CN107238758A - 新能源汽车高压系统y电容检测系统、方法和新能源汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提出新能源汽车高压系统Y电容检测系统、方法和新能源汽车。第一已知测量电阻，与高压系统正极端子的绝缘电阻并联；第二已知测量电阻，与高压系统负极端子的绝缘电阻并联；第一开关，与第一已知测量电阻串联；第二开关，与第二已知测量电阻串联；计算模块，用于当第一开关和第二开关都断开时，测量高压系统正极端子及高压系统负极端子对车辆电平台的电压，确定电压测量值较大侧，当电压测量值较大侧的开关被单独闭合后，基于预定的静置时间测量对车辆电平台的电压，当电压稳定时计算总静置时间，基于总静置时间和已知测量电阻计算高压系统Y电容。本发明可以检测高压系统Y电容，而且Y电容超标时可以发出提醒，提高安全性。

Description

新能源汽车高压系统Y电容检测系统、方法和新能源汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，更具体地，涉及新能源汽车高压系统Y电容检测系统、方法和新能源汽车。

背景技术

能源短缺、石油危机和环境污染愈演愈烈，给人们的生活带来巨大影响，直接关系到国家经济和社会的可持续发展。世界各国都在积极开发新能源技术。新能源技术被认为是解决能源危机和环境恶化的重要途径。

安规电容是指用于这样的场合，即电容器失效后，不会导致电击，不危及人身安全.它包括X电容和Y电容两种类型。X电容是跨接在电力线两线(L-N)之间的电容；Y电容是分别跨接在电力线两线和地之间(L-E，N-E)的电容。基于漏电流的限制，Y电容值不能太大。

新能源汽车的高压系统(比如，动力电池或其它高压部件)对地Y电容过大将会给乘员安全造成威胁。因此，国家标准中对电动汽车新能源汽车的Y电容限值有明确规定：任何带电的B级电压带电部件和电平台之间的总电容在其最大工作电压时所存储的能量应小于0.2焦耳(J)。

目前，在现有技术中，新能源汽车的电池管理系统并不具备高压系统对地的Y电容检测功能，有可能影响绝缘电阻采集精度、整车不符合法规要求甚至人身安全。

发明内容

本发明的目的是提出新能源汽车高压系统Y电容检测系统、方法和新能源汽车，从而检测高压系统Y电容，并由此提高人身安全。

一种新能源汽车高压系统Y电容检测系统，包括：

第一已知测量电阻，与高压系统正极端子的绝缘电阻并联；

第二已知测量电阻，与高压系统负极端子的绝缘电阻并联；

第一开关，与第一已知测量电阻串联；

第二开关，与第二已知测量电阻串联；

计算模块，用于当第一开关和第二开关都断开时，测量高压系统正极端子对车辆电平台的电压及高压系统负极端子对车辆电平台的电压，确定电压测量值较大侧，并当电压测量值较大侧的开关被单独闭合后，基于预定的静置时间测量电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压，当电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定时计算总静置时间，并基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容。

在一个实施方式中，还包括：

报告模块，用于计算所述高压系统的最大允许电容值，并将所述高压系统Y电容与所述最大允许电容值进行比较，其中当所述高压系统Y电容大于等于所述最大允许电容值时，发出报警信息。

在一个实施方式中：

所述第一开关包括：光继电器、机械式继电器或干簧管继电器；和/或

所述第二开关包括：光继电器、机械式继电器或干簧管继电器。

在一个实施方式中，所述第一已知测量电阻与所述第二已知测量电阻具有相同的电阻值。

一种新能源汽车高压系统Y电容检测方法，该方法包括：

将第一已知测量电阻与高压系统正极端子的绝缘电阻并联，将第二已知测量电阻与高压系统负极端子的绝缘电阻并联，将第一开关与第一已知测量电阻串联，将第二开关与第二已知测量电阻串联；

断开第一开关和第二开关，测量高压系统正极端子对车辆电平台的电压及高压系统负极端子对车辆电平台的电压，确定电压测量值较大侧；

单独闭合电压测量值较大侧的开关，基于预定的静置时间测量电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压，当判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定时计算总静置时间；

基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容。

在一个实施方式中，所述判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定包括：

当相邻两次测得的、电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压之间的差值小于预定值时，判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定。

