增值。
具体地，增值Zk为：
Zk＝Dk-C；
上式中，Dk——路段k周围建筑物的市场价格。
最后，计算路段k的效用资产，效用资产是指路段拓扑结构对其资产的影响，其可通过两种参数得到：边介数和交通量。
城市路网由若干条路段组成，但是每条路段在整个路网中的重要性不同，路段越重要其对应的资产也越高。鉴于此，本申请引入一个重要的衡量指标——边介数，以此来反应路段的重要性。具体地，边介数指网络中所有最短路径中经过该边的路径的数目占最短路径总数的比例。假设σab表示节点a到节点b之间的最短路径条数，σab k表示节点a和b之间的最短路径经过路段k的条数。那么，边介数Bk为：
从节点a到节点b之间的路径的长度定义为路径所包含所有边的阻抗之和，因此，在所有路径中，哪条路径所包含所有边的阻抗之和最小，该路径即为从节点a到节点b之间的最短路径。路段k的阻抗Wk定义如下：
式中，Fk为路段k的服务能力值。
边介数依赖于最短路径，因此反函数1/Fk代替Fk被当作路段的阻抗。本申请将路段一定范围内的主要标志性建筑物作为衡量路段服务能力的判断依据。具体方法如下：首先，将各路段一定范围内的标志性建筑物根据其功能的不同进行分类，如政府、医院、学校等；然后根据其等级、规模的差异对建筑物进行定量评价，各类建筑物的重要分数及所占权重如表2所示；通过空间分析，确定路段的服务能力。
表2 各类建筑物的重要性分数及所占权重
路段k的服务能力值Fk定义如下：
式中，αp——在建筑物分类集合M中，p类建筑物的权重，其中
Qp k——路段k周围p类建筑物集合；
xpq k——在路段k周围p类建筑物中，建筑物q的标准化重要性分数。
例如将建筑物的重要性分数分为1、3、5，将建筑物按是否具有公共职能进行权重的分配，政府、医院拥有公共职能，权重为0.2，其他各为0.1，通过专家调查法得到重要性分数及权重。
在路段k周围p类建筑物中，建筑物q的标准化重要性分数xpq k定义为：
式中，ypq——在建筑物分类集合M内，p类建筑物中，建筑物q的重要分数；
ypq k——路段k周围p类建筑物中，建筑物q的重要性分数；
Qp——p类建筑物集合。
交通量：各路段的交通量Tk可通过检测器或调查得到。
通过边介数和交通量两参数评估效用资产：
首先，将边介数和交通量标准化，变成无量纲值。
式中，Bmin G——在路网G中最小的边介数；
Bmax G——在路网G中最大的边介数；
Tk——路段k的交通量；
Tmin G——在路网G中最小的交通量；
Tmax G——在路网G中最大的交通量。
然后，将边介数对路段效用资产的影响赋予权重φ，则交通量所占权重为(1-φ)，其中0<φ<1。则拓扑结构对路段资产的影响效用ρk＝φ*βk+(1-φ)*γk。
效用资产Sk则定义为：
Sk＝ρk*Ek；
至此，在步骤S4，得到路段k的资产Vk为：
Vk＝Rk+Hk+Sk。
接着如步骤S5，对一道路中各路段的资产累加得到对应城市道路资产，最后执行步骤S6，将路网中每条城市道路资产累加得到选定区域的城市道路网络的资产。
如图2、图3则分别示出了本申请的装置实施例、系统实施例的原理结构，在制造实施例10中，其包括依次连接的分割模块11、计算模块12、累加模块13，相应地，分割模块11执行图1中的步骤S2，计算模块12执行步骤S3，累加模块13执行步骤S4-S6。在图3中，该系统实施例包括通信连接的分割单元21、计算单元22、累加单元23，分割单元11执行图1中的步骤S2，计算单元12执行步骤S3，累加单元13执行步骤S4-S6，与图2的装置实施例不同的是，图3所示的系统实施例中不同的单元可以分布于不同的位置，并非一个“单独”的物理设备，而是可以由不同位置的不同物理设备构成。
为了能够进一步描述本申请，使得本领域技术人员更清楚本申请的技术方案，下面以中国城市石家庄某一区域的道路网络为例，利用本申请提供的技术方案对其资产进行评估。
如图4所示，选定区域的城市道路网络由节点s，t，c，d，e，f，g，h，i，j，n和m构成，具体包括：建设北大街(s-e-i)，体育北大街(t-f-j)，华清北街(c-g-n)，建华北大街(d-h-m)，丰收路(s-t-c-d)，光华路(e-f-g-h)，和平东路(i-j-n-m)。
接着，计算每一路段的资产，重点以建设北大街s-e路段为例。
(1)确定路段自身资产：要确定的参数有路段的长度、车道数以及PCI。假设该路段每公里每车道道路重建成本大约为40万元。下面的表3为对应图3中各路段的基础数据。
表3 石家庄路网中部分路段基础数据
以建设北大街s-e路段为例，其重置成本计算如下(长度单位换算为KM)：
Ese＝Lse*Ase*I＝0.376×6×400000＝902400元
从而得到其自身资产为：
(2)外延资产的计算：调查出建设北大街s-e路段周围住宅小区的价格(单位：元/平米)(以2016年5月份统计为准)
表4 建设北大街s-e路段周围住宅小区价格
假设石家庄住宅小区单位平米的建设成本(不计土地价格)为2000元，则建设北大街s-e路段的外延资产计算如下(其中，调整系数δ取值为1)：
(3)效用资产的计算：确定交通量和边介数。
交通量：交通量可通过检测器或调查得到，假设建设北大街s-e路段的小汽车交通量为5000辆/天，路网中最大的交通量为10000辆/天，最小的交通量为1000辆/天。则将交通量标准化为：
边介数：关于边介数的计算，建设北大街s-e路段周围标志性建筑物有餐厅、购物中心、酒店、政府、医院、学校，具体信息如表5所示。
