CN106053947A

CN106053947A - 电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路和方法及电动汽车

Info

Publication number: CN106053947A
Application number: CN201610541486.9A
Authority: CN
Inventors: 陆群; 黄永强
Original assignee: Beijing Changcheng Huaguan Automobile Technology Development Co Ltd
Current assignee: CH Auto Technology Co Ltd; Beijing Changcheng Huaguan Automobile Technology Development Co Ltd
Priority date: 2016-07-11
Filing date: 2016-07-11
Publication date: 2016-10-26

Abstract

本发明公开了一种电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路、采用该电路的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法以及电动汽车。本发明技术方案是利用电桥法测量动力电池正、负极对地绝缘电阻值，进而可通过制定相应的漏电应急策略对测得不同的绝缘电阻值时做出不同的判断和处理，从而满足汽车正常时的安全性能和人员安全的需要。本发明电路结构简单，方法易于实施。

Description

电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路和方法及电动汽车

技术领域

本发明涉及电动汽车检测领域，特别涉及一种电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路、电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法以及采用该电路和方法的电动汽车。

背景技术

电动汽车以动力电池组作为能源驱动电机工作，从而使汽车行驶。日常生活中电动汽车的动力电压都在36V(伏特)以上，有的甚至达到好几百伏，这个电压值远远超过了人体安全电压的范围。为了达到安全的目的，电动汽车的动力系统必须要有一个非常稳定可靠的绝缘阻值。绝缘阻值是电动汽车上的电气设备和电气线路最基本的绝缘性能的指标，良好的绝缘性能可以保证电气设备和线路安全正常的运行，能够为电动汽车的正常行驶和使用者的安全问题提供一个保障。

电动汽车在长时间使用后高压部件绝缘部件会慢慢地老化，当遇到潮湿环境的时候高压电路和车身地(车架)之间的绝缘性能都会有所下降，电源正、负极之间将通过车身地形成较大的漏电流，这将会把车身地的电位被迫拉高(即车架的电位被拉高)，这种情况除了会对车上的低压电气部件造成不良的影响之外，也会对乘客的人身安全造成威胁，甚至触电。因此，实施对高压电气系统和车身地之间进行绝缘电阻值进行测量，整车控制器对绝缘情况做出及时的判断是非常必要的，这对于电动汽车乘客的人身安全，以及车载电气设备的正常工作都有非常重要的意义。

发明内容

本发明的目的是提供一种电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路和方法、以及采用该种绝缘电阻检测电路和方法的电动汽车，以为电动汽车的正常行驶和使用者的人身安全提供保障，使得电动汽车具有绝缘监测能力，在出现绝缘故障的瞬间能够快速做出限功率或者下电的处理，以防止电动汽车非正常行驶以及乘坐人员触电危险的发生。