在一个实施方式中，该方法还包括：

计算高压系统的最大允许电容值，并将高压系统Y电容与所述最大允许电容值进行比较，其中当高压系统Y电容大于等于所述最大允许电容值时，发出报警信息。

在一个实施方式中，所述高压系统的最大工作电压为U，所述最大允许电容值为C_max，其中：

在一个实施方式中，基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容包括：

计算高压系统Y电容C；

其中t₂为总静置时间；R为电压测量值较大侧的已知测量电阻。

一种新能源汽车，包含如上所述的新能源汽车高压系统Y电容检测系统。

从上述技术方案可以看出，在本发明实施方式中，检测系统包括：第一已知测量电阻，与电池组正极端子的绝缘电阻并联；第二已知测量电阻，与电池组负极端子的绝缘电阻并联；第一开关，与第一已知测量电阻串联；第二开关，与第二已知测量电阻串联。本发明针对Y电容对绝缘检测回路的影响，提出一种高压系统Y电容自适应的绝缘检测方案，可以检测高压系统Y电容，而且Y电容超标时可以发出提醒，提高安全性。

另外，本发明还避免了Y电容对绝缘电阻检测的不利影响，从而可以准确测量绝缘电阻值。

附图说明

以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。

图1为现有技术中新能源汽车电池组绝缘电阻的计算过程示意图。

图2为根据本发明新能源汽车高压系统Y电容检测系统的结构图。

图3为根据本发明新能源汽车高压系统Y电容检测系统的示范性电路图。

图4为根据本发明新能源汽车高压系统Y电容检测方法的流程图。

具体实施方式

为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

为了描述上的简洁和直观，下文通过描述若干代表性的实施方式来对本发明的方案进行阐述。实施方式中大量的细节仅用于帮助理解本发明的方案。但是很明显，本发明的技术方案实现时可以不局限于这些细节。为了避免不必要地模糊了本发明的方案，一些实施方式没有进行细致地描述，而是仅给出了框架。下文中，“包括”是指“包括但不限于”，“根据……”是指“至少根据……，但不限于仅根据……”。由于汉语的语言习惯，下文中没有特别指出一个成分的数量时，意味着该成分可以是一个也可以是多个，或可理解为至少一个。

图1为现有技术中新能源汽车电池组绝缘电阻的计算过程示意图。

如图1所示，现有技术的新能源汽车电池组绝缘电阻计算方法可以参考国标GB/T18384.1-2015，按照以下(a)、(b)、(c)三个步骤进行计算：

步骤(a)：分别测量车载可充电储能系统(RESS)的两个端子(即电池组正极端子和电池组负极端子)与车辆电平台之间的电压。较高的电压定义为U1，较低的电压定义为U1′，相应的，两个端子侧的绝缘电阻分别为R_i1和R_i2。其中，U1侧的绝缘电阻为R_i1，U1′侧的绝缘电阻为R_i2。R_i1和R_i2中的较小值可以被确定为绝缘电阻R_i。

步骤(b)：添加一个已知的测量电阻R₀与R_i1并联，测量U2和U2′，注意测试期间应该保持稳定的电压。

步骤(c)：计算绝缘电阻R_i，方法如下：

将R₀和三个电压U1，U1′和U2和代入下式：

其中，图1的左半部分示出U1和U1′的测量过程；图1的右半部分示出添加已知测量电阻R₀与R_i1并联并测量U2和U2′的过程。

然而，在现有技术中，由于电池组正极和负极针对车体都存在Y电容，Y电容的充放电效应导致检测电路无法准确有效的进行绝缘电阻值的测量。

以上以电池组为例，描述了需要检测新能源汽车高压系统的Y电容的场景，本领域技术人员可以意识到，这种描述仅是示范性的，并不用于限定需要检测新能源汽车高压系统的Y电容的具体场景。

在本发明实施方式中，针对Y电容对绝缘检测回路的影响，提出一种高压系统的Y电容的绝缘检测方案。

图2为根据本发明新能源汽车高压系统Y电容检测系统的结构图，其中高压系统包含动力电池组。

如图2所示，该系统，包括：

第一已知测量电阻，与电池组正极端子的绝缘电阻并联；

第二已知测量电阻，与电池组负极端子的绝缘电阻并联；

第一开关，与第一已知测量电阻串联；

第二开关，与第二已知测量电阻串联。

优选的，第一已知测量电阻与第二已知测量电阻具有相同的电阻值，从而使得整个系统电路保持对称性，以避免各种测量误差。

其中，当第一开关导通时，第一已知测量电阻与电池组正极端子保持电连接；当第一开关断开时，第一已知测量电阻与电池组正极端子不保持电连接；当第二开关导通时，第二已知测量电阻与电池组负极端子保持电连接；当第二开关断开时，第二已知测量电阻与电池组负极端子不保持电连接。第一已知测量电阻的电阻值和第二已知测量电阻的电阻值均为已知。而且，第一已知测量电阻的电阻值与第二已知测量电阻的电阻值相同。