假设石家庄有100家餐厅(其中快餐店30家，休闲餐厅40家，美食餐厅30家)，100座购物中心(其中40家社区购物中心，40家地区购物中心，20家市区购物中心)，100家酒店(其中50家经济酒店，30家中档酒店，20家国际酒店)，50个政府机构(其中48个区政府，1个市政府，1个省政府)，100所医院(其中50所地区医院，30所市医院，20所省医院)，100所学校(50所小学，35所中学，15所大学)，30所警察局(其中5所县警察局，20所市警察局，5所省警察局)，100家商场(其中50家杂货店，40家超市，10家巨型超市)。
表5 建设北大街s-e路段周围标志性建筑物信息
各类建筑物的权重分配如下：政府为0.2，医院为0.2，其他各为0.1。则建设北大街s-e路段的服务能力值为：
Fse＝0.01×0.1+0.0033×0.1+0.1123×0.1+0.0125×0.1+0.0179×0.2+0.0179×0.2+0.0042×0.2+0.0042×0.2+101130×0.1+0.0217×0.1＝0.01604
所以，建设北大街s-e路段的阻抗为：
运用此方法可得到所有路段的阻抗，如表6所示。
表6 各路段阻抗
因此可以求得某一路径中所途经的所有路段的阻抗之和，其中最小的即为从地点a到地点b的最短路径，且最短路径可有一条或多条。
假设，在图3所示道路网络中从地点a到地点b、从地点c到地点d都要途经建设北大街s-e路段，从地点a到达地点b，一共有100条路径，其中有30条路径所包含的路段阻抗之和最小且相同(即为最短路径)，而在最短路径中经过建设北大街s-e路段的只有2条；从地点c到地点d，一共有50条路径，其中有20条最短路径，而经过建设北大街s-e路段的有1条，则建设北大街s-e路段的边介数为：
假设路网中的最大边介数为0.5，最小边介数为0.0001，则将边介数标准化后为：
假设边介数对路段效用资产的影响权重为0.6，则交通量为0.4，则拓扑结构对路段资产的影响效用为：
ρse＝0.6×0.1198+0.4×0.44＝0.2076
得到的效用资产为：
Sse＝0.2076×902400＝187338.24元
(4)最后，建设北大街s-e路段的资产为：
Vse＝767040+2859157.72+187338.24＝3813535.96元≈381万元。
按照上述计算方法可得到其他路段的资产，如表7所示。
表7 每条路段的资产
接着，将道路中各路段累加求和可得到各道路的资产，如表8所示。
表8 每条道路的资产
道路名称 道路资产(万元)
建设北大街 538
丰收路 445
光华路 485
和平东路 906
体育北大街 205
华清北街 410
建华北大街 318
研究对象路网(选定区域的城市道路网络)的总资产为：
V＝538+445+485+906+205+410+318＝3307万元。
综上，本申请不仅要考虑道路自身资产，还考虑道路的外延资产，即道路周围的经济条件给道路带来的资产，以及道路的效用资产，指拓扑结构复杂程度对道路资产的影响，从而可以提高评估的准确性和普遍性，为道路网络将来一段时间的发展规划提供数据支持，促进城市道路网络长远发展。
显然，本领域的技术人员可以对本发明实施例进行各种改动和变型而不脱离本发明实施例的精神和范围。这样，倘若本发明实施例的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种城市道路网络资产评估方法，其特征在于，包括以下步骤：
选定城市建成区域内某一道路网络为研究对象；
将道路网络中每条道路分割为不同的路段；
依次计算每一路段的自身资产、外延资产、效用资产，其中，外延资产是指由路段周围建筑物所引起的路段资产的变化；效用资产是指路段拓扑结构对其资产的影响；
累加路段的自身资产、外延资产、效用资产得到该路段的资产；
累加一条道路中各路段的资产得到对应的道路资产；
累加选定区域内道路网络中每条道路资产，得到选定区域的城市道路网络的评估资产。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，路段的自身资产为路段的重置成本减去贬值损失。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，计算路段的自身资产的具体步骤为：
调查、测量每一路段k的长度、宽度、车道数，根据每公里每车道道路的重建成本，得到路段k的重置成本Ek：
Ek＝LkAkI
式中，Lk——路段k的车道数；
Ak——路段k的长度；
I——每公里每车道道路的重建成本；
利用路面状况指数PCI对路段k进行贬值计算，得到路段k的PCI得分Pk；
路段k自身资产Rk为：
<mrow> <msub> <mi>R</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>E</mi> <mi>k</mi> </msub> <mfrac> <msub> <mi>P</mi> <mi>k</mi> </msub> <mn>100</mn> </mfrac> <mo>.</mo> </mrow>
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，PCI得分Pk的计算步骤为：
对路面损坏进行分类：裂缝类、变形类和松散类；
根据路面损坏密度由沥青路面损坏单向扣分表中的值用内插法求得每一路段每一类损坏的单项扣分值；
