CN107269384A - 内燃机 - Google Patents

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Abstract

本发明为一种内燃机，其课题为，在配备有双入口型的涡轮增压器的内燃机中，抑制在涡轮壳体上产生过度的热应力。根据本发明，在双入口型的涡轮增压器的涡轮壳体上，设置与第一排气歧管连通的排气歧管和与第二排气歧管连通的第二涡旋室。第一排气歧管的表面积比第二排气歧管的表面积大，这些排气歧管被冷却机构冷却。在涡轮机壳体上，分别覆盖第一、第二涡旋室地设置有第一、第二冷却水流路。内燃机具有使冷却水在第一、第二冷却水流路中流动的冷却装置，冷却装置构成为使得导入到第二冷却水流路中的冷却水的温度比导入到第一冷却水流路中的冷却水的温度低。

Description

内燃机
技术领域
本发明涉及内燃机，特别是，涉及配备有对涡轮机壳体进行冷却的机构的内燃机，其中，所述涡轮机壳体是双入口型的涡轮增压器的涡轮机壳体。
背景技术
过去，例如，在专利文献1中，公开了一种涉及配备有双入口型的涡轮增压器的内燃机的技术。双入口型的涡轮增压器按下述方式构成有排气通路，即，在涡轮机上配备有两个排气的导入口，多个气缸中的第一气缸组的排气流入涡轮机的一个导入口，第二气缸组的排气流入涡轮机的另一个导入口。
另外，上述专利文献1的系统配备有用于冷却在排气口中流动的排气用的两个不同的冷却系统。具体地说，在第一气缸组的排气口中流动的排气被低水温的冷却系统冷却，在第二气缸组的排气口中流动的排气被高水温的冷却系统冷却。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012－132337号公报
专利文献2：日本特开2005－163626号公报
专利文献3：日本特开2009－243277号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在上述专利文献1的系统中，由于可以在第一气缸组的排气和第二气缸组的排气之间切换作为EGR气体而回流的排气，因此，可以根据内燃机的运转状态使EGR气体的温度变化。但是，在上述专利文献1的系统中，不同温度的排气被分别导入到双入口型的涡轮增压器中。被导入的排气在设于涡轮机壳体内的各个涡旋室内流动。因此，在各个涡旋室内流动的排气的温度差大的情况下，存在着在涡轮机壳体上产生过度的热应力的担忧。
本发明是鉴于上述课题而作出的，其目的是提供一种内燃机，所述内燃机配备有双入口型的涡轮增压器，所述内燃机能够抑制在涡轮机壳体上产生过度的热应力。
解决课题的手段
为了达到上述目的，本发明的内燃机配备有：
供从内燃机的第一气缸组排出的气体流动的第一排气歧管；
供从与前述第一气缸组不同的第二气缸组排出的气体流动的第二排气歧管；以及
具有与前述第一排气歧管连通的第一涡旋室及与前述第二排气歧管连通的第二涡旋室的涡轮增压器，
前述第一排气歧管的壁面的表面积比前述第二排气歧管的壁面的表面积大，其特征在于，
前述涡轮增压器具有：
涡轮机壳体，所述涡轮机壳体配备有在涡轮机叶轮的轴线方向上被间隔壁相互划分开的前述第一涡旋室及前述第二涡旋室；
第一冷却水流路，所述第一冷却水流路覆盖前述第一涡旋室地设置于前述涡轮机壳体；以及
第二冷却水流路，所述第二冷却水流路覆盖前述第二个涡旋室地设置于前述涡轮机壳体，
前述内燃机具有使冷却水在前述第一冷却水流路及前述第二冷却水流路中流动的冷却装置，
前述冷却装置构成为使得导入前述第二冷却水流路的冷却水的温度比导入前述第一冷却水流路的冷却水的温度低。
第二个发明的特征在于，在第一个发明中，
