CN107226085A - 湿式双离合变速器混合动力汽车的换挡控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种湿式双离合变速器混合动力汽车的换挡控制方法，实时采集混动汽车的行车工况，经判断后选择对应的换挡图并计算换挡点；然后结合同步器和离合器的当前状态判断当前运动模式下混动汽车的目标挡位及同步器动作，通过发动机和电机驱动传动机构进行动力传递，在电机工作时通过CAN向电机控制器发送电机请求信号进行电机调节，实现纯电动模式、混合模式和传统模式下的自动换挡控制；本发明有效地提高了电机及发动机的效率，改善了整车的经济与排放性能。

Description

湿式双离合变速器混合动力汽车的换挡控制方法
技术领域
本发明涉及的是一种混合动力汽车控制领域的技术，具体是一种湿式双离合变速器混合动力汽车的换挡控制方法。
背景技术
随着能源匮乏与环境污染的日益严重化，节能减排已经成为汽车行业需要面对的重大课题。自动换档技术是混合动力汽车的关键技术之一，目前市场中主流自动变速器主要包括AT、DCT、CVT、AMT。其中，DCT具有传动效率高，换挡无动力中断，舒适性好等优点，随着技术的日益成熟，逐渐受到市场的青睐。因此，将DCT应用于混合动力汽车中，能够有效的提高经济性与舒适性。
发明内容
本发明针对现有技术在纯电动模式下切换单个挡位需要动作多个同步器，导致换挡时间的延长等缺陷，提出一种湿式双离合变速器混合动力汽车的换挡控制方法，通过混动汽车的行车工况计算换挡点，结合运行模式、同步器和离合器的当前状态判断目标挡位和需要的同步器动作，在电机工作时通过CAN发送电机请求信号，通过电机控制器进行调扭和调速的请求控制，实现纯电动模式、混合模式和传统模式的自动换挡控制。
本发明是通过以下技术方案实现的：
本发明实时采集混动汽车的行车工况，经判断后选择对应的换挡图并计算换挡点；然后结合同步器和离合器的当前状态判断当前运动模式下混动汽车的目标挡位及同步器动作，通过发动机和电机驱动传动机构进行动力传递，在电机工作时通过CAN向电机控制器发送电机请求信号进行电机调节，实现纯电动(EV)模式、混合(HEV)模式和传统模式(ICE模式)下的自动换挡控制。
所述的行车工况包括但不限于：加速踏板开度、制动压力、车辆加速度、坡度、温度和大气压。
所述的换挡点包括：发动机换挡点和电机换挡点，其中：发动机换挡点为传递发动机动力的挡位切换点，电机换挡点为传递电机动力的挡位切换点。
所述的发动机的前进挡位有6个，分别为1-2-3-4-5-6，电机的前进挡位有3个，分别为1-3-5。
所述的运行模式指混合动力汽车的纯电动(EV)模式、混合(HEV)模式和传统模式(ICE模式)。
所述的同步器的当前状态是指：同步器位置以及同步器是否在动作过程中。
所述的离合器的当前状态是指：离合器传递扭矩以及离合器是否处于交互过程中。
所述的离合器在传递扭矩和交互过程中同步器停止动作。
所述的目标挡位包括：发动机目标挡位和电机目标挡位，其中：发动机目标挡位为传递发动机动力的目标挡位，电机目标挡位为传递电机动力的目标挡位。
所述的同步器动作包括：上挡、退挡以及上挡挡位、退挡挡位。
所述的传动机构包括：离合器、奇数输入轴、偶数输入轴、一挡齿～六挡齿、倒挡齿、四个同步器、依次相连的主减速器、差速器和半轴，其中：偶数输入轴空套在奇数输入轴上，偶数输入轴和奇数输入轴分别通过离合器与发动机相连；偶数输入轴依次连有二挡齿、四挡齿和六挡齿，奇数输入轴连有一挡齿、三挡齿、五挡齿和倒挡齿；四个同步器均与主减速器相连，其中三个同步器分别接触一挡齿和三挡齿、四挡齿和二挡齿、六挡齿与倒挡齿，另外一个同步器仅与五挡齿接触。
所述的电机请求信号包括：模式请求信号和模式对应的请求值。
所述的模式包括：扭矩模式和转速模式。
所述的电机调节包括：退挡时，发送扭矩请求信号，请求值为零；上挡时，具体包括以下步骤：
S1：发送扭矩请求信号，请求值为零；
S2：如果监测到电机扭矩已经被调节为零，则发送退挡指令；否则继续对电机进行调扭，待同步器退到中位，发送转速请求信号，转速的请求值根据当前车速及电机目标挡位的速比得到，进入S3；
S3：电机转速实际值与目标值差值达到一定范围，发送扭矩请求信号，扭矩请求值为零；
S4：电机扭矩值调节为零时，发送上挡指令；
S5：上挡成功后，取消对电机的调节请求。
技术效果
与现有技术相比，本发明通过结合换挡点、运行模式、当前同步器和离合器的状态判断目标挡位和需要的同步器动作，通过CAN发送电机请求信号给电机控制器，在电机工作时进行调扭及调速的请求控制，实现纯电动模式(EV模式)、混合模式(HEV模式)和传统模式(ICE模式)的自动换挡控制，有效提高了电机和发动机的效率，改善整车的经济与排放性能。
附图说明
图1为P2.5混动双离合器变速器传动机构示意图；
图2为EV模式目标挡位判断逻辑示意图；
图3为EV模式同步器动作判断逻辑示意图；
图4为HEV模式目标挡位判断逻辑示意图；
图5为HEV模式同步器动作判断逻辑示意图；
图6为ICE模式目标挡位判断逻辑示意图；
图7为ICE模式同步器动作判断逻辑示意图；
图8为退挡逻辑示意图；
图9为上挡逻辑示意图；
图中：1～6为前进挡位、R为倒挡、A～D为同步器、CE为发动机、EM为电机、MD为主减速器和差速器、HA为半轴、c11和c12为离合器。
具体实施方式
如图1所示，本实施例采用P2.5混动湿式双离合器变速器的传动机构进行动力传递，传动机构包括：离合器c11和c12、奇数输入轴、偶数输入轴、一挡齿～六挡齿、同步器A～D、依次相连的主减速器、差速器和半轴，其中：偶数输入轴空套在奇数输入轴上，偶数输入轴和奇数输入轴分别通过离合器c12、c11与发动机相连；偶数输入轴连有二挡齿、四挡齿和六挡齿，奇数输入轴连有一挡齿、三挡齿、五挡齿和倒挡齿；同步器A～D均与主减速器相连，同步器A分别接触一挡齿和三挡齿，同步器B分别接触四挡齿和二挡齿，同步器D分别接触六挡齿和倒挡齿，同步器C仅与五挡齿接触。
所述的同步器A、C为奇数轴同步器，同步器B、D为偶数轴同步器。