多类损坏累加，得到路段的PCI得分Pk。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，路段k的外延资产Hk计算步骤如下：
<mrow> <msub> <mi>H</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>=</mo> <mi>&amp;delta;</mi> <mfrac> <msub> <mi>Z</mi> <mi>k</mi> </msub> <mi>C</mi> </mfrac> <mo>*</mo> <msub> <mi>E</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>;</mo> </mrow>
上式中，δ——调整系数，通过专家调查法得到；
C——建筑物的建设成本；
Zk——路段k周围房地产的增值；
增值Zk为：
Zk＝Dk-C；
Dk——路段k周围建筑物的市场价格。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，计算路段k的效用资产的步骤中，首先定义两个参数：边介数和交通量，其中，边介数指道路网络中所有最短路径中经过该边的路径的数目占最短路径总数的比例；交通量指单位时间内通过的汽车数量；
接着，假设σab表示节点a到节点b之间的最短路径条数，σab k表示节点a和b之间的最短路径经过路段k的条数，边介数Bk为：
<mrow> <msub> <mi>B</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>=</mo> <munder> <munder> <mi>&amp;Sigma;</mi> <mrow> <mi>a</mi> <mo>,</mo> <mi>b</mi> <mo>&amp;Element;</mo> <mi>N</mi> </mrow> </munder> <mrow> <mi>a</mi> <mo>&amp;NotEqual;</mo> <mi>b</mi> </mrow> </munder> <mrow> <mo>(</mo> <msup> <msub> <mi>&amp;sigma;</mi> <mrow> <mi>a</mi> <mi>b</mi> </mrow> </msub> <mi>k</mi> </msup> <mo>/</mo> <msub> <mi>&amp;sigma;</mi> <mrow> <mi>a</mi> <mi>b</mi> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> </mrow>
从节点a到节点b之间的路径的长度定义为路径所包含的所有边的阻抗之和，包含所有边的阻抗之和最小的路径即为从节点a到节点b之间的最短路径；路段k的阻抗Wk定义如下：
<mrow> <msub> <mi>W</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>F</mi> <mi>k</mi> </msub> </mfrac> </mrow>
式中，Fk为路段k的服务能力值；
然后，通过边介数和交通量两参数评估效用资产，将边介数和交通量标准化，变成无量纲值：
<mfenced open = "" close = ""> <mtable> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>&amp;beta;</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <msub> <mi>B</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>-</mo> <msup> <msub> <mi>B</mi> <mi>min</mi> </msub> <mi>G</mi> </msup> </mrow> <mrow> <msup> <msub> <mi>B</mi> <mi>max</mi> </msub> <mi>G</mi> </msup> <mo>-</mo> <msup> <msub> <mi>B</mi> <mi>min</mi> </msub> <mi>G</mi> </msup> </mrow> </mfrac> </mrow> </mtd> <mtd> <mrow> <msub> <mi>&amp;gamma;</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <msub> <mi>T</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>-</mo> <msup> <msub> <mi>T</mi> <mi>min</mi> </msub> <mi>G</mi> </msup> </mrow> <mrow> <msup> <msub> <mi>T</mi> <mi>max</mi> </msub> <mi>G</mi> </msup> <mo>-</mo> <msup> <msub> <mi>T</mi> <mi>min</mi> </msub> <mi>G</mi> </msup> </mrow> </mfrac> </mrow> </mtd> </mtr> </mtable> </mfenced>