前述第一排气歧管及前述第二排气歧管形成在气缸盖的内部，
在前述气缸盖的内部配备有冷却机构，前述冷却机构构成为使冷却水在设于前述第一排气歧管及前述第二排气歧管的周围的水冷套中流动。
第三个发明的特征在于，在第一个或第二个发明中，
前述第一冷却水流路和前述第二冷却水流路串联地连接，
前述冷却装置包括使冷却水从前述第二冷却水流路向前述第一冷却水流路流动的水泵。
第四个发明的特征在于，在第一或第二个发明中，
前述冷却装置包括：
使第一冷却水在前述第一冷却水流路中流动的第一水泵；以及
使比前述第一冷却水的温度低的第二冷却水在前述第二冷却水流路中流动的第二水泵。
第五个发明的特征在于，在第四个发明中，
前述第一冷却水是通过了前述内燃机的本体的发动机冷却水，前述第二冷却水是通过了水冷式的中间冷却器的冷却水。
发明的效果
由于在第一排气歧管中流动的排气比在第二排气歧管中流动的排气更被冷却，所以，不同温度的排气被导入到涡轮机壳体内的第一涡旋室和第二涡旋室中。根据本发明，冷却装置被构成为使得被导入第二冷却水流路的冷却水的温度比被导入第一冷却水流路的冷却水的温度低。根据这种结构，第二冷却水流路侧的涡轮机壳体的区域比第一冷却水流路侧的涡轮机壳体的区域更被冷却。从而，由于涡轮机壳体被冷却以缩小涡轮机壳体中的第二涡旋室侧的区域与第一涡旋室侧的区域的温度差，因此，能够抑制在涡轮机壳体上产生过度的热应力。
根据第二个发明，第一排气歧管及第二排气歧管形成在气缸盖的内部，冷却机构构成为使冷却水在设置在第一排气歧管及第二排气歧管的周围的水冷套内流动。根据这样的结构，在气缸盖的内部可以冷却排气歧管内的排气。
根据第三个发明，冷却水从覆盖第二涡旋室的第二冷却水流路向覆盖第一涡旋室的第一冷却水流路流动。根据这样的结构，在第二冷却水流路中，在与流动于第二涡旋室中的排气之间进行了热交换之后的冷却水被导入第一冷却水流路。从而，由于可以使被导入第二冷却水流路的冷却水的温度比被导入第一冷却水流路的冷却水的温度相对地低，因此，能够抑制在涡轮机壳体上产生过度的热应力。
根据第四个发明，第一冷却水在第一冷却水流路中流动，比第一冷却水的温度低的第二冷却水在第二冷却水流路中流动，因此，根据本发明，由于涡轮机壳体被冷却以缩小涡轮机壳体中的第二涡旋室侧的区域与第一涡旋室侧的区域的温度差，因此，能够抑制在涡轮机壳体上产生过度的热应力。
根据第五个发明，通过了内燃机本体的冷却水在第一冷却水流路中流动，通过了中间冷却器的冷却水在第二冷却水流路中流动。因此，根据本发明，可以利用已有的冷却水使温度不同的冷却水在第一冷却水流路及第二冷却水流路中流动。
附图说明
图1是作为本发明的实施方式1说明内燃机的结构用的简图。
图2是说明设置在气缸盖内的排气歧管的结构用的图。
图3是说明实施方式1的涡轮增压器的涡轮机侧的结构用的图。
图4是表示将图3中的涡轮机以通过旋转轴L1的铅直面截断的情况下的截断面的一部分的图。
图5是说明实施方式1的冷却装置的系统结构用的图。
图6是说明实施方式2的涡轮增压器的涡轮机侧的结构用的图。
图7是表示将图6中的涡轮机以通过旋转轴L1的铅直面截断的情况下的截断面的一部分的图。
图8是说明实施方式2的冷却装置的系统结构用的图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，在下面所示的实施方式中，在提到各个部件的个数、数量、量、范围等的情况下，除了特别声明的情况下以及在可以从原理上明确地确定其数值的情况外，本发明并不限定于所提到的数值。另外，对于下面所示的实施方式中说明的结构等，除了特别声明的情况或者可以从原理上明确地确定的情况外，对于本发明并不是必需的。
实施方式1.