本实施例实时采集混动汽车的行车工况，经判断后选择对应的换挡图并计算换挡点；然后结合同步器和离合器的当前状态判断当前运动模式下混动汽车的目标挡位及同步器动作，通过发动机和电机驱动传动机构进行动力传递，在电机工作时通过CAN向电机控制器发送电机请求信号进行电机调节，实现纯电动(EV)模式、混合(HEV)模式和传统模式(ICE模式)下的自动换挡控制。
所述的行车工况包括但不限于：加速踏板开度、制动压力、车辆加速度、坡度、温度和大气压。
所述的换挡点包括：发动机换挡点和电机换挡点，其中：发动机换挡点为传递发动机动力的挡位切换点，电机换挡点为传递电机动力的挡位切换点。
所述的发动机换挡点与电机换挡点的关系保证了混合模式下的动力无中断换挡。
所述的发动机前进挡位有6个，分别为1-2-3-4-5-6，电机前进挡位有3个，分别为1-3-5。
所述的发动机换挡点在无刹车工况下的基础换挡点如表1所示，其中加速踏板开度指由驾驶员踩下的加速踏板开度计算得到的对应的发动机虚拟加速踏板开度。
表1发动机无刹车工况下基础换挡点
所述的发动机换挡点在有刹车工况下的基础换挡点如表2所示，该工况下禁止升挡。
表2发动机有刹车工况下基础换挡点
所述的电机换挡点和发动机换挡点的关系满足：
其中：K1～K4为介于0～1之间的标定量，Vup_EM[1]为电机一挡升三挡换挡点，Vup_EM[2]为电机三挡升五挡换挡点，Vdown_EM[1]为电机三挡降一挡换挡点，Vdown_EM[2]为电机五挡降三挡换挡点，Vup_CE[1]为发动机一挡升二挡换挡点，Vup_CE[2]为发动机二挡升三挡换挡点，Vup_CE[3]为发动机三挡升四挡换挡点，Vup_C[E4]为发动机四挡升五挡换挡点，Vdown_C[E1]为发动机二挡降一挡换挡点，Vdown_CE[2]为发动机三挡降二挡换挡点，Vdown_CE[3]为发动机四挡降三挡换挡点，Vdown_CE[4]为发动机五挡降四挡换挡点。
所述的运行模式指混合动力汽车的纯电动(EV)模式、混合(HEV)模式和传统模式(ICE模式)。
所述的同步器的当前状态是指：同步器位置以及同步器是否在动作过程中。
所述的离合器的当前状态是指：离合器传递扭矩以及离合器是否处于交互过程中。
所述的离合器在传递扭矩和交互过程中同步器停止动作。
所述的同步器在动作过程中停止动作更新。
所述的目标挡位包括：发动机目标挡位和电机目标挡位，其中：发动机目标挡位为传递发动机动力的目标挡位，电机目标挡位为传递电机动力的目标挡位。
所述的同步器动作包括：上挡、退挡以及上挡挡位、退挡挡位。
所述的目标挡位用于离合器c11、c12扭矩和电机EM扭矩控制，定义如下：
(1)目标挡位为1，电机工作，发动机不工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-一挡齿-同步器A(左移)-主减速器-差速器-半轴；
(2)目标挡位为2，电机工作，发动机不工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-同步器A(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(3)目标挡位为3，电机工作，发动机不工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-五挡齿-同步器C(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(4)目标挡位为4，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-一挡齿-同步器A(左移)-主减速器-差速器-半轴；发动机-奇数输入轴-一挡齿-同步器A(左移)-主减速器-差速器-半轴；
(5)目标挡位为5，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-一挡齿-同步器A(左移)-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-二挡齿-同步器B(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(6)目标挡位为6，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-同步器A(右移)-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-二挡齿-同步器B(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(7)目标挡位为7，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-同步器A(右移)-主减速器-差速器-半轴；发动机-奇数输入轴-三挡齿-同步器A(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(8)目标挡位为8，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-同步器A(右移)-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-四挡齿-同步器B(左移)-主减速器-差速器-半轴；
(9)目标挡位为9，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-五挡齿-同步器C(右移)-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-四挡齿-同步器B(左移)-主减速器-差速器-半轴；