本发明提供了一种电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，包括：

第一电阻，所述第一电阻的第一端连接于电动汽车的动力电池的第一电极；

第二电阻，所述第二电阻的第一端连接于所述动力电池的第一电极；

第三电阻，所述第三电阻的第一端连接于所述动力电池的第二电极；

第四电阻，所述第四电阻的第一端连接于所述动力电池的第二电极；

第五电阻，所述第五电阻的第一端与所述第一电阻的第二端和第三电阻的第二端以及车身地连接，所述第五电阻的第二端与所述第二电阻的第二端和第四电阻的第二端连接；

第一开关，所述第一开关连接于所述动力电池的第一电极和所述第一电阻的第一端之间；

第二开关，所述第二开关连接于所述动力电池的第二电极和所述第三电阻的第一端之间；

低压交流电源，所述低压交流电源连接于所述动力电池的第一电极和第二电极之间；

电压检测模块，所述电压检测模块连接于所述第五电阻的两端，以获取所述第五电阻两端的电压值；

绝缘电阻有效值获取模块，所述绝缘电阻有效值获取模块连接于所述电压检测模块，以根据所述第五电阻两端的电压值确定所述动力电池对地的绝缘电阻；

其中，所述第一电阻、第二电阻、第三电阻和第四电阻的电阻值相等。

进一步，所述电动汽车绝缘检测电路还包括：

电容，所述电容连接于所述动力电池的第一电极和所述第一电阻的第一端之间。

进一步，所述第一开关为第一继电器；

所述第二开关为第二继电器；

所述电动汽车绝缘检测电路还包括：

第一开关控制电路，所述第一开关控制电路连接于所述第一继电器以控制所述第一继电器的开关操作；

第二开关控制电路，所述第二开关控制电路连接于所述第二继电器以控制所述第二继电器的开关操作。

进一步，第一开关控制电路包括：

开关控制电源，所述开关控制电源连接于所述第一继电器的控制线圈的第一连接端；

第一三极管，所述第一三极管的集电极连接于所述第一继电器的控制线圈的第二连接端，所述第一三极管的发射极接地；

第一通断控制模块，所述第一通断控制模块的控制端连接于所述第一三极管的基极。

进一步，第二开关控制电路包括：

开关控制电源，所述开关控制电源连接于所述第二继电器的控制线圈的第一连接端；

第二三极管，所述第二三极管的集电极连接于所述第二继电器的控制线圈的第二连接端，所述第二三极管的发射极接地；

第二通断控制模块，所述第二通断控制模块的控制端连接于所述第二三极管的基极。

进一步，所述第一电极为正极，所述第二电极为负极。

本发明还提供了一种电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法，采用如上任一项所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，所述电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法包括：

接通所述第一开关并断开所述第二开关；

测量所述第五电阻两端的第一电压值；

根据所述第五电阻两端的第一电压值，确定第一电极对地电阻；

接通所述第二开关并断开所述第一开关；

测量所述第五电阻两端的第二电压值；

根据所述第五电阻两端的第二电压值，确定第二电极对地电阻；

将所述第一电极对地电阻和第二电极对地电阻中的较小值作为所述电动汽车的动力电池的绝缘电阻。

进一步，所述第一电极对地电阻通过下式确定：

R_{P} = \frac{2 u_{1} + u_{0}}{4 u_{1}} \cdot R

其中，R_P为所述第一电极对地电阻，u₁为所述第五电阻两端的第一电压值，u₀为所述低压交流电源的电压，R为所述第一电阻、第二电阻、第三电阻和第四电阻的电阻值。

进一步，所述第二电极对地电阻通过下式确定：

R_{N} = \frac{2 u_{2} + u_{0}}{4 u_{2}} \cdot R

其中，R_N为所述第二电极对地电阻，u₂为所述第五电阻两端的第二电压值，u₀为所述低压交流电源的电压，R为所述第一电阻、第二电阻、第三电阻和第四电阻的电阻值。

本发明还提供了一种电动汽车，所述电动汽车采用如上任一项所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路。

从上述方案可以看出，本发明的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路和方法，利用电桥法测量动力电池正、负极对地绝缘电阻值，进而可通过制定相应的漏电应急策略对测得不同的绝缘电阻值时做出不同的判断和处理，从而满足汽车正常时的安全性能和人员安全的需要。本发明电路结构简单，方法易于实施。

附图说明

以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。

图1为本发明的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路实施例电路示意图；

图2为本发明的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路实施例电路原理图；

图3为本发明实施例中的第一开关控制电路原理图；

图4为本发明实施例中的第二开关控制电路原理图；

图5为本发明的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法实施例流程图。

标号说明

DZM、动力电池

R1、第一电阻

R2、第二电阻

R3、第三电阻

R4、第四电阻

R5、第五电阻

R6、第六电阻

R7、第七电阻

K1、第一开关

K2、第二开关

C1、电容

AC、低压交流电源

R0、负载

RP、第一电极对地电阻

RN、第二电极对地电阻

GND、车身地

BV1、第一继电器

BV2、第二继电器

Q1、第一三极管

Q2、第二三极管

1、电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路

11、电压检测模块

12、绝缘电阻有效值获取模块

13、开关控制电源

14、第一通断控制模块

15、第二通断控制模块

具体实施方式

为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本发明相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“一个”并不表示将本发明相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本发明相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

在本文中，“相等”、“相同”等并非严格的数学和/或几何学意义上的限制，还包含本领域技术人员可以理解的且制造或使用等允许的误差。除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

如图1所示，本发明的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路实施例电路示意图。本发明实施例中，负载R0表示电动汽车的总负载，电动汽车的动力电池DZM给整个电动汽车的负载R0供电。本发明实施例中，电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路1包括第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5、第一开关K1、第二开关K2、低压交流电源AC、电压检测模块11以及绝缘电阻有效值获取模块12。

