CN107110014A - 用于配备有机械增压器的对置活塞式发动机的车载诊断 - Google Patents

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Abstract

一种二冲程循环对置活塞式发动机的车载诊断监测，其包括诊断监测配备有机械增压器的空气处理系统以确定机械增压器是否正常起作用。

Description

用于配备有机械增压器的对置活塞式发动机的车载诊断
相关申请
本申请包含与2013年6月25日提交的共同拥有的美国申请13/926,360、2013年8月23日提交的共同拥有的美国申请13/974,883以及于2013年8月23日提交的共同拥有的美国申请13/974,935的主题相关的主题。
技术领域
背景技术
本领域是内燃发动机，特别是二冲程循环对置活塞式发动机。更具体地，本领域涉及配备有机械增压器的对置活塞式发动机的空气处理系统的车载诊断监测，以确定机械增压器是否正常起作用。本领域还包括与机械增压器操作相关联的对置活塞空气处理元件的诊断监测。
二冲程循环发动机是以曲轴的单个完整旋转和连接到曲轴的活塞的两个冲程来完成操作循环的内燃发动机。冲程通常表示为压缩冲程和做功冲程。二冲程循环发动机的一个示例是对置活塞式发动机，其中两个活塞设置在汽缸的孔(bore)中，用于沿着汽缸的中心轴线在相反方向上往复运动。每个活塞在下止点(BC)位置和上止点(TC)位置之间运动，在下止点位置活塞最靠近汽缸的一端，在上止点位置活塞距该端最远。汽缸具有形成在汽缸侧壁中的端口，其靠近相应的BC活塞位置。对置活塞中的每个对置活塞控制端口中的一个端口，当活塞运动到其BC位置时打开端口，并且在活塞从BC朝向其TC位置运动时闭合端口。端口中的一个用于将增压空气(有时称为“扫气(scavenging)空气”)引入孔中，另一个端口提供燃烧产物离开孔的通道；这些分别被称为“进气”和“排气”端口(在一些描述中，进气端口被称为“空气”端口或“扫气”端口)。在直流扫气的对置活塞式发动机中，当排气流出其排气端口时，加压的增压空气通过其进气端口进入汽缸，因此气体沿单向(“直流”)流过汽缸——从进气端口到排气端口。
参考图1，二冲程循环内燃发动机体现在具有至少一个有端口的汽缸50的对置活塞式发动机10中。例如，发动机可以具有一个有端口的汽缸、两个有端口的汽缸、三个有端口的汽缸或四个或更多个有端口的汽缸。每个有端口的汽缸50具有孔52和在汽缸壁的相应端部中形成或机加工的纵向间隔开的进气端口54和排气端口56。进气端口54和排气端口56中的每个包括开口的一个或多个圆周阵列，其中相邻开口由实心桥隔开。在一些描述中，每个开口被称为“端口”；然而，此类“端口”的圆周阵列的构造与图1所示的端口构造没有差异。活塞60和活塞62可滑动地设置在每个汽缸的孔52中，其中活塞端面61和63彼此相对。活塞60的运动控制进气端口54的操作。活塞62的运动控制排气端口56的操作。因此，端口54和端口56被称为“活塞控制的端口”。控制排气端口(“排气活塞”)的活塞60联接到曲轴71。控制发动机的进气端口(“进气端口”)的活塞62联接到曲轴72。
当活塞60和活塞62接近相应TC位置时，燃烧室被限定在端表面61和端表面63之间的孔52中。燃料通过位于通过汽缸50的侧壁的开口中的至少一个燃料喷射器喷嘴70被直接喷射到燃烧室中。燃料与通过进气端口54引入的增压空气混合。当混合物在端面之间被压缩时，该混合物达到引起燃料点火的温度；在一些实例中，点火可以通过火花塞或电热塞辅助。之后进行燃烧。
发动机10包括空气处理系统80，该空气处理系统80管理提供至发动机10的增压空气的输送和由发动机10提供的排气的输送。代表性的空气处理系统构造包括增压空气子系统和排气子系统。增压空气子系统接收并且压缩空气，并且包括将压缩空气传输到发动机的一个或多个进气端口的增压空气通道。可以提供一个或多个压缩级。例如，增压空气子系统可以包括涡轮驱动压缩机和机械增压器中的一者或两者。增压空气通道通常包括至少一个空气冷却器，其经联接以在传输到发动机的一个或多个进气端口之前接收并且冷却增压空气(或包括增压空气的气体混合物)。排气子系统包括排气通道，排气通道将排气产物从发动机的排气端口输送以便传输到其他排气组件。