首先，断开第一开关和第二开关，分别测量电池组正极端子对车辆电平台的电压及电池组负极端子对车辆电平台的电压，并确定电压测量值较大侧。然后，闭合电压测量值较大侧的开关，基于预定的静置时间多次测量电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压，其中当判定测量电压稳定时计算总静置时间；基于该总静置时间，计算电动汽车电池组绝缘电阻。在计算电动汽车电池组绝缘电阻的过程中，当添加已知的测量电阻R₀与R_i1并联后保持静置，静置时间为确定的总静置时间，然后再测量U2和U2′，并计算绝缘电阻R_i。

举例，首先断开第一开关和第二开关，分别测量电池组正极端子对车辆电平台的电压及电池组负极端子对车辆电平台的电压，并确定电压测量值较大侧。当电池组正极端子对车辆电平台的电压大于电池组负极端子对车辆电平台的电压时，闭合电池组正极端子侧的开关(即第一开关)，从而第一已知测量电阻与电池组正极端子保持电连接。然后，基于预定的静置时间多次测量电池组正极端子对车辆电平台的电压，其中当判定测量电压稳定时计算总静置时间；再基于该总静置时间，计算电动汽车电池组绝缘电阻。其中，判定测量电压稳定包括：当相邻两次测得的、电压测量值较大侧的端子(即电池组正极端子)对车辆电平台的电压之间的差值小于预定值时，判定测量电压稳定。

再举例，首先断开第一开关和第二开关，分别测量电池组正极端子对车辆电平台的电压及电池组负极端子对车辆电平台的电压，并确定电压测量值较大侧。当电池组负极端子对车辆电平台的电压大于电池组正极端子对车辆电平台的电压时，闭合电池组负极端子侧的开关(即第二开关)，从而第二已知测量电阻与电池组负极端子保持电连接。然后，基于预定的静置时间多次测量电池组负极端子对车辆电平台的电压，其中当判定测量电压稳定时计算总静置时间；再基于该总静置时间，计算电动汽车电池组绝缘电阻。其中，判定测量电压稳定包括：当相邻两次测得的、电压测量值较大侧的端子(即电池组负极端子)对车辆电平台的电压之间的差值小于预定值时，判定测量电压稳定。

在一个实施方式中，第一开关包括：光继电器、机械式继电器或干簧管继电器，等等。

在一个实施方式中，第二开关包括：光继电器、机械式继电器或干簧管继电器，等等。

以上示范性描述了第一开关和第二开关的典型实例，本领域技术人员可以意识到，这种描述仅是示范性的，并不用于限定本发明实施方式的保护范围。

可见，在本发明实施方式中，通过引入第一开关和第二开关，可以准确计算静置时间，从而有效覆盖常见的Y电容，而且基于总静置时间计算高压系统绝缘电阻值，实现首次初始化Y电容自适应，无需人工干预。

图1所示的系统还可以包括计算模块。

计算模块，用于当第一开关和第二开关都断开时，测量高压系统正极端子对车辆电平台的电压及高压系统负极端子对车辆电平台的电压，确定电压测量值较大侧，并当电压测量值较大侧的开关被单独闭合后，基于预定的静置时间测量电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压，当电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定时计算总静置时间，并基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容。

可见，基于计算模块，本发明实施方式还可以计算高压系统Y电容(比如，电池组的Y电容)。

在一个实施方式中，该系统还包括：

报告模块，用于计算高压系统的最大允许电容值，并将高压系统Y电容与最大允许电容值进行比较，其中当高压系统Y电容大于等于最大允许电容值时，发出报警信息，还可以使用报文向外发出Y电容数值。优选地，当高压系统Y电容小于最大允许电容值时，则认为Y电容未超过国标限值，使用报文向外发出Y电容数值及状态正常信息。