其中，所述第一电阻R1的第一端连接于所述动力电池DZM的第一电极；所述第二电阻R2的第一端连接于所述动力电池DZM的第一电极；所述第三电阻R3的第一端连接于所述动力电池DZM的第二电极；所述第四电阻R4的第一端连接于所述动力电池DZM的第二电极；所述第五电阻R5的第一端与所述第一电阻R1的第二端和第三电阻R3的第二端以及车身地GND连接，所述第五电阻R5的第二端与所述第二电阻R2的第二端和第四电阻R4的第二端连接；所述第一开关K1连接于所述动力电池DZM的第一电极和所述第一电阻R1的第一端之间；所述第二开关K2连接于所述动力电池DZM的第二电极和所述第三电阻R3的第一端之间；所述低压交流电源AC连接于所述动力电池DZM的第一电极和第二电极之间；所述电压检测模块11连接于所述第五电阻R5的两端，用以获取所述第五电阻R5两端的电压值；所述绝缘电阻有效值获取模块12连接于所述电压检测模块11，用于根据所述第五电阻两端的电压值确定所述动力电池对地的绝缘电阻。本发明实施例中，所述第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3和第四电阻R4的电阻值相等。

另外，本发明的电动汽车绝缘检测电路还包括电容C1，所述电容C1连接于所述动力电池的第一电极和所述第一电阻R1的第一端之间。电容C1的作用是在动力电池DZM和低压交流电源AC之间形成隔离，确保低压交流电源AC不会受到动力电池DZM的影响，也不会对动力电池DZM造成干扰。

本发明实施例中，所述第一电极为正极、所述第二电极为负极，也可以将第一电极设为负极，将第二电极设为正极。

图2为本发明的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路实施例电路原理图。同时参见图1和图2所示，本发明实施例中，采用分别接通第一开关K1和第二开关K2以分别获取第一电极对地电阻和第二电极对地电阻的方法，进一步将第一电极对地电阻和第二电极对地电阻中较小的一个电阻值作为绝缘电阻的有效值，从而根据该绝缘电阻的有效值判断电动汽车的绝缘性能，以便于对电动汽车的绝缘性能做出及时的判断。

对于电动汽车而言，是根据动力电池DZM和车架之间的电阻值作为判断绝缘性是否良好的依据。在正常情况下，动力电池DZM和车架之间的电阻值应当为无穷大，但当绝缘性出现问题时，动力电池DZM和车架之间的电阻值将会变小，以至于对电动汽车乘客的人身安全以及车载电气设备的正常工作带来威胁。图2的原理图中，第一电极对地电阻RP表示为动力电池DZM第一电极相对于车身地之间的电阻，而第二电极对地电阻RN表示为动力电池DZM第二电极相对于车身地之间的电阻。在本发明实施例中，第一电极对地电阻RP为动力电池DZM正极相对于车身地之间的电阻，第二电极对地电阻RN为动力电池DZM负极相对于车身地之间的电阻。其中，接地GND表示车身地，即车架。

参见图2所示，获取第一电极对地电阻RP的方法如下：

将第一开关K1闭合，并将第二开关K2断路，当动力电池DZM和车身地GND(即车架)之间绝缘良好的时：

u₁＝0

其中，u₁为第五电阻R5两端的第一电压值，由电压检测模块11获取。由欧姆定律可以获得：

u_{1} = (\frac{R_{3}}{R_{1} + R_{3}} - \frac{R_{4}}{R_{2} + R_{4}}) \cdot u_{0}

其中，u₀为所述低压交流电源的电压，R₁为第一电阻R1的电阻值，R₂为第二电阻R2的电阻值，R₃为第三电阻R3的电阻值，R₄为第四电阻R4的电阻值，因为第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3和第四电阻R4的电阻值相等，即R₁＝R₂＝R₃＝R₄＝R，所以上式等于零。