1－1.实施方式1的内燃机的结构
图1是作为本发明的实施方式1说明内燃机的结构用的简图。如图1所示，本实施方式的内燃机10构成为依照#1→#3→#4→#2的顺序反复爆发的直列四缸发动机。进气通路14经由进气歧管12连接于内燃机10的发动机本体2，在进气通路14的途中设置有中间冷却器16、节气门18等。
在内燃机10上配备有涡轮增压器20。涡轮增压器20包括：利用内燃机10的排气的能量来工作的涡轮机201、和利用该涡轮机201驱动的压缩机202。上述进气通路14连接于压缩机202。可以利用压缩机202压缩吸入空气。
涡轮机201具有两个入口。即，该涡轮增压器20构成为双入口型的涡轮增压器。另外，对于涡轮增压器20的内部结构，将在后面详细描述。第一排气歧管30连接于涡轮机201的一个入口，第二排气歧管32连接于另一个入口。对于第一排气歧管30及第二排气歧管32的结构，将在后面详细描述。排气通路34连接于涡轮机201的出口。在排气通路34的途中，设置有净化排气的催化剂38等。采用这种双入口型的涡轮增压器20，可以抑制气缸之间的排气脉动的干扰，获得优异的增压特性。
1－2.排气歧管的结构
第一排气歧管30和第二排气歧管32构成为在内燃机10的气缸盖4的内部形成的气缸盖一体型的排气歧管。图2是说明设置在气缸盖内的排气歧管的结构用的图。如图1及图2所示，第一排气歧管30被连接于#1气缸及#4气缸。即，从#1气缸排出的排气和从#4气缸排出的排气，在第一排气歧管30汇合，流入涡轮机201的一个入口。下面，将由#1气缸及#4气缸构成的气缸组称为“第一气缸组”。
另一方面，第二排气歧管32被连接于#2气缸及#3气缸。即，从#2气缸排出的排气和从#3气缸排出的排气在第二排气歧管32汇合，流入涡轮机201的另一个入口。下面，将由#2气缸及#3气缸构成的气缸组称为“第二气缸组”。
另外，在气缸盖4上，配备有冷却在第一排气歧管30中流动的排气以及在第二排气歧管32中流动的排气用的盖内水冷部6。盖内水冷部6构成为使冷却水在设于第一排气歧管30及第二排气歧管32的周围的水冷套中流动。
另外，如图2所示，第一排气歧管30的路径长度比第二排气歧管32的路径长度长。在这种结构中，第一排气歧管30的壁面的表面积比第二排气歧管32的壁面的表面积大。因此，通过了第一排气歧管30的排气的温度比通过了第二排气歧管32的排气的温度低。
1－3.涡轮增压器的结构
本实施方式的双入口型的涡轮增压器20具有使冷却水在涡轮机壳体内流动以防止涡轮机壳体的过热用的结构。图3是说明实施方式1的涡轮增压器的涡轮机侧的结构用的图。另外，图4是表示将图3中的涡轮机以通过旋转轴L1的铅直面截断的情况下的截断面的一部分的图。
涡轮增压器20配备有配置在排气通路34上的涡轮203、配置在进气通路14上的压缩机叶轮(图中省略)、以及将这些涡轮203和压缩机叶轮成一体旋转地连接起来的连接轴(图中省略)等，配置在排气通路34上的涡轮203借助排气的能量而旋转，与此相伴，配置在进气通路14上的压缩机叶轮旋转。并且，借助压缩机叶轮的旋转，吸入空气被增压，将增压空气强制性地送入内燃机10的各个气缸#1～#4的燃烧室。
涡轮203被容纳在涡轮机壳体204内。涡轮增压器20的涡旋室被间隔壁205划分成沿着旋转轴L1的轴线方向排列的第一涡旋室206及第二涡旋室207。第一涡旋室206及第二涡旋室207分别设置有排气的入口(图中省略)。上述第一排气歧管30被连接于第一涡旋室206的入口，第二排气歧管32被连接于第二涡旋室207的入口。即，第一涡旋室206与第一排气歧管30连通，第二涡旋室207与第二排气歧管32连通。从而，第一气缸组的排气，在第一排气歧管30中流动的过程中被盖内水冷部6冷却之后，被向作为连通目的地的第一涡旋室206导入。另一方面，第二气缸组的排气，在第二排气歧管32中流动的过程中被盖内冷却部6冷却之后，被向作为连通目的地的第二涡旋室207导入。
另外，在涡轮壳体204上形成冷却水流路。更详细地说，在涡轮机壳体204上，分别覆盖第一涡旋室206及第二涡旋室207的外周侧地形成第一冷却水流路208及第二冷却水流路209。在第二冷却水流路209的一端设置冷却水的入口210。另外，第一冷却水流路208的一端经由连接流路211连接于第二冷却水流路209的另一端。另外，在第一冷却水流路208的另一端设置冷却水的出口212。即，第一冷却水流路208和第二冷却水流路209被串列地连接。借此，在涡轮机壳体204上，形成从入口210经由第二冷却水流路209、连接流路211及第一冷却水流路208到出口212的涡轮机冷却路径213。