图3为根据本发明新能源汽车高压系统Y电容检测系统的示范性电路图。

在图3中，PAD01为正极端子对电平台的电压信号采集点；PAD02是负极端子对电平台的电压信号采集点；P_CON为正极端子光继电器控制点；N_CON为负极端子光继电器控制点；电阻R1、电阻R4和电阻R6构成正极端子对电平台的分压电路；电阻R7、电阻R9和电阻R12构成负极端子对电平台的分压电路；电阻R5和电容C1构成正极端子对电平台电压信号的RC滤波器；电阻R8和电容C2构成负极端子对电平台电压信号的RC滤波器；电阻R3是正极端子对电平台的串联电阻(阻值已知)；电阻R10是负极端子对电平台的串联电阻(阻值已知)；Q1是正极端子对电平台的串联光继电器，Q2是负极端子对电平台的串联光继电器；电阻R2是Q1对应的发光二极管限流电阻，电阻R11是Q2对应的发光二极管限流电阻。而且，R3与R10的电阻值优选相等。比如，R3或R10电阻值为200KΩ。

步骤(1)，在光继电器Q1和Q2都断开的状态下，第一次采集PACK+和PACK-对车辆电平台的电压，比较采集得到的两个电压值。

步骤(2)、闭合较大电压一侧的光继电器，静置预定的时间t后，第二次采集PACK+和PACK-对车辆电平台的电压(也可以只采集步骤(1)中确定的较大电压一侧的电池端子对车辆电平台的电压，而不采集步骤(1)中确定的较低电压一侧的电池端子对车辆电平台的电压)。然后，继续静置时间t后，第三次采集PACK+和PACK-对车辆电平台的电压(也可以只采集步骤(1)中确定的较大电压一侧的电池端子对车辆电平台的电压，而不采集步骤(1)中确定的较低电压一侧的电池端子对车辆电平台的电压)。以此类推，直到执行n(n大于等于1)次静置采集(即上述具有静置时间的电压采集)。在本步骤中，每次静置采集之后，都判断较大电压一侧的电池端子对车辆电平台电压是否稳定，如稳定，据此累加持续的静置时间，得到总静置时间。电压稳定的判定依据是：相邻两次测量出的端子对车辆电平台电压变化不应超过2V(例如，前次较大电压一侧的电池端子对地电压和本次较大电压一侧的电池端子对地电压变化不超过2V，认为电压已经稳定)。如稳定，应累加n次静置时间，得到总静置时间。其中，静置时间累积的过程中，较大电压一侧光继电器始终处于闭合状态。

举例说明：

假定步骤(1)中采集得到的两个电压值中，PACK+对车辆电平台的电压为较大值。那么，步骤2包括：闭合较大电压一侧的光继电器(即光继电器Q1)，静置预定的时间t后，第二次采集PACK+对车辆电平台的电压，并判断第二次采集到的PACK+对车辆电平台的电压与第一次采集到的PACK+对车辆电平台的电压之间的变化是否超过预定的值(比如，2伏特)，如果超过，则认定电压不稳定，继续静置时间t后(此时光继电器Q1保持闭合)，第三次采集PACK+对车辆电平台的电压，并判断第三次采集到的PACK+对车辆电平台的电压与第二次采集到的PACK+对车辆电平台的电压之间的变化是否超过预定的值(比如，2伏特)。以此类推，如果超过，则继续认定电压不稳定，并继续静置预定的时间t后再采集PACK+对车辆电平台的电压。假定第三次采集到的PACK+对车辆电平台的电压与第二次采集到的PACK+对车辆电平台的电压之间的变化不超过预定的值，则认定电压已经稳定，则总的静置时间为2t。

步骤(3)、基于总的静置时间计算电池组绝缘电阻和Y电容。

在这里，按照国标，利用总静置时间，重新进行PACK+和PACK-对车辆电平台电压采集，采集值可用于绝缘电阻计算。优选地，总的静置时间是可以修订的，应在每60次上电后修正一次(修正Y电容的容值变化情况)。

