CN107202156B - 车辆用传动装置的液压系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用传动装置的液压系统，能提高高转速区域中的ATF油的冷却性能。利用配置在下游的热交换器来对从变矩器排出的工作油进行冷却，并将所述工作油作为润滑油而供应至润滑系统液压回路。另一方面，从用以调节油管压力的调节阀流出的过剩油通过再循环油路返回至油泵的输入侧。以从再循环油路分支并连接于热交换器的输入侧的方式设置旁通油路。设置控制机构，在再循环油路侧的液压高于热交换器侧的液压时，打开旁通油路，以将再循环油路侧的油引导至热交换器的输入侧。在发动机转速比从变矩器供应至热交换器的油量达到极限的规定阈值更高时，打开旁通油路，将过剩油补充至热交换器，由此，使高转速区域中的油冷却性能提高。

Description

车辆用传动装置的液压系统
技术领域
本发明涉及一种车辆用传动装置的液压系统，特别涉及高转速(高速)区域中的自动变速箱液(Automatic Transmission Fluid，ATF)油的冷却性能的提高。
背景技术
在下述专利文献1中，对于在车辆用传动装置，表示了如下结构：在将锁止离合器(lock-up clutch)分离/接合状态下的转矩变换器(torque conyerter)(以下称为“变矩器”)的排出油经由第一油路引导至冷却器并进行冷却后，供应至润滑路径；另外表示了在将来自调压阀的过剩油经由第二油路引导至所述冷却器并进行冷却后，供应至润滑路径，所述调压阀对从油泵(oil pump)喷出的液压进行调节。在第一油路及第二油路中分别设置节流孔(orifice)，分别对从各油路引导至冷却器的流量进行限制。另外，使来自调压阀的过剩油返回至油泵上游，通过节流孔来限制从第二油路引导至所述冷却器的流量，由此，确保返回至油泵上游的过剩油的流量。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利第4179364号公报
发明内容
[发明要解决的问题]
但是，若发动机(engine)转速达到规定转速(例如3000rpm)以上，则供应至变矩器的工作油的流量会变得固定，因此存在如下问题：在更高转速、更高车速的区域中，无法增加从变矩器的排出油路供应至冷却器的流量，冷却不充分。对于所述专利文献1来说，因为在将过剩油引导至冷却器的第二油路中设置有节流孔，所以在如上所述的高转速、高车速区域中，反而会对引导至冷却器的流量进行限制，无法解决在高转速、高车速区域中，工作油或润滑油的冷却不充分的问题。
本发明是鉴于所述内容而成的发明，目的在于能够在高转速、高车速区域中，有效率地对工作油或润滑油进行冷却。
[解决问题的技术手段]
本发明是一种车辆用传动装置的液压系统，其包括：油泵，与车辆用传动装置的旋转轴联动地受到驱动；调节阀(regulator valve)，对从所述油泵喷出的液压进行调节并供应至液压回路；以及热交换器，设置在所述液压回路的规定部位，并对流经所述部位的油进行冷却，所述车辆用传动装置的液压系统的特征在于包括：旁通油路，从再循环油路分支并连接于所述热交换器的输入侧，所述再循环油路用以使从所述调节阀流出的过剩油返回至所述油泵的输入侧；以及控制机构，在所述热交换器侧的液压低于所述再循环油路侧的液压时，打开所述旁通油路，以将所述再循环油路侧的油引导至所述热交换器的输入侧。
根据本发明，在高转速、高车速区域中，热交换器的上游侧的液压达到上限时，随着从调节阀流出的过剩油增加，所述热交换器侧的液压相对地低于所述再循环油路侧的液压，由此，经由所述控制机构打开所述旁通油路，将所述再循环油路侧的油引导至所述热交换器。由此，能够在高转速、高车速区域中，增加由热交换器冷却的油量，从而能够提高工作油或润滑油的冷却性能。
附图说明
图1是本发明的一实施例的车辆用传动装置的液压系统的液压回路图。
图2是例示性地表示本发明与现有技术的冷却性能差异的曲线图。
[符号的说明]
10：转矩变换器(变矩器)
11：油泵
12：滤油器(oil strainer)
13：调节阀
14：锁止离合器换挡阀
15：锁止离合器控制阀
16：变矩器减压阀
17：润滑油减压阀
18：变矩器止回阀
19：单向阀(控制机构)
20、21、22、23、25、26、27：油路