当外界环境发生变化，造成动力电池DZM和车身地GND之间的绝缘电阻发生变化时，第一电阻R1两端的电阻值变为第一电阻R1和第一电极对地电阻RP的并联阻值，即：

\frac{R_{1} \cdot R_{P}}{R_{1} + R_{P}}

其中，R_P为所述第一电极对地电阻RP的电阻值。

此时，u₁便为：

u_{1} = (\frac{R_{3}}{\frac{R_{1} \cdot R_{P}}{R_{1} + R_{P}} + R_{3}} - \frac{R_{4}}{R_{2} + R_{4}}) \cdot u_{0}

进而变换上式可获得

R_{P} = \frac{u_{0} - 2 u_{1}}{4 u_{1}} \cdot R

进而可获得所述第一电极对地电阻RP的电阻值R_P。

再次参见图2所示，获取第二电极对地电阻RN的方法如下：

将第一开关K1断开，并将第二开关K2闭合，当动力电池DZM和车身地GND(即车架)之间绝缘良好的时：

u₂＝0

其中，u₂为此时第五电阻R5两端的第二电压值，由电压检测模块11获取。由欧姆定律可以获得：

u_{2} = (\frac{R_{3}}{R_{1} + R_{3}} - \frac{R_{4}}{R_{2} + R_{4}}) \cdot u_{0}

因为第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3和第四电阻R4的电阻值相等，即R₁＝R₂＝R₃＝R₄＝R，所以上式等于零。

当外界环境发生变化，造成动力电池DZM和车身地GND之间的绝缘电阻发生变化时，第三电阻R3两端的电阻值变为第三电阻R3和第二电极对地电阻RN的并联阻值，即：

\frac{R_{3} \cdot R_{N}}{R_{3} + R_{N}}

其中，R_N为所述第一电极对地电阻RN的电阻值。

此时，u₂便为：

u_{2} = (\frac{\frac{R_{3} \cdot R_{N}}{R_{3} + R_{N}}}{R_{1} + \frac{R_{3} \cdot R_{N}}{R_{3} + R_{N}}} - \frac{R_{4}}{R_{2} + R_{4}}) \cdot u_{0}

进而变换上式可获得

R_{N} = - \frac{u_{0} + 2 u_{2}}{4 u_{2}} \cdot R

进而可获得所述第二电极对地电阻RN的电阻值R_N。

因为动力电池的绝缘电阻越小越危险、越大越安全，因此，本发明实施例中，将第一电极对地电阻RP和第二电极对地电阻RN中较小的一个作为动力电池的绝缘电阻。

在电动汽车处于启动状态，需要实时检测动力电池的绝缘电阻，因此，需要定期的对第一开关K1和第二开关K2进行开关操作，该操作可由汽车控制系统进行控制。而第一开关K1和第二开关K2可由继电器实现，详见以下说明。

图3示出了本发明实施例的第一开关K1控制电路原理。其中，第一开关K1为第一继电器BV1，本发明实施例中，电动汽车绝缘检测电路还包括第一开关控制电路，所述第一开关控制电路连接于所述第一继电器BV1以控制所述第一继电器BV1的开关操作。

其中，第一开关控制电路包括开关控制电源13、第一三极管Q1和第一通断控制模块14。其中，所述开关控制电源13连接于所述第一继电器BV1的控制线圈的第一连接端；所述第一三极管Q1的集电极连接于所述第一继电器BV1的控制线圈的第二连接端，所述第一三极管Q1的发射极接地(车身地)；所述第一通断控制模块14的控制端连接于所述第一三极管Q1的基极。其中，开关控制电源13例如12V低压电源，开关控制电源13的正极(+12V)接入所述第一继电器BV1的控制线圈的第一连接端，在第一通断控制模块14和第一三极管Q1的基极之间还可连接一第六电阻R6，以防止第一三极管Q1基极电流过大，第一三极管Q1例如NPN型三极管。本实施例中，是利用第一通断控制模块14向第一三极管Q1的基极发出信号，使得第一三极管Q1导通进而使得第一继电器BV1的触点闭合或者关断，进而实现第一开关K1的闭合或者断开。

图4示出了本发明实施例的第二开关K2控制电路原理。其中，第二开关K2为第二继电器BV2，本发明实施例中，电动汽车绝缘检测电路还包括第二开关控制电路，所述第二开关控制电路连接于所述第二继电器BV2以控制所述第二继电器BV2的开关操作。