用于对置活塞式发动机的典型空气处理系统在图1中示出。空气处理系统80可以包括具有涡轮机121的涡轮增压器120和在共同轴123上旋转的压缩机122。涡轮机121联接到排气子系统，而压缩机122联接到增压空气子系统。涡轮增压器120从排气中提取能量，该排气离开排气端口56，并直接从一个或多个排气端口56或从排气歧管125或收集通过一个或多个排气端口56输出的排气的排气室或排气箱流动到排气通道124中。在这方面，涡轮机121通过穿过其的排气旋转。这使压缩机122旋转，从而使得其通过压缩新鲜空气来产生增压空气。由压缩机122输出的增压空气通过增压空气通道126流入冷却器127，由此，增压空气由机械增压器110泵送到进气端口。由机械增压器110压缩的增压空气能够通过冷却器29被输出到进气歧管130或用于提供至一个或多个进气端口54的进气室或者进气箱。在一些实例中，为了减少不想要的排放物，排气产物可以通过排气再循环(EGR)通道131再循环进入增压空气通道。
对置活塞式发动机被提供有发动机控制机构——基于计算机的系统，该基于计算机的系统包括联接至遍布发动机的相关联传感器、致动器和其他机器的一个或多个电子控制单元，其支配各种发动机系统的操作，包括空气处理系统、燃料系统、冷却系统和其他系统。支配空气处理系统的发动机控制元件统称为“空气处理控制机构”。
在用于二冲程循环对置活塞式发动机的空气处理系统中，机械增压器执行许多重要功能。例如，机械增压器提供正增压空气压力以驱动通过汽缸的直流扫气。此外，当发动机加速时，机械增压器传输升压(增加的空气压力)。另外，可以采用机械增压器通过EGR通道泵送再循环排气产物。在许多实例中，机械增压器是对置活塞式发动机中的空气处理系统的关键组件中的一个。机械增压器性能劣化能够对发动机的排放物、总体性能和耐久性产生显著负面影响。
显然，重要的是，监测和诊断机械增压器的性能并在其性能低于可接受极限时提供清楚的指示。因此，存在对于用于对置活塞式发动机的空气处理控制机构的需要，该空气处理控制机构能够确认机械增压器正确地操作并且诊断和报告可在机械增压器操作中发生的故障。
机械增压器的最佳操作可需要使得能够调节由机械增压器输出的增压空气的压力的附加元件。在这方面，通常的情况是，通过直接驱动元件将机械增压器的叶轮联接到曲轴，使得叶轮不能独立于曲轴旋转。机械增压器和曲轴之间的固定关系供给了升压(由机械增压器压缩的增压空气)的刚性和不精确的调控。为了在此类条件下调整升压压力并得到增压空气处理的更大精度，旁通阀被提供成与机械增压器出口下游的增压空气通道流体连通，以根据需要响应发动机操作而调节由机械增压器产生的升压空气的压力。在其他实例中，机械增压器可以由具有使得能够独立于曲轴控制机械增压器的速度的变速器的可变速度设备驱动。
在一些实例中，机械增压器性能的明显劣化能够由控制或调整机械增压操作的元件的故障性能引起。例如，粘性机械增压器旁通阀或故障旁通阀致动器能够以与具有缺陷带的机械增压器的性能不可区分的方式损害空气处理系统的升压响应。在另一实例中，如在具有受损转子的机械增压器的情况下会发生的那样，具有劣化的变速器的可变速度机械增压器驱动器能够引起升压压力波动。
显然，重要的是连续地监测和诊断控制或调整机械增压器操作的元件的性能，以及如果此类元件的性能低于可接受的极限，则采取适当动作。因此，存在对于用于对置活塞式发动机的空气处理控制机构的需要，该空气处理控制机构能够确认影响机械增压器操作的空气处理系统元件正确地操作，以及诊断和报告在空气处理系统元件的操作中可出现的故障。
发明内容
因此，有利的是将诊断结合到用于配备有机械增压器的对置活塞式发动机的空气处理系统的控制机构中，该控制机构监测机械增压器并检测会使机械增压器无法将所期望的压缩的增压空气供应传输到发动机的进气端口的故障。
进一步期望的是，将此类诊断赋予这样的能力，该能力为监测控制或调整机械增压器操作的元件，以及检测会使机械增压器无法将所期望的压缩的增压空气供应传输到发动机的在那些元件中的故障。
在一些实例中，期望的是，将诊断结合到用于对置活塞式发动机的空气处理系统的控制机构中，该控制机构监测机械增压器以及机械增压器旁通阀和机械增压器可变速度驱动器中的一者或两者，以检测将使机械增压器无法将所期望的压缩的增压空气供应传输到发动机的进气端口的故障。