(10)目标挡位为10，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-五挡齿-同步器C(右移)-主减速器-差速器-半轴；发动机-奇数输入轴-五挡齿-同步器C(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(11)目标挡位为11，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-五挡齿-同步器C(右移)-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-六挡齿-同步器D(左移)-主减速器-差速器-半轴；
(12)目标挡位为12，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-奇数输入轴-一挡齿-同步器A(左移)-主减速器-差速器-半轴；
(13)目标挡位为13，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-偶数输入轴-二挡齿-同步器B(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(14)目标挡位为14，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-奇数输入轴-三挡齿-同步器A(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(15)目标挡位为15，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-偶数输入轴-四挡齿-同步器B(左移)-主减速器-差速器-半轴；
(16)目标挡位为16，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-奇数输入轴-五挡齿-同步器C(右移)-主减速器-差速器-半轴；
(17)目标挡位为17，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-偶数输入轴-六挡齿-同步器D(左移)-主减速器-差速器-半轴。
所述的电机请求信号包括：模式请求信号和模式对应的请求值。
所述的模式包括：扭矩模式和转速模式。
所述的电机调节包括：退挡时，发送扭矩请求信号，请求值为零；上挡时，具体包括以下步骤：
S1：发送扭矩请求信号，请求值为零；
S2：如果监测到电机扭矩已经被调节为零，则发送退挡指令；否则继续对电机进行调扭，待同步器退到中位，发送转速请求信号，转速的请求值根据当前车速及电机目标挡位的速比得到，进入S3；
S3：电机转速实际值与目标值差值达到一定范围，发送扭矩请求信号，扭矩请求值为零；
S4：电机扭矩值调节为零时，发送上挡指令；
S5：上挡成功后，取消对电机的调节请求。
如图2和图3所示，EV模式的升降挡过程控制策略包括目标挡位(t_gear)判断逻辑和同步器动作判断逻辑。
如图2所示，进行EV模式目标挡位升挡判断时，首先初始化TEV0，判断初始目标挡位：
当车速(V)小于电机一挡升三挡换挡点(Vup_EM[1])时，由TEV0进入TEV1，目标挡位(t_gear)为1；
当车速(V)大于等于电机一挡升三挡换挡点(Vup_EM[1])且小于三挡升五挡换挡点(Vup_EM[2])时，由TEV0进入TEV2，目标挡位(t_gear)为2；
当车速(V)大于等于电机三挡升五挡换挡点(Vup_EM[2])时，由TEV0进入TEV3，目标挡位(t_gear)为3。
所述的EV模式目标挡位的升挡判断逻辑(当前为TEV1，目标挡位为1)为：
当车速(V)大于等于电机一挡升三挡换挡点(Vup_EM[1])时，由TEV1进入TEV2，目标挡位(t_gear)为2；
当车速(V)大于等于电机三挡升五挡换挡点(Vup_EM[2])时，由TEV2进入TEV3，目标挡位(t_gear)为3。
所述的EV模式目标挡位的降挡判断逻辑(当前为TEV3，目标挡位为3)为：
当车速(V)小于等于电机五挡降三挡换挡点(Vdown_EM[2])时，由TEV3进入TEV2，目标挡位(t_gear)为2；
当车速(V)小于等于电机三挡降一挡换挡点(Vdown_EM[1])时，由TEV2进入TEV1，目标挡位(t_gear)为1。
如图3所示，进行同步器动作判断时，首先进入初始化状态FEV0，调用退挡逻辑，退掉偶数挡位，进入初始化奇数轴同步器逻辑判断：
如果目标挡位(t_gear)为1，则由FEV0进入FEV1，要上奇数轴一挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为2，则由FEV0进入FEV2，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为3，则由FEV0进入FEV3，要上奇数轴五挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑。
以当前处于FEV1为例，说明升挡过程中同步器动作判断逻辑：
当车速(V)大于等于电机一挡升三挡换挡点(Vup_EM[1])时，由FEV1进入FEV2，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于电机三挡升五挡换挡点(Vup_EM[2])时，由FEV2进入FEV3，要上奇数轴五挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑。
以当前处于FEV3为例，说明降挡过程中同步器动作判断逻辑：
当车速(V)小于等于电机五挡降三挡换挡点(Vdown_EM[2])时，由FEV3进入FEV2，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于电机三挡降一挡换挡点(Vdown_EM[1])时，由FEV2进入FEV1，要上奇数轴一挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑。