绝缘电阻计算过程可以参考GB/T 18384.1-2015，按照以下(a)、(b)、(c)三个步骤进行计算。

步骤(a)、测量电池组两个端子和车辆电平台之间的电压。较高的一个定义为U1，较低的一个定义为U1′，相应的两个绝缘电阻定义为R_i1和R_i2＝Ri。

步骤(b)、添加一个已知的测量电阻R₀与R_i1并联，然后静置，静置时间为第二步骤确定的总静置时间，测量U2和U2′，注意测试期间应该保持稳定的电压。

步骤(c)、计算绝缘电阻R_i，方法如下：将R₀和三个电压U1，U1′和U2和代入下式：

比如，假定在步骤(a)中确定正极端子与车辆电平台之间的电压较高，则闭合Q1以将电阻R3引入电路，而且断开Q2以不将电阻R10引入电路。然后静置，静置时间为第二步骤确定的总静置时间，测量正极端子对车辆电平台的电压U2和负极端子对车辆电平台的电压U2′。再基于上述公式计算R_i，其中R₀的值即为R3。

再比如，假定在步骤(a)中确定负极端子与车辆电平台之间的电压较高，则闭合Q2以将电阻R10引入电路，而且断开Q1以不将电阻R3引入电路。然后静置，静置时间为第二步骤确定的总静置时间，测量负极端子对车辆电平台的电压U2和正极端子对车辆电平台的电压U2′。再基于上述公式计算R_i，其中R₀的值即为R10。

下面描述基于总的静置时间计算计算Y电容的过程。

电容充电公式为：Uc(t)＝Uc(0)+[Uc(∞)-Uc(0)](1-e^-t/RC)；

电容放电公式：Uc(t)＝Uc(∞)+[Uc(0)-Uc(∞)]e^-t/RC；

其中Uc(∞)为电容电压充、放电终了值；Uc(0)为电容电压起始值。

在上述公式中，t持续8倍时间常数((RC)为一个时间常数)时，充放电接近终了，电压趋于稳定。因此，Y电容计算公式如下(R3或R10电阻值为200KΩ)：

基于国标GB/T 18384.1-2015规定(6.3.3.2)：任何带电的B级电压带电部件和电平台之间的总电容在其最大工作电压U时所储存的能量Ec应小于0.2焦耳(J)。电容能量计算方法：

Ec＝0.5*U²*C

据此计算单个Y电容限值C_max，公式如下：

如果C>＝C_max则认为Y电容超过国标限值，使用报文向外发出Y电容数值及报警信息。

如果C<C_max则认为Y电容未超过国标限值，使用报文向外发出Y电容数值及状态正常信息。

比如，假设8倍时间常数为5秒，依据单侧Y电容计算公式得到C为3.1微法，该值小于3.3微法，认为Y电容未超过国标限值。假设8倍时间常数为6秒，依据单侧Y电容计算公式得到C为3.75微法，该值大于3.3微法，认为Y电容超过国标限值。

本发明实施方式还提出了一种电动汽车电池组绝缘电阻检测方法，该方法适用于图2所示的新能源汽车高压系统Y电容检测系统。图4为根据本发明电动汽车电池组绝缘电阻检测方法的流程图。

如图4所示，该方法包括：

步骤401：将第一已知测量电阻与高压系统正极端子的绝缘电阻并联，将第二已知测量电阻与高压系统负极端子的绝缘电阻并联，将第一开关与第一已知测量电阻串联，将第二开关与第二已知测量电阻串联。

步骤402：断开第一开关和第二开关，测量高压系统正极端子对车辆电平台的电压及高压系统负极端子对车辆电平台的电压，确定电压测量值较大侧。

步骤403：单独闭合电压测量值较大侧的开关，基于预定的静置时间测量电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压，当判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定时计算总静置时间。

步骤404：基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容。

在一个实施方式中，所述判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定包括：

当相邻两次测得的、电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压之间的差值小于预定值时，判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定。