其中，第二开关控制电路包括开关控制电源13、第二三极管Q2和第二通断控制模块15。其中，所述开关控制电源13连接于所述第二继电器BV2的控制线圈的第一连接端；所述第二三极管Q2的集电极连接于所述第二继电器BV2的控制线圈的第二连接端，所述第二三极管Q2的发射极接地(车身地)；所述第二通断控制模块15的控制端连接于所述第二三极管Q2的基极。其中，开关控制电源13例如12V低压电源，开关控制电源13的正极(+12V)接入所述第二继电器BV2的控制线圈的第一连接端，在第二通断控制模块15和第二三极管Q2的基极之间还可连接一第七电阻R7，以防止第二三极管Q2基极电流过大，第二三极管Q2例如NPN型三极管。本实施例中，是利用第二通断控制模块15向第二三极管Q2的基极发出信号，使得第二三极管Q2导通进而使得第二继电器BV2的触点闭合或者关断，进而实现第二开关K2的闭合或者断开。

本发明实施例还提供了一种电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法，该电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法采用如上所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，如图5所示，所述电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法包括：

步骤1、接通所述第一开关并断开所述第二开关；

步骤2、测量所述第五电阻两端的第一电压值；

步骤3、根据所述第五电阻两端的第一电压值，确定第一电极对地电阻；

步骤4、接通所述第二开关并断开所述第一开关；

步骤5、测量所述第五电阻两端的第二电压值；

步骤6、根据所述第五电阻两端的第二电压值，确定第二电极对地电阻；

步骤7、将所述第一电极对地电阻和第二电极对地电阻中的较小值作为所述电动汽车的动力电池的绝缘电阻。

其中，步骤3中，所述第一电极对地电阻通过下式确定：

R_{P} = \frac{u_{0} - 2 u_{1}}{4 u_{1}} \cdot R

步骤6中，所述第二电极对地电阻通过下式确定：

R_{N} = - \frac{u_{0} + 2 u_{2}}{4 u_{2}} \cdot R

为了防止电动汽车的动力电池的绝缘电阻过低导致危险的发生，需要设定相应的绝缘电阻阈值，当通过上述方法，确定所述电动汽车的动力电池的绝缘电阻后，该绝缘电阻低于所设定的绝缘电阻阈值便通过车载系统进行告警，以对乘坐人员进行警示，以便于进行应急处理。当然，绝缘电阻阈值可以设置多个，以针对不同的危险等级，进而可通过车载系统进行不同危险等级的告警。另外，还可以根据其它的控制策略对测得不同的绝缘电阻值时做出不同的判断和处理措施，从而满足汽车正常时的安全性能和人员安全的需要。

上述方法可在汽车启动、行驶过程中进行循环检测，因为动力电池漏电一般属于意外情况，因此发生概率交底，进而，可设置较长的检测的循环间隔时间，例如每次检测之间可设置十几秒至几分钟的间隔时间。

本发明实施例还同时提供一种电动汽车，该电动汽车采用如上介绍的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路并采用如上介绍的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法进行动力电池的绝缘电阻的检测。

本发明的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路和方法，利用电桥法测量动力电池正、负极对地绝缘电阻值，进而可通过制定相应的漏电应急策略对测得不同的绝缘电阻值时做出不同的判断和处理，从而满足汽车正常时的安全性能和人员安全的需要。本发明电路结构简单，方法易于实施。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims

1.一种电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，其特征在于，包括：

第一电阻(R1)，所述第一电阻(R1)的第一端连接于电动汽车的动力电池(DZM)的第一电极；

第二电阻(R2)，所述第二电阻(R2)的第一端连接于所述动力电池(DZM)的第一电极；

第三电阻(R3)，所述第三电阻(R3)的第一端连接于所述动力电池(DZM)的第二电极；

第四电阻(R4)，所述第四电阻(R4)的第一端连接于所述动力电池(DZM)的第二电极；

第五电阻(R5)，所述第五电阻(R5)的第一端与所述第一电阻(R1)的第二端和第三电阻(R3)的第二端以及车身地(GND)连接，所述第五电阻(R5)的第二端与所述第二电阻(R2)的第二端和第四电阻(R4)的第二端连接；