如图4和图5所示，HEV模式的升降挡过程控制策略包括目标挡位(t_gear)判断逻辑和同步器动作判断逻辑。
如图4所示，进行HEV模式目标挡位升挡判断时，首先初始化THEV0，判断初始目标挡位：
当车速(V)小于发动机一挡升二挡换挡点(Vup_CE[1])时，由THEV0进入THEV1，目标挡位(t_gear)为4；
当车速(V)大于等于发动机一挡升二挡换挡点(Vup_CE[1])且小于电机一挡升三挡换挡点(Vup_EM[1])时，由THEV0进入THEV2，目标挡位(t_gear)为5；
当车速(V)小于发动机二挡升三挡换挡点(Vup_CE[2])且大于等于电机一挡升三挡换挡点(Vup_EM[1])时，由THEV0进入THEV3，目标挡位(t_gear)为6；
当车速(V)大于等于发动机二挡升三挡换挡点(Vup_CE[2])且小于电机三挡升五挡换挡点(Vup_EM[2])时，由THEV0进入THEV4，目标挡位(t_gear)为7；
当车速(V)大于等于发动机三挡升四挡换挡点(Vup_CE[3])且小于电机三挡升五挡换挡点(Vup_EM[2])时，由THEV0进入THEV5，目标挡位(t_gear)为8；
当车速(V)小于发动机四挡升五挡换挡点(Vup_CE[4])且大于等于电机三挡升五挡换挡点(Vup_EM[2])时，由THEV0进入THEV6，目标挡位(t_gear)为9；
当车速(V)大于等于发动机四挡升五挡换挡点(Vup_CE[4])且小于发动机五挡升六挡换挡点(Vup_CE[5])时，由THEV0进入THEV7，目标挡位(t_gear)为10；
当车速(V)大于等于发动机五挡升六挡换挡点(Vup_CE[5])时，由THEV0进入THEV8，目标挡位(t_gear)为11。
所述的HEV模式目标挡位的升挡判断逻辑(当前为THEV1，目标挡位为4)为：
当车速(V)大于等于发动机一挡升二挡换挡点(Vup_CE[1])时，由THEV1进入THEV2，目标挡位(t_gear)为5；
当车速(V)大于等于电机一挡升三挡换挡点(Vup_EM[1])时，由THEV2进入THEV3，目标挡位(t_gear)为6；
当车速(V)大于等于发动机二挡升三挡换挡点(Vup_CE[2])时，由THEV3进入THEV4，目标挡位(t_gear)为7；
当车速(V)大于等于发动机三挡升四挡换挡点(Vup_CE[3])时，由THEV4进入THEV5，目标挡位(t_gear)为8；
当车速(V)大于等于电机三挡升五挡换挡点(Vup_EM[2])时，由THEV5进入THEV6，目标挡位(t_gear)为9；
当车速(V)大于等于发动机四挡升五挡换挡点(Vup_CE[4])时，由THEV6进入THEV7，目标挡位(t_gear)为10；
当车速(V)大于等于发动机五挡升六挡换挡点(Vup_CE[5])时，由THEV7进入THEV8，目标挡位(t_gear)为11。
所述的HEV模式目标挡位的降挡判断逻辑(当前为THEV8，目标挡位为11)为：
当车速(V)小于等于发动机六挡降五挡换挡点(Vdown_CE[5])时，由THEV8进入THEV7，目标挡位(t_gear)为10；
当车速(V)小于等于发动机五挡降四挡换挡点(Vdown_CE[4])时，由THEV7进入THEV6，目标挡位(t_gear)为9；
当车速(V)小于等于电机五挡降三挡换挡点(Vdown_EM[2])时，由THEV6进入THEV5，目标挡位(t_gear)为8；
当车速(V)小于等于发动机四挡降三挡换挡点(Vdown_CE[3])时，由THEV5进入THEV4，目标挡位(t_gear)为7；
当车速(V)小于等于发动机三挡降二挡换挡点(Vdown_CE[2])时，由THEV4进入THEV3，目标挡位(t_gear)为6；
当车速(V)小于等于电机三挡降一挡换挡点(Vdown_EM[1])时，由THEV3进入THEV2，目标挡位(t_gear)为5；
当车速(V)小于等于发动机二挡降一挡换挡点(Vdown_CE[1])时，由THEV2进入THEV1，目标挡位(t_gear)为4。
如图5所示，进行同步器动作判断时，首先初始化状态FHEV0，进入同步器逻辑判断：
如果目标挡位(t_gear)为4，则由FHEV0进入FHEV1，要上奇数轴一挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为5，则由FHEV0进入FHEV2，要上奇数轴一挡同步器及偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为6，则由FHEV0进入FHEV3，要上奇数轴三挡同步器及偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为7，则由FHEV0进入FHEV4，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为8，则由FHEV0进入FHEV5，要上奇数轴三挡同步器及偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为9，则由FHEV0进入FHEV6，要上奇数轴五挡同步器及偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为10，则由FHEV0进入FHEV7，要上奇数轴五挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为11，则由FHEV0进入FHEV8，要上奇数轴五挡同步器及偶数轴六挡同步器，调用上挡逻辑。
以当前处于FHEV1为例，说明升挡过程中同步器动作判断逻辑：