1-4.冷却装置的结构
内燃机10配备有使冷却水在形成于涡轮机壳体204的涡轮机冷却路径213中流动用的冷却装置40。图5是说明冷却装置40的系统结构用的图。如该图所示，冷却装置40构成为使发动机冷却水向涡轮机冷却路径213流动的装置。更详细地说，发动机本体2的发动机冷却水的排出口经由冷却水配管42连接于涡轮机冷却路径213的入口210。另外，涡轮机冷却路径213的出口212经由冷却水配管44被连接于发动机本体2的发动机冷却水的导入口。并且，在冷却水配管44中设置冷却发动机冷却水用的散热器46和将发动机冷却水向发动机本体2输送用的水泵48。
当水泵48被驱动时，在散热器46中被冷却的发动机冷却水被向发动机本体2导入。被向发动机本体2导入的发动机冷却水，在与发动机本体2进行热交换后，被向涡轮机冷却路径213导入。被导入涡轮机冷却路径213的发动机冷却水被用于涡轮机壳体204的冷却。从涡轮机冷却路径213排出的发动机冷却水，在被送到散热器46并被冷却之后，再次被送往发动机本体2。
1－5.实施方式1的内燃机的特征
其次，对于实施方式1的内燃机的特征进行说明。当内燃机10被驱动时，从第一气缸组排出的排气向第一排气歧管30流动，另外，从第二气缸组排出的排气向第二排气歧管32流动。排气在各个排气歧管中流动的过程中，被盖内水冷部6冷却。如上所述，由于第一排气歧管30的壁面的表面积比第二排气歧管32的壁面的表面积大，因此，通过了第一排气歧管30的排气的温度比通过了第二排气歧管32的排气的温度低。
通过了第一排气歧管30的低温的排气被向涡轮机201的第一涡旋室206导入。另一方面，通过了第二排气歧管32的高温的排气被向涡轮机201的第二涡旋室207导入。
当在第一涡旋室206中流动的排气与在第二涡旋室207中流动的排气的温度差大时，涡轮机壳体204中的第二涡旋室207侧的区域相对地变得比第一涡旋室206侧的区域的温度高，存在着产生过度的热应力的担忧。
因此，在本实施方式1的内燃机10中，涡轮机冷却路径213构成为使得发动机冷却水从第二冷却水流路209向第一冷却水流路208流动。由于发动机冷却水在第二冷却水流路209及第一冷却水流路208中流动的过程中受热，因此，在第二冷却水流路209中流动的发动机冷却水的温度相对地变得比在第一冷却水流路208中流动的发动机冷却水的温度低。采用这样的结构，第二涡旋室207侧的涡轮机壳体204的区域比第一涡旋室206侧的涡轮机壳体204的区域优先被冷却。从而，由于能够冷却涡轮机壳体204以缩小涡轮机壳体204中的第二涡旋室207侧的区域与第一涡旋室206侧的区域的温度差，因此，能够抑制在涡轮机壳体204上产生过度的热应力。
不过，在上述实施方式1的内燃机10中，举例说明了第一排气歧管30及第二排气歧管32是气缸盖一体型的排气歧管的情况，但是，也可以使用独立于气缸盖4地构成的排气歧管及冷却该排气歧管的冷却机构。这对于后面描述的实施方式2的内燃机10也是一样的。
另外，在上述实施方式1的内燃机10中，对于将发动机冷却水向涡轮机冷却路径213导入的冷却装置40进行了说明，但是，也可以将其它的冷却水(例如，冷却中间冷却器的中间冷却器冷却水)向涡轮机冷却路径213导入。
另外，在上述实施方式1的内燃机10中，以直列四缸发动机为例进行了说明，但是，能够应用本发明的发动机并不局限于此。即，只要是配备有供从第一气缸组排出的排气流动的第一排气歧管、供从气缸数与第一气缸组相同的第二气缸组排出的排气流动的第二排气歧管、以及冷却连接到双入口型的涡轮增压器上的所述两个排气歧管用的水冷部，因所述两个排气歧管的表面积(路径长度)不同、而使得从各个排气歧管排出的排气的温度产生差异的发动机的话，也可以应用于直列6气缸发动机或V型8气缸发动机、V型12气缸发动机等各种发动机。另外，这对于后面描述的实施方式2的内燃机10也是一样的。
另外，在上述实施方式1的内燃机10中，盖内水冷部6相当于第二发明的“冷却机构”，第一冷却水流路208相当于第三发明的第一冷却水流路，第二冷却水流路209相当于第三发明的第二冷却水流路。
实施方式2.