24：再循环油路
28：旁通油路
30、31：润滑系统液压回路
32：节流孔(控制机构)
40：热交换器
LS1、LS2、LS3、LS4：线性螺线管
P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7：阀口
P8：阀口(排出阀口)
x：流量
具体实施方式
图1是表示本发明的一实施例的车辆用传动装置的液压系统的液压回路的图，作为一例，表示了与用以将发动机(engine)的旋转传递至变速器的转矩变换器(变矩器)10相关联的液压回路。油泵11将油从滤油器(oil strainer)12吸起，并喷出至油路20。在油泵11的喷出口侧设置有调节阀13，众所周知，通过调节阀13来调整从油泵11的喷出口排出的油的压力，由此，将调整为固定压力的油管压力(line pressure)供应至油路20。调节阀13中的压力调整由线性螺线管(linear solenoid)LS1控制。从所述调节阀13流出的过剩油通过油路21供应至润滑系统液压回路30，并被用作润滑油。所述润滑系统液压回路30例如供应的是用于变速器中的前进行驶用齿轮及离合器系统的润滑油(前进行驶用润滑路径)，前进行驶用齿轮及离合器系统因为工作率高，所以需要足够的润滑油，由此，设定成将足够的过剩油供应至所述油路21。
供应至油路20的压力油(油管压力)通过油路22供应至锁止离合器换挡阀(shiftvalve)14的阀口P1、锁止离合器控制阀15的阀口P2、变矩器减压阀16的阀口P3。从锁止离合器控制阀15的阀口P4输出的压力油通过油路23供应至锁止离合器换挡阀14的阀口P5。锁止离合器换挡阀14由线性螺线管LS2、LS3控制，将如下工作油供应至变矩器10的阀口P6、P7，所述工作油用以将变矩器10的锁止离合器设定为打开(接合)或关闭(分离)。锁止离合器控制阀15由线性螺线管LS4控制，对通过油路23供应至锁止离合器换挡阀14的液压进行控制。变矩器减压阀16在油路22的液压为规定值以上时打开，使剩余油流入至油路21。
再者，在作为润滑油供应源的油路21连接着润滑油减压阀(relief valve)17，在所述油路21的液压为设定值以上时，所述减压阀17打开，将过剩油引导至再循环油路24。再循环油路24连接于油泵11的吸入口侧，使从调节阀13流出的过剩油中的作为润滑油而供应至润滑系统液压回路30的部分的剩余油再次循环至油泵11的吸入口侧。
另一方面，从变矩器10的阀口P8排出的工作油由设置在下游的热交换器40冷却。即，从变矩器10的阀口P8排出的工作油经由变矩器止回阀(cheek valve)18，通过油路25，并经过锁止离合器控制阀15排出至油路26。变矩器止回阀18在从变矩器10的阀口P8排出的工作油的液压为规定值以上时，使过剩油流入至油路27。排出至油路26及油路27的过剩油因通过热交换器40而受到冷却，并作为润滑油而供应至其他的润滑系统液压回路31。所述润滑系统液压回路31例如供应的是用于变速器中的后退行驶用齿轮及离合器系统以及差速齿轮(differential gear)及离合器系统的润滑油。例如，热交换器40通过与水冷发动机的冷却水之间的热交换来冷却所述过剩油。再者，通过润滑系统液压回路30、31的使用后的润滑油最终落入至油底壳(oil pan)，并经由滤油器12而被油泵11吸起。
而且，在热交换器40的输入侧连接着从再循环油路24分支出的旁通油路28，在所述旁通油路28的中途设置有单向阀19。另外，在再循环油路24中设置有对返回至油泵11的再循环油的流量进行限制的节流孔32，旁通油路28在节流孔32的上游侧从再循环油路24分支。单向阀(止回阀)19在再循环油路24侧的液压的压力大于热交换器40输入侧的压力时打开，将再循环油路24侧的油引导至热交换器40的输入侧。通过设置于再循环油路24的节流孔32，将单向阀19打开时的工作区域设定为发动机的规定的高转速区域(例如3000rpm以上)。因此，单向阀19与节流孔32作为如下控制机构而发挥功能，所述控制机构当在规定高转速区域中，热交换器40侧的液压低于再循环油路24侧的液压时，打开旁通油路28，以将所述再循环油路24侧的油引导至所述热交换器40的输入侧。