当车速(V)大于等于发动机一挡升二挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[1]-OffsetUp)时，由FHEV1进入FHEV2，要上奇数轴一挡同步器和偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于电机一挡升三挡换挡点与补偿值差值(Vup_EM[1]-OffsetUp)时，由FHEV2进入FHEV3，要上奇数轴三挡同步器和偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于发动机二挡升三挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[2]-OffsetUp)时，由FHEV3进入FHEV4，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于发动机三挡升四挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[3]-OffsetUp)时，由FHEV4进入FHEV5，要上奇数轴三挡同步器和偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于电机三挡升五挡换挡点与补偿值差值(Vup_EM[2]-OffsetUp)时，由FHEV5进入FHEV6，要上奇数轴五挡同步器和偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于发动机四挡升五挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[4]-OffsetUp)时，由FHEV6进入FHEV7，要上奇数轴五挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于发动机五挡升六挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[5]-OffsetUp)时，由FHEV7进入FHEV8，要上奇数轴五挡同步器和偶数轴六挡同步器，调用上挡逻辑。
以当前处于FHEV8为例，说明降挡过程中同步器动作判断逻辑：
当车速(V)小于等于发动机六挡降五挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[5]+OffsetDown)时，由FHEV8进入FHEV7，要上奇数轴五挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于发动机五挡降四挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[4]+OffsetDown)时，由FHEV7进入FHEV6，要上奇数轴五挡同步器和偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于电机五挡降三挡换挡点与补偿值之和(Vdown_EM[2]+OffsetDown)时，由FHEV6进入FHEV5，要上奇数轴三挡同步器及偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于发动机四挡降三挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[3]+OffsetDown)时，由FHEV5进入FHEV4，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于发动机三挡降二挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[2]+OffsetDown)时，由FHEV4进入FHEV3，要上奇数轴三挡同步器和偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于电机三挡降一挡换挡点与补偿值之和(Vdown_EM[1]+OffsetDown)时，由FHEV3进入FHEV2，要上奇数轴一挡同步器及偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于发动机二挡降一挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[1]+OffsetDown)时，由FHEV2进入FHEV1，要上奇数轴一挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑。
如图6和图7所示，ICE模式的升降挡过程控制策略包括目标挡位(t_gear)判断逻辑和同步器动作判断逻辑。
如图6所示，进行ICE模式目标挡位升挡判断时，首先初始化TICE0，判断初始目标挡位：
当车速(V)小于发动机一挡升二挡换挡点(Vup_CE[1])时，由TICE0进入TICE1，目标挡位(t_gear)为12；
当车速(V)大于等于发动机一挡升二挡换挡点(Vup_CE[1])且小于二挡升三挡换挡点(Vup_CE[2])时，由TICE0进入TICE2，目标挡位(t_gear)为13；
当车速(V)大于等于发动机二挡升三挡换挡点(Vup_CE[2])且小于三挡升四挡换挡点(Vup_CE[3])时，由TICE0进入TICE3，目标挡位(t_gear)为14；
当车速(V)大于等于发动机三挡升四挡换挡点(Vup_CE[3])且小于四挡升五挡换挡点(Vup_CE[4])时，由TICE0进入TICE4，目标挡位(t_gear)为15；
当车速(V)大于等于发动机四挡升五挡换挡点(Vup_CE[4])且小于五挡升六挡换挡点(Vup_CE[5])时，由TICE0进入TICE5，目标挡位(t_gear)为16；
当车速(V)大于等于发动机五挡升六挡换挡点(Vup_CE[5])时，由TICE0进入TICE6，目标挡位(t_gear)为17。
所述的ICE模式目标挡位的升挡判断逻辑(当前为TICE1，目标挡位为12)为：
当车速(V)大于等于发动机一挡升二挡换挡点(Vup_CE[1])时，由TICE1进入TICE2，目标挡位(t_gear)为13；