第一开关(K1)，所述第一开关(K1)连接于所述动力电池(DZM)的第一电极和所述第一电阻(R1)的第一端之间；

第二开关(K2)，所述第二开关(K2)连接于所述动力电池(DZM)的第二电极和所述第三电阻(R3)的第一端之间；

低压交流电源(AC)，所述低压交流电源(AC)连接于所述动力电池(DZM)的第一电极和第二电极之间；

电压检测模块(11)，所述电压检测模块(11)连接于所述第五电阻(R5)的两端，以获取所述第五电阻(R5)两端的电压值；

绝缘电阻有效值获取模块(12)，所述绝缘电阻有效值获取模块(12)连接于所述电压检测模块(11)，以根据所述第五电阻(R5)两端的电压值确定所述动力电池(DZM)对地的绝缘电阻；

其中，所述第一电阻(R1)、第二电阻(R2)、第三电阻(R3)和第四电阻(R4)的电阻值相等。

2.根据权利要求1所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，其特征在于，所述电动汽车绝缘检测电路还包括：

电容(C1)，所述电容(C1)连接于所述动力电池(DZM)的第一电极和所述第一电阻(R1)的第一端之间。

3.根据权利要求1所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，其特征在于：

所述第一开关(K1)为第一继电器(BV1)；

所述第二开关(K2)为第二继电器(BV2)；

所述电动汽车绝缘检测电路还包括：

第一开关控制电路，所述第一开关控制电路连接于所述第一继电器(BV1)以控制所述第一继电器(BV1)的开关操作；

第二开关控制电路，所述第二开关控制电路连接于所述第二继电器(BV2)以控制所述第二继电器(BV2)的开关操作。

4.根据权利要求1所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，其特征在于：

第一开关控制电路包括：

开关控制电源(13)，所述开关控制电源(13)连接于所述第一继电器(BV1)的控制线圈的第一连接端；

第一三极管(Q1)，所述第一三极管(Q1)的集电极连接于所述第一继电器(BV1)的控制线圈的第二连接端，所述第一三极管(Q2)的发射极接地；

第一通断控制模块(14)，所述第一通断控制模块(14)的控制端连接于所述第一三极管(Q1)的基极。

5.根据权利要求1所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，其特征在于：

第二开关控制电路包括：

开关控制电源(13)，所述开关控制电源(13)连接于所述第二继电器(BV2)的控制线圈的第一连接端；

第二三极管(Q2)，所述第二三极管(Q2)的集电极连接于所述第二继电器(BV2)的控制线圈的第二连接端，所述第二三极管(Q2)的发射极接地；

第二通断控制模块(15)，所述第二通断控制模块(15)的控制端连接于所述第二三极管(Q2)的基极。

6.根据权利要求1所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，其特征在于：

所述第一电极为正极，所述第二电极为负极。

7.一种电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法，采用如权利要求1至6任一项所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路，所述电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法包括：

接通所述第一开关(K1)并断开所述第二开关(K2)；

测量所述第五电阻(R5)两端的第一电压值；

根据所述第五电阻(R5)两端的第一电压值，确定第一电极对地电阻；

接通所述第二开关(K2)并断开所述第一开关(K1)；

测量所述第五电阻(R5)两端的第二电压值；

根据所述第五电阻(R5)两端的第二电压值，确定第二电极对地电阻；

8.根据权利要求7所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法，其特征在于，所述第一电极对地电阻通过下式确定：

R_{P} = \frac{2 u_{1} + u_{0}}{4 u_{1}} \cdot R

其中，R_P为所述第一电极对地电阻，u₁为所述第五电阻(R5)两端的第一电压值，u₀为所述低压交流电源(AC)的电压，R为所述第一电阻(R1)、第二电阻(R2)、第三电阻(R3)和第四电阻(R4)的电阻值。

9.根据权利要求7所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测方法，其特征在于，所述第二电极对地电阻通过下式确定：

R_{N} = \frac{2 u_{2} + u_{0}}{4 u_{2}} \cdot R

其中，R_N为所述第二电极对地电阻，u₂为所述第五电阻(R5)两端的第二电压值，u₀为所述低压交流电源(AC)的电压，R为所述第一电阻(R1)、第二电阻(R2)、第三电阻(R3)和第四电阻(R4)的电阻值。

10.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车采用如权利要求1至6任一项所述的电动汽车动力电池的绝缘电阻检测电路。