现有装置存在冷却不充分的问题，对于所述现有装置来说，若发动机转速达到规定转速(例如3000rpm)以上，则供应至变矩器10的工作油的流量变得固定，因此，在更高转速、更高车速的区域中，无法增加从变矩器10的排出阀口P8供应至热交换器40的流量，且未设置有所述旁通油路28及所述控制机构。相对于此，在本发明中，通过设置所述旁通油路28及所述控制机构(单向阀19与节流孔32)解决了如上所述的问题。即，对节流孔32的节流量进行设定，使得在发动机转速比从变矩器10的排出阀口P8供应至热交换器40的油的流量达到极限的规定阈值(例如3000rpm)更高时，使节流孔32上游侧的再循环油路24的过剩油的压力大于从变矩器10的排出阀口P8供应至热交换器40的油的压力。由此，在发动机转速为规定阈值(例如3000rpm)以下的低转速区域中，关闭单向阀19，不从旁通油路28向热交换器40补充油。但是，在发动机转速高于规定阈值(例如3000rpm)的高转速区域中，打开单向阀19，从旁通油路28向热交换器40补充过剩油。即，越处于高转速区域，则油泵11的转速越高，由此，流出至再循环油路24的过剩油的油量增加，通过将以所述方式增加的过剩油补充至热交换器40，能够极其有效率地对越处于高转速区域，温度越高的工作油及润滑油进行冷却。另外，将针对被供应大量润滑油的前进行驶用的润滑系统液压回路30(前进行驶用润滑路径)的剩余油供应至所述再循环油路24，并从所述再循环油路24供应至所述旁通油路28，因此，能够有效率地对热交换器40补充过剩油。
图2是例示性地表示本发明与现有技术的冷却性能的差异的曲线图。横轴为发动机转速，纵轴为向热交换器40的输入侧流入的油量(冷却器流量)，实线表示本发明的发动机转速对冷却器流量特性，虚线表示现有的发动机转速对冷却器流量特性。如虚线所示，以往，若发动机转速超过规定值(例如3000rpm)，则流入至热交换器40的油量(冷却器流量)达到极限。相对于此，根据本发明，节流孔32的节流量被设定为与发动机转速的规定阈值(例如3000rpm)对应的流量x，若节流孔32上游侧的再循环油路24的过剩油的压力超过设定流量x，则单向阀19打开，由此，过剩油通过旁通油路28补充至热交换器40的输入侧，如实线所示，流入至热交换器40的油量(冷却器流量)随着发动机转速的上升而上升。
当在规定的高转速区域中，热交换器40侧的液压低于再循环油路24侧的液压时，打开旁通油路28，以将所述再循环油路24侧的油引导至所述热交换器40的输入侧的控制机构并不限于所述单向阀19与节流孔32的组合，可适当地变形。例如也可以使用减压阀。另外，不限于设置在变矩器10的排出阀口侧的热交换器40，也可以将旁通油路28的下游连接于设置在液压回路的其他部位的热交换器的输入侧。

Claims (4)

1.一种车辆用传动装置的液压系统，包括将发动机的旋转传递至变速器的转矩变换器相关联的液压回路，所述液压回路包括：
油泵，与车辆用传动装置的旋转轴联动地受到驱动；
调节阀，对从所述油泵喷出的液压进行调节并供应至液压回路；以及
热交换器，设置在所述液压回路，并对流经的油进行冷却，
旁通油路，从再循环油路分支并连接于所述热交换器的输入侧，所述再循环油路用以使从所述调节阀流出的过剩油返回至所述油泵的输入侧；以及
控制机构，在所述热交换器侧的液压低于所述再循环油路侧的液压时，打开所述旁通油路，以将所述再循环油路侧的油引导至所述热交换器的输入侧。
2.根据权利要求1所述的车辆用传动装置的液压系统，其特征在于：所述控制机构包括设置在所述旁通油路中的单向阀。
3.根据权利要求2所述的车辆用传动装置的液压系统，其特征在于：所述控制机构还包括对从所述再循环油路返回至所述油泵的输入侧的流量进行设定的节流孔，所述旁通油路在所述节流孔的上游侧从所述再循环油路分支，将超过所述节流孔所设定的流量的油量从所述再循环油路分流至所述旁通油路。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用传动装置的液压系统，其特征在于：将从所述调节阀流出的过剩油引导至所述车辆用传动装置的前进行驶用润滑路径，将针对所述前进行驶用润滑路径的剩余油供应至所述再循环油路，并从所述再循环油路供应至所述旁通油路。
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