当车速(V)大于等于发动机二挡升三挡换挡点(Vup_CE[2])时，由TICE2进入TICE3，目标挡位(t_gear)为14；
当车速(V)大于等于发动机三挡升四挡换挡点(Vup_CE[3])时，由TICE3进入TICE4，目标挡位(t_gear)为15；
当车速(V)大于等于发动机四挡升五挡换挡点(Vup_CE[4])时，由TICE4进入TICE5，目标挡位(t_gear)为16；
当车速(V)大于等于发动机五挡升六挡换挡点(Vup_CE[5])时，由TICE5进入TICE6，目标挡位(t_gear)为17。
所述的ICE模式目标挡位的降挡判断逻辑(当前为TICE6，目标挡位为17)为：
当车速(V)小于等于发动机六挡降五挡换挡点(Vdown_CE[5])时，由TICE6进入TICE5，目标挡位(t_gear)为16；
当车速(V)小于等于发动机五挡降四挡换挡点(Vdown_CE[4])时，由TICE5进入TICE4，目标挡位(t_gear)为15；
当车速(V)小于等于发动机四挡降三挡换挡点(Vdown_CE[3])时，由TICE4进入TICE3，目标挡位(t_gear)为14；
当车速(V)小于等于发动机三挡降二挡换挡点(Vdown_CE[2])时，由TICE3进入TICE2，目标挡位(t_gear)为13；
当车速(V)小于等于发动机二挡降一挡换挡点(Vdown_CE[1])时，由TICE2进入TICE1，目标挡位(t_gear)为12。
如图7所示，进行同步器动作判断时，首先初始化状态FICE0，进入同步器逻辑判断：
如果目标挡位(t_gear)为12，则由FICE0进入FICE1，要上奇数轴一挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为13，则由FICE0进入FICE2，奇数轴同步器不动作，上偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为14，则由FICE0进入FICE3，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为15，则由FICE0进入FICE4，奇数轴同步器不动作，上偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为16，则由FICE0进入FICE5，要上奇数轴五挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
如果目标挡位(t_gear)为17，则由FICE0进入FICE6，奇数轴同步器不动作，上偶数轴六挡同步器，调用上挡逻辑。
以当前处于FICE1为例，说明升挡过程中同步器动作判断逻辑：
当车速(V)大于等于发动机一挡升二挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[1]-OffsetUp)时，由FICE1进入FICE2，奇数轴同步器不动作，要上偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于发动机二挡升三挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[2]-OffsetUp)时，由FICE2进入FICE3，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于发动机三挡升四挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[3]-OffsetUp)时，由FICE1进入FICE2，奇数轴同步器不动作，要上偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于发动机四挡升五挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[4]-OffsetUp)时，由FICE2进入FICE3，要上奇数轴五挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)大于等于发动机五挡升六挡换挡点与补偿值差值(Vup_CE[5]-OffsetUp)时，由FICE1进入FICE2，奇数轴同步器不动作，要上偶数轴六挡同步器，调用上挡逻辑。
以当前处于FICE6为例，说明降挡过程中同步器动作判断逻辑：
当车速(V)小于等于发动机六挡降五挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[5]+OffsetDown)时，由FICE6进入FICE5，要上奇数轴五挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于发动机五挡降四挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[4]+OffsetDown)时，由FICE5进入FICE4，奇数轴同步器不动作，要上偶数轴四挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于发动机四挡降三挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[3]+OffsetDown)时，由FICE4进入FICE3，要上奇数轴三挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于发动机三挡降二挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[2]+OffsetDown)时，由FICE3进入FICE2，奇数轴同步器不动作，要上偶数轴二挡同步器，调用上挡逻辑；
当车速(V)小于等于发动机二挡降一挡换挡点与补偿值之和(Vdown_CE[1]+OffsetDown)时，由FICE2进入FICE1，要上奇数轴一挡同步器，偶数轴同步器不动作，调用上挡逻辑。