2-1.实施方式2的内燃机
实施方式2的内燃机，除了涡轮增压器20的涡轮机冷却路径的结构及冷却涡轮增压器20的涡轮机壳体204用的冷却装置的结构不同之外，具有与上述实施方式1的内燃机10同样的结构。
2-2.涡轮增压器的结构
图6是说明实施方式2的涡轮增压器50的涡轮机侧的结构用的图。另外，图7是表示将图6中的涡轮机以通过旋转轴L1的铅直面截断的情况下的截断面的一部分的图示。另外，在图6及图7所示的涡轮增压器50中，对于和图3及图4所示的涡轮增压器20同样的结构，赋予相同的附图标记，省略或者简化其说明。
在涡轮增压器50的涡轮机壳体204上形成冷却水流路。更详细地说，在涡轮机壳体204上，分别覆盖第一涡旋室206及第二涡旋室207的外周侧地形成第一冷却水流路501及第二冷却水流路504。在第一冷却水流路501的一端，设置冷却水的入口502，在另一端设置冷却水的出口503。另外，在第二冷却水流路504的一端设置冷却水的入口505，在另一端设置冷却水的出口506。借此，在涡轮机壳体204上，作为双系统涡轮机冷却路径，形成从入口502经由第一冷却水流路501至出口503的第一涡轮机冷却路径507、和从入口505经由第二冷却水流路504至出口506的第二涡轮机冷却路径508。
2－3.冷却装置的结构
内燃机10配备有使冷却水分别在形成于涡轮机壳体204的第一涡轮机冷却路径507和第二涡轮机冷却路径508中流动用的冷却装置60。图8是说明冷却装置60的系统结构用的图。如该图所示，冷却装置60作为双系统的冷却水循环路径，配备有利用发动机冷却水(下面，称之为HT冷却水)冷却发动机本体2用的HT冷却水循环路径62、和利用比HT冷却水温度低的冷却水(下面，称之为LT冷却水)冷却中间冷却器16用的LT冷却水循环路径64。
第一涡轮机冷却路径507设置在HT冷却水循环路径62的途中。更详细地说，发动机本体2的HT冷却水的排出口经由冷却水配管66连接到第一涡轮机冷却路径507的入口502上。另外，第一涡轮机冷却路径507的出口503经由冷却水配管68被连接到发动机本体2的HT冷却水的导入口上。并且，在冷却水配管68上，设置有冷却HT冷却水用的HT散热器70和将HT冷却水向发动机本体2输送用的水泵72。
当水泵72被驱动时，在HT散热器70中被冷却的HT冷却水被向发动机本体2导入。已经被导入发动机本体2的HT冷却水与发动机本体2进行热交换之后，被向第一涡轮机冷却路径507导入。被导入到第一涡轮机冷却路径507中的HT冷却水，在第一冷却水流路501中流动的过程中，被用于涡轮机壳体204的冷却。从第一涡轮机冷却路径507排出的HT冷却水被送往HT散热器70并被冷却之后，再次被送往发动机本体2。
另一方面，第二涡轮机冷却路径508设置在LT冷却水循环路径64的途中。更详细地说，中间冷却器16额的LT冷却水的排出口经由冷却水配管74被连接到第二涡轮机冷却路径508的入口505上。另外，第二涡轮机冷却路径508的出口506经由冷却水配管76被连接到中间冷却器16的LT冷却水的导入口上。并且，在冷却水配管76上设置有冷却LT冷却水用的LT散热器78和将LT冷却水向中间冷却器16输送用的水泵80。
当水泵80被驱动时，在LT散热器78中被冷却的LT冷却水被向中间冷却器16导入。被导入到中间冷却器16的LT冷却水，在与中间冷却器16进行热交换之后，被向第二涡轮机冷却路径508导入。被导入到第二涡轮机冷却路径508的LT冷却水，在第二冷却水流路504中流动的过程中，被用于涡轮机壳体204的冷却。从第二涡轮机冷却路径508排出的LT冷却水，在被送往LT散热器78并被冷却之后，再次被送往中间冷却器16。
2－4.实施方式2的内燃机的特征
在本实施方式2的内燃机10中，第一涡轮机冷却路径507构成为使得HT冷却水向第一冷却水流路501流动，第二涡轮机冷却路径508构成为使得LT冷却水向第二冷却水流路504流动。根据这样的结构，与第一涡旋室206侧的涡轮机壳体204的区域相比，第二涡旋室207侧的涡轮机壳体204的区域更被冷却。借此，由于能够冷却涡轮机壳体204以缩小涡轮机壳体204中的第二涡旋室207侧的区域与第一涡旋室206侧的区域的温度差，所以，能够抑制在涡轮机壳体204上产生过度的热应力。