在一个实施方式中，该方法还包括：

计算高压系统的最大允许电容值，并将高压系统Y电容与所述最大允许电容值进行比较，其中当高压系统Y电容大于等于所述最大允许电容值时，发出报警信息。

在一个实施方式中，所述高压系统的最大工作电压为U，所述最大允许电容值为C_max，其中：

在一个实施方式中，基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容包括：

计算高压系统Y电容C；

其中t₂为总静置时间；R为电压测量值较大侧的已知测量电阻。

可以将本发明实施方式提出的新能源汽车高压系统Y电容检测方法应用到各种类型的电动汽车中，包括并不局限于：纯电动汽车、混合动力汽车或燃料电池汽车，等等。

综上所述，在本发明实施方式中，第一已知测量电阻，与高压系统正极端子的绝缘电阻并联；第二已知测量电阻，与高压系统负极端子的绝缘电阻并联；第一开关，与第一已知测量电阻串联；第二开关，与第二已知测量电阻串联；计算模块，用于当第一开关和第二开关都断开时，测量高压系统正极端子及高压系统负极端子对车辆电平台的电压，确定电压测量值较大侧，当电压测量值较大侧的开关被单独闭合后，基于预定的静置时间测量对车辆电平台的电压，当电压稳定时计算总静置时间，基于总静置时间和已知测量电阻计算高压系统Y电容。本发明可以检测高压系统Y电容，而且Y电容超标时可以发出提醒，提高安全性。

另外，本发明还避免了Y电容对绝缘电阻检测的不利影响，从而可以准确测量绝缘电阻值。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种新能源汽车高压系统Y电容检测系统，其特征在于，包括：

第一已知测量电阻，与高压系统正极端子的绝缘电阻并联；

第二已知测量电阻，与高压系统负极端子的绝缘电阻并联；

第一开关，与第一已知测量电阻串联；

第二开关，与第二已知测量电阻串联；

计算模块，用于当第一开关和第二开关都断开时，测量高压系统正极端子对车辆电平台的电压及高压系统负极端子对车辆电平台的电压，确定电压测量值较大侧，并当电压测量值较大侧的开关被单独闭合后，基于预定的静置时间测量电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压，当电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定时计算总静置时间，并基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车高压系统Y电容检测系统，其特征在于，还包括：

报告模块，用于计算所述高压系统的最大允许电容值，并将所述高压系统Y电容与所述最大允许电容值进行比较，其中当所述高压系统Y电容大于等于所述最大允许电容值时，发出报警信息。

3.根据权利要求1所述的新能源汽车高压系统Y电容检测系统，其特征在于，

所述第一开关包括：光继电器、机械式继电器或干簧管继电器；和/或

所述第二开关包括：光继电器、机械式继电器、或干簧管继电器。

4.根据权利要求1所述的新能源汽车高压系统Y电容检测系统，其特征在于，

所述第一已知测量电阻与所述第二已知测量电阻具有相同的电阻值。

5.一种新能源汽车高压系统Y电容检测方法，其特征在于，该方法包括：

将第一已知测量电阻与高压系统正极端子的绝缘电阻并联，将第二已知测量电阻与高压系统负极端子的绝缘电阻并联，将第一开关与第一已知测量电阻串联，将第二开关与第二已知测量电阻串联；

断开第一开关和第二开关，测量高压系统正极端子对车辆电平台的电压及高压系统负极端子对车辆电平台的电压，确定电压测量值较大侧；

单独闭合电压测量值较大侧的开关，基于预定的静置时间测量电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压，当判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定时计算总静置时间；

基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容。

6.根据权利要求5所述的新能源汽车高压系统Y电容检测方法，其特征在于，所述判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定包括：

当相邻两次测得的、电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压之间的差值小于预定值时，判定电压测量值较大侧的端子对车辆电平台的电压稳定。

7.根据权利要求5所述的新能源汽车高压系统Y电容检测方法，其特征在于，该方法还包括：

计算高压系统的最大允许电容值，并将高压系统Y电容与所述最大允许电容值进行比较，其中当高压系统Y电容大于等于所述最大允许电容值时，发出报警信息。

8.根据权利要求7所述的新能源汽车高压系统Y电容检测方法，其特征在于，所述高压系统的最大工作电压为U，所述最大允许电容值为C_max，其中：

<mrow> <msub> <mi>C</mi> <mrow> <mi>m</mi> <mi>a</mi> <mi>x</mi> </mrow> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mn>2</mn> <mo>*</mo> <mn>0.2</mn> </mrow> <msup> <mi>U</mi> <mn>2</mn> </msup> </mfrac> <mo>.</mo> </mrow>

9.根据权利要求5所述的新能源汽车高压系统Y电容检测方法，其特征在于，基于总静置时间和电压测量值较大侧的已知测量电阻计算高压系统Y电容包括：

计算高压系统Y电容C；

其中t₂为总静置时间；R为电压测量值较大侧的已知测量电阻。

10.一种新能源汽车，其特征在于，包含如权利要求1所述的新能源汽车高压系统Y电容检测系统。