如图8所示，所述的退挡逻辑包括以下情况：
1)奇数轴有挡位在位且要退掉奇数轴挡位且非传统模式，对电机进行扭矩请求，扭矩清零后，执行退挡指令dsynchro＝s_gear，挡位退到中位后，取消退挡指令，即dsynchro＝0；
2)奇数轴有挡位在位且要退掉奇数轴挡位且为传统模式，执行退挡指令dsynchro＝s_gear，挡位退到中位后，取消退挡指令，即dsynchro＝0；
3)偶数轴有挡位在位且要退掉偶数轴挡位，执行退挡指令dsynchro＝s_gear，挡位退到中位后，取消退挡指令，即dsynchro＝0。
如图9所示，所述的上挡逻辑包括以下情况：
1)要上挡位为奇数挡且该挡位不在位且奇数轴有其它挡位在位且非传统模式，首先调用退挡逻辑退掉奇数轴挡位，奇数轴所有挡位退至中位后，对电机进行转速请求，请求值根据当前车速及目标挡位速比得到；电机实际转速与目标转速差值绝对值小于标定值时，对电机进行扭矩请求，将电机扭矩清零，电机实际扭矩小于标定值且转速满足转速范围要求后，执行上挡指令synchro＝syn_temp_odd，上挡成功后，取消上挡指令synchro＝0；
2)要上挡位为奇数挡且该挡位不在位且奇数轴有其它挡位在位且传统模式，首先调用退挡逻辑退掉奇数轴挡位，奇数轴所有挡位退至中位后，执行上挡指令synchro＝syn_temp_odd，上挡成功后，取消上挡指令synchro＝0；
3)要上挡位为奇数挡且该挡位不在位且奇数轴无其它挡位在位且非传统模式，对电机进行转速请求，请求值根据当前车速及目标挡位的速比得到；电机实际转速与目标转速差值绝对值小于标定值时，对电机进行扭矩请求，将电机扭矩清零，电机实际扭矩小于标定值且转速满足转速范围要求后，执行上挡指令synchro＝syn_temp_odd，上挡成功后，取消上挡指令synchro＝0；
4)要上挡位为奇数挡且该挡位不在位且奇数轴无其它挡位在位且传统模式，执行上挡指令synchro＝syn_temp_odd，上挡成功后，取消上挡指令synchro＝0；
5)要上挡位为偶数挡且该挡位不在位且偶数轴有其它挡位在位，首先调用退挡逻辑退掉偶数轴挡位，偶数轴所有挡位退至中位后，执行上挡指令synchro＝syn_temp_even，上挡成功后，取消上挡指令synchro＝0；
6)要上挡位为偶数挡且该挡位不在位且偶数轴无其它挡位在位，执行上挡指令synchro＝syn_temp_even，上挡成功后，取消上挡指令synchro＝0。
所述的电机包括两种工作模式：电动机和发电机，本实施例为电动机工作模式，但不限于电动机工作模式，电机根据能量管理策略选择工作模式。
上述具体实施可由本领域技术人员在不背离本发明原理和宗旨的前提下以不同的方式对其进行局部调整，本发明的保护范围以权利要求书为准且不由上述具体实施所限，在其范围内的各个实现方案均受本发明之约束。

Claims (10)

1.一种湿式双离合变速器混合动力汽车的换挡控制方法，其特征在于，实时采集混动汽车的行车工况，经判断后选择对应的换挡图并计算换挡点；然后结合同步器和离合器的当前状态判断当前运动模式下混动汽车的目标挡位及同步器动作，通过发动机和电机驱动传动机构进行动力传递，在电机工作时通过CAN向电机控制器发送电机请求信号进行电机调节，实现纯电动模式、混合模式和传统模式下的自动换挡控制；
所述的换挡点包括：发动机换挡点和电机换挡点，其中：发动机换挡点为传递发动机动力的挡位切换点，电机换挡点为传递电机动力的挡位切换点。
2.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征是，所述的行车工况包括：加速踏板开度、制动压力、车辆加速度、坡度、温度和大气压。
3.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征是，所述的发动机换挡点和电机换挡点的关系满足：其中：K1～K4为介于0～1之间的标定量，Vup_EM[1]为电机一挡升三挡换挡点，Vup_EM[2]为电机三挡升五挡换挡点，Vdown_EM[1]为电机三挡降一挡换挡点，Vdown_EM[2]为电机五挡降三挡换挡点，Vup_CE[1]为发动机一挡升二挡换挡点，Vup_CE[2]为发动机二挡升三挡换挡点，Vup_CE[3]为发动机三挡升四挡换挡点，Vup_CE[4]为发动机四挡升五挡换挡点，Vdown_CE[1]为发动机二挡降一挡换挡点，Vdown_CE[2]为发动机三挡降二挡换挡点，Vdown_CE[3]为发动机四挡降三挡换挡点，Vdown_CE[4]为发动机五挡降四挡换挡点。
4.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征是，所述的同步器的当前状态是指：同步器位置以及同步器是否在动作过程中；所述的离合器的当前状态是指：离合器传递扭矩以及离合器是否处于交互过程中。
5.根据权利要求4所述的换挡控制方法，其特征是，所述的离合器在传递扭矩和交互过程中同步器停止动作。
6.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征是，所述的目标挡位包括：发动机目标挡位和电机目标挡位，其中：发动机目标挡位为传递发动机动力的目标挡位，电机目标挡位为传递电机动力的目标挡位。
7.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征是，所述的同步器动作包括：上挡、退挡以及上挡挡位、退挡挡位。
8.根据权利要求6所述的换挡控制方法，其特征是，所述的目标挡位定义如下：
1)目标挡位为1，电机工作，发动机不工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-一挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