不过，在上述实施方式2的内燃机10中，对于作为HT冷却水利用在发动机本体2的冷却中使用的发动机冷却水、作为LT冷却水利用在中间冷却器16的冷却中使用的中间冷却器冷却水的冷却装置60进行了说明。但是，在实施方式2的内燃机10中，作为HT冷却水及LT冷却水能够使用的冷却水并不局限于此，可以利用温度不同的两种冷却水。
另外，在上述实施方式2的内燃机10中，盖内水冷部6相当于第二个发明的“冷却机构”，HT冷却水相当于第四个发明的“第一冷却水”，第一冷却水流路501相当于第四个发明的“第一冷却水流路”，水泵72相当于第四个发明的“第一水泵”，第二冷却水流路504相当于第四个发明的“第二冷却水流路”，LT冷却水相当于第四个发明的“第二冷却水”，水泵80相当于第四个发明的“第二水泵”。
附图标记说明
2 发动机本体
4 气缸盖
6 盖内水冷部
10 内燃机
12 进气歧管
14 进气通路
16 中间冷却器
18 节气门
20 涡轮增压器
201 涡轮机
202 压缩机
203 涡轮
204 涡轮机壳体
205 间隔壁
206 第一涡旋室
207 第二涡旋室
208 第一冷却水流路
209 第二冷却水流路
210 入口
211 连接流路
212 出口
213 涡轮机冷却路径
30 第一排气歧管
32 第二排气歧管
34 排气通路
38 催化剂
40 冷却装置
42、44 冷却水配管
46 散热器
48 水泵
50 涡轮增压器
60 冷却装置
62 HT冷却水循环路径
64 LT冷却水循环路径
66、68 冷却水配管
70 HT散热器
72 水泵
74、76 冷却水配管
78 LT散热器
80 水泵

Claims (5)

1.一种内燃机，配备有：
供从内燃机的第一气缸组排出的气体流动的第一排气歧管；
供从与前述第一气缸组不同的第二气缸组排出的气体流动的第二排气歧管；以及
具有与前述第一排气歧管连通的第一涡旋室以及与前述第二排气歧管连通的第二涡旋室的涡轮增压器，
前述第一排气歧管的壁面的表面积比前述第二排气歧管的壁面的表面积大，
前述内燃机的特征在于，
前述涡轮增压器具有：
涡轮机壳体，前述涡轮机壳体配备有在涡轮机叶轮的轴线方向上相互被间隔壁划分开的前述第一涡旋室以及前述第二涡旋室；
第一冷却水流路，前述第一冷却水流路覆盖前述第一涡旋室地设置于前述涡轮机壳体；以及
第二冷却水流路，前述第二冷却水流路覆盖前述第二涡旋室地设置于前述涡轮机壳体，
前述内燃机具有使冷却水在前述第一冷却水流路及前述第二冷却水流路中流动的冷却装置，
前述冷却装置构成为使得导入前述第二冷却水流路的冷却水的温度比导入前述第一冷却水流路的冷却水的温度低。
2.如权利要求1所述的内燃机，其特征在于，前述第一排气歧管及前述第二排气歧管形成在气缸盖的内部，
在前述气缸盖的内部配备有冷却机构，前述冷却机构构成为使得冷却水在设于前述第一排气歧管以及前述第二排气歧管的周围的水冷套中流动。
3.如权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，前述第一冷却水流路和前述第二冷却水流路串联地连接，
前述冷却装置包括使冷却水从前述第二冷却水流路向前述第一冷却水流路流动的水泵。
4.如权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，前述冷却装置包括：
使第一冷却水在前述第一冷却水流路中流动的第一水泵，以及
使比前述第一冷却水的温度低的第二冷却水在前述第二冷却水流路中流动的第二水泵。
5.如权利要求4所述的内燃机，其特征在于，前述第一冷却水是通过前述内燃机的本体的发动机冷却水，前述第二冷却水是通过水冷式的中间冷却器的冷却水。
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