二冲程循环对置活塞式发动机配备有监测和支配发动机操作的发动机控制机构，该发动机操作包括具有机械增压器的空气处理系统的操作。根据一个方面，空气处理控制机构包括用于确认机械增压器正确地操作的诊断系统。诊断系统诊断和报告机械增压器操作中可发生的故障。优选地，诊断系统是车载诊断布置。
根据另一方面，空气处理控制机构执行诊断方法，该诊断方法监测机械增压器操作并报告故障，该故障将使机械增压器无法将所期望的加压增压空气供应传输到对置活塞式发动机的进气端口。优选地，该诊断方法由车载诊断系统执行。
根据另一方面，空气处理控制机构包括诊断系统和由此执行的诊断方法，以确认机械增压器以及机械增压器旁路阀和机械增压器可变速度驱动器中的一个正确地操作。优选地，诊断系统是车载诊断布置。
附图说明
下述附图旨在示出在下面公开内容中论述的原理和示例。附图并不一定按任何比例绘制。
图1是配备有空气处理系统的对置活塞式发动机的示图并且被适当地标记为“现有技术”。
图2是配备有控制机构的二冲程循环对置活塞式发动机的空气处理系统的示意图，该空气处理系统包括用于监测机械增压器的操作的诊断系统，空气处理系统借助该诊断系统配备有车载诊断能力。
图3是能够与图2的空气处理系统一起使用的车载诊断系统的示意图。
图4是能够与图2的空气处理系统一起使用的车载诊断过程的流程图。
图5是表的示意图解，该表能够用于图2的空气处理系统的车载诊断以将车载诊断测量结果和/或估计值与所监测元件的预期响应相关。
图6是能够与图2的空气处理系统一起使用的车载机械增压器诊断过程的流程图。
图7是能够与图2的空气处理系统一起使用的车载机械增压器旁通阀诊断过程的流程图。
图8是能够与图2的空气处理系统一起使用的第一车载机械增压器可变速度驱动器诊断过程的示图。
图9是能够与图2的空气处理系统一起使用的第二车载机械增压器可变速度驱动器诊断过程的示图。
具体实施方式
对置活塞式发动机空气处理系统：用于二冲程循环对置活塞式发动机201(诸如图1所示发动机)的空气处理系统200在图2中示意性示出。空气处理系统200包括从驱动单元212接收输入旋转动力的机械增压器210。虽然附图示出驱动单元212与机械增压器210分离，但这不意指排除将这些元件集成到单个单元中的选项。机械增压器210包括入口213和出口214。
优选地但并非必要地，空气处理系统200还包括具有涡轮机221和压缩机222的涡轮机械增压器220。涡轮机221联接到排气通道224，而压缩机222联接到增压空气通道225。涡轮机221通过从发动机的排气端口156排出并通过排气通道224输送的排气转动(spun)。这使压缩机222转动，从而使压缩机222通过压缩流入增压空气通道中的进气空气而产生增压空气。由压缩机222输出的压缩的增压空气通过增压空气通道225被输送到冷却器227。在该配置中，机械增压器210构成空气处理系统200中的第二级压缩(在压缩机222之后)。在任何情况下，机械增压器210压缩增压空气通道中的空气并且将压缩的增压空气(有时称为“升压”)提供到对置活塞式发动机的进气端口154。在一些实例中，可以提供冷却器229以冷却机械增压器210的输出物。可选地，空气处理系统可以包括EGR分支230，以经由EGR混合器226将排气产物从排气通道224输送到增压空气通道225。
空气处理系统的气体输送配置的控制由这样的机构实现，该机构包括编程的ECU(发动机控制单元)240、在ECU上执行的空气处理过程、空气处理阀和相关联的致动器、机械增压器210和发动机传感器。空气处理系统控制通过可变阀的设定来实行。在这方面，例如，机械增压器旁通阀231使得由机械增压器210生成的增压空气通过旁通通道232流出，以便调整在进气端口154处的增压空气压力并抑制喘振。EGR阀233调节通过EGR分支230输送到增压空气通道225的排气的量以便控制排放。废气门阀235使涡轮机221周围的排气分流，以便保护涡轮机械增压器组件免受空气处理系统中的压力波动。背压阀237调控在涡轮机出口处的排气压力，以便在起动期间快速加热发动机。对于快速、精确的自动操作，优选的是，空气处理系统中的这些和其他阀门是高速的、计算机控制的设备，具有连续可变的设定。ECU 240与响应于ECU发出的控制信号而操作阀的致动器(未示出)进行控制通信。