2)目标挡位为2，电机工作，发动机不工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
3)目标挡位为3，电机工作，发动机不工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-五挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
4)目标挡位为4，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-一挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；发动机-奇数输入轴-一挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
5)目标挡位为5，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-一挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-二挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
6)目标挡位为6，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-二挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
7)目标挡位为7，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；发动机-奇数输入轴-三挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
8)目标挡位为8，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-四挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
9)目标挡位为9，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-五挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-四挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
10)目标挡位为10，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-五挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；发动机-奇数输入轴-五挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
11)目标挡位为11，电机和发动机同时工作；动力传动路线为：电机-三挡齿-奇数输入轴-五挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；发动机-偶数输入轴-六挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
12)目标挡位为12，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-奇数输入轴-一挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
13)目标挡位为13，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-偶数输入轴-二挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
14)目标挡位为14，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-奇数输入轴-三挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
15)目标挡位为15，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-偶数输入轴-四挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
16)目标挡位为16，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-奇数输入轴-五挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴；
17)目标挡位为17，发动机工作，电机不工作；动力传动路线为：发动机-偶数输入轴-六挡齿-同步器-主减速器-差速器-半轴。
9.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征是，所述的电机请求信号包括：模式请求信号和模式对应的请求值。
10.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征是，所述的电机调节包括：退挡时，发送扭矩请求信号，请求值为零；上挡时，具体包括以下步骤：
S1：发送扭矩请求信号，请求值为零；
S2：如果监测到电机扭矩已经被调节为零，则发送退挡指令；否则继续对电机进行调扭，待同步器退到中位，发送转速请求信号，转速的请求值根据当前车速及电机目标挡位的速比得到，进入S3；
S3：电机转速实际值与目标值差值达到一定范围，发送扭矩请求信号，扭矩请求值为零；
S4：电机扭矩值调节为零时，发送上挡指令；
S5：上挡成功后，取消对电机的调节请求。
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