式中，Bmin G——在路网G中最小的边介数；
Bmax G——在路网G中最大的边介数；
Tk——路段k的交通量；
Tmin G——在路网G中最小的交通量；
Tmax G——在路网G中最大的交通量；
再接着，将边介数对路段效用资产的影响赋予权重φ，则交通量所占权重为(1-φ)，其中0<φ<1，拓扑结构对路段资产的影响效用ρk＝φ*βk+(1-φ)*γk；
效用资产Sk则定义为：
Sk＝ρk*Ek。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，路段k的服务能力值Fk计算步骤如下：
将各路段一定范围内的标志性建筑物根据其功能的不同进行分类；
根据标志性建筑物的等级、规模的差异对建筑物进行定量评价，赋予各类建筑物重要性分数及所占权重；
通过空间分析，确定路段k的服务能力值Fk如下：
<mrow> <msub> <mi>F</mi> <mi>k</mi> </msub> <mo>=</mo> <munder> <mo>&amp;Sigma;</mo> <mrow> <mi>p</mi> <mo>&amp;Element;</mo> <mi>M</mi> <mo>,</mo> <mi>q</mi> <mo>&amp;Element;</mo> <msup> <msub> <mi>Q</mi> <mi>p</mi> </msub> <mi>k</mi> </msup> </mrow> </munder> <msub> <mi>&amp;alpha;</mi> <mi>p</mi> </msub> <msup> <msub> <mi>x</mi> <mrow> <mi>p</mi> <mi>q</mi> </mrow> </msub> <mi>k</mi> </msup> </mrow>
式中，αp——在建筑物分类集合M中，p类建筑物的权重，其中
Qp k——路段k周围p类建筑物集合；
xpq k——在路段k周围p类建筑物中，建筑物q的标准化重要性分数；
在路段k周围p类建筑物中，建筑物q的标准化重要性分数xpq k定义为：
<mrow> <msup> <msub> <mi>x</mi> <mrow> <mi>p</mi> <mi>q</mi> </mrow> </msub> <mi>k</mi> </msup> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <munder> <mo>&amp;Sigma;</mo> <mrow> <mi>p</mi> <mo>&amp;Element;</mo> <mi>M</mi> <mo>,</mo> <mi>q</mi> <mo>&amp;Element;</mo> <msup> <msub> <mi>Q</mi> <mi>p</mi> </msub> <mi>k</mi> </msup> </mrow> </munder> <msup> <msub> <mi>y</mi> <mrow> <mi>p</mi> <mi>q</mi> </mrow> </msub> <mi>k</mi> </msup> </mrow> <mrow> <munder> <mo>&amp;Sigma;</mo> <mrow> <mi>p</mi> <mo>&amp;Element;</mo> <mi>M</mi> <mo>,</mo> <mi>q</mi> <mo>&amp;Element;</mo> <msub> <mi>Q</mi> <mi>p</mi> </msub> </mrow> </munder> <msub> <mi>y</mi> <mrow> <mi>p</mi> <mi>q</mi> </mrow> </msub> </mrow> </mfrac> </mrow>
式中，ypq——在建筑物分类集合M内，p类建筑物中，建筑物q的重要分数；
ypq k——路段k周围p类建筑物中，建筑物q的重要性分数；
Qp——p类建筑物集合。
8.一种城市道路网络资产评估装置，其特征在于，包括：
分割模块，用于将选定区域内的道路网络分割为至少一条道路、每一道路划分割为至少一个路段；
计算模块，与所述分割模块连接，用于计算每一路段的自身资产、外延资产、效用资产，其中，外延资产是指由路段周围建筑物所引起的路段资产的变化；效用资产是指路段拓扑结构对其资产的影响；
累加模块，与所述计算模块连接，用于累加每一路段的自身资产、外延资产、效用资产以得到该路段的资产，以及，用于累加一条道路中各路段的资产得到对应的道路资产，以及，累加选定区域内城市道路网络中每条道路的资产，得到选定区域的城市道路网络的评估资产。
9.一种城市道路网络资产评估系统，其特征在于，包括：
分割单元，用于将选定区域内的道路网络分割为至少一条道路、每一道路划分割为至少一个路段；
计算单元，与所述分割单元通信连接，用于计算每一路段的自身资产、外延资产、效用资产，其中，外延资产是指由路段周围建筑物所引起的路段资产的变化；效用资产是指路段拓扑结构对其资产的影响；
累加单元，与所述计算单元通信连接，用于累加每一路段的自身资产、外延资产、效用资产以得到该路段的资产，以及，用于累加一条道路中各路段的资产得到对应的道路资产，以及，累加选定区域内城市道路网络中每条道路的资产，得到选定区域的城市道路网络的评估资产。
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