ECU 240通过各种空气处理传感器监测空气处理系统操作条件。在这方面，例如，机械增压器进气增压空气压力和出口增压空气压力分别用气体压力传感器252和气体压力传感器254测量。进入增压空气子系统中的空气质量流量由传感器255测量；EGR通道中的排气质量流量由传感器256测量；而在机械增压器入口213处的气体温度由气体温度传感器257测量。为了本说明书的目的，这些传感器和其他传感器可以包括物理测量仪器和/或虚拟系统。附图中示出的传感器位置指示在空气处理系统中可以获得测量参数值(如果通过物理仪器测量)的位置。
在大多数情况下，为了获得对于其操作必要的旋转动力，机械增压器210通常经由曲轴驱动的驱动装置直接联接到发动机。在这些情况下，机械增压器的速度取决于发动机的速度。在一些实例中，期望的是，能够独立于发动机转速而使机械增压器的速度变化，以便得到增压空气控制上的更大灵活性和精度，这能够改善空气处理操作并有助于达成最佳发动机性能。例如，在当需要快速加速时的低发动机转速下，机械增压器的更快旋转传输比常规联接到发动机曲轴的可用的升压水平高的升压水平。因此，可为这种情况：驱动器212配备有变速器，变速器使得在空气处理控制机构的命令下使机械增压器能够独立于曲轴以连续可变或递增可变的速度驱动。在这些实例中的一些中，机械增压器旁通阀231可为多余的。也就是说，可变速度驱动器供给的机械增压器速度的变化越大，则旁通阀需要调整升压压力的可能性越小。
然而，可存在这样的实例，其中驱动单元被构造成提供有限数量的速度(例如两个速度)，并且升压压力控制的灵活性可需要机械增压器旁通阀的操作。此类实例在本公开中解决。
参考图2和图3，响应于由各种发动机传感器测量的发动机条件，ECU 240执行空气处理控制过程，以根据当前发动机操作状态需要配置空气处理系统的气体输送配置。空气处理控制过程包括在发动机操作期间连续执行的一个或多个空气处理过程242，以及作为发动机操作而循环执行的一个或多个诊断过程244。在发动机组装并准备安装或已经安装在例如车辆或船只中的程度上，借助ECU 240及其执行的控制过程(包括可用或位于安装上的诊断)，控制和诊断被认为是“车载的”。车载诊断(“OBD”)包括报告能力，改报告能力提供信息和/或故障代码，或与发动机组件和系统的可操作性或不可操作性有关的视觉和/或听觉指示。
ECU 240由微处理器、相关联程序存储件、程序存储器和数据存储件构成。使ECU能够进行各种控制和诊断过程的代码驻留在程序存储件中。与ECU格式相关联或处于ECU格式的接口电子器件输入数据信号并生成输出控制和信息信号，并且将ECU与传感器、致动器、显示器、指示器和其他外围设备连接。
ECU 240执行各种发动机系统控制过程，包括用于控制空气处理和燃料喷射系统的过程。此类过程可以包括开环和/或闭环空气处理过程。这些过程使用与对置活塞式发动机空气处理系统的操作相关联的控制参数的值，并且基于控制参数值执行各种规程以控制空气处理元件。ECU 240可以通过包括传感器测量、表查找、计算、估计和程序申明(programdeclaration)的多种手段中的任何一种或多种来获得控制参数值。在以下说明书中数据获取的任何特定手段的描述仅供例示目的，而不旨在排除、否认或放弃任何替代方案。ECU240包括寄存器245和寄存器247，寄存器245接收来自传感器的数据信号输入，寄存器247存储转换成传送至致动器的控制信号的命令。对于该类型对置活塞空气处理控制机构的示例，参见2013年6月25日提交的共同拥有的美国申请13/926,360，名称为“用于直流换气的对置活塞式发动机的空气处理控制(Air Handling Control for Opposed-PistonEngines with Uniflow Scavenging)”。
根据本公开的一个方面，用于支配空气处理系统(诸如图2的系统200)的控制机构包括确认机械增压器210正确地起作用的车载诊断系统。诊断系统诊断并报告可在机械增压器中和在与机械增压器性能相关联的空气处理元件中发生的故障。根据图3，诊断系统包括ECU 240、气体压力传感器252和气体压力传感器254以及ECU 240上的一个或多个诊断过程244和相关联数据表249。诊断结果和/或故障由诊断控制过程通过引起一个或多个OBD故障指示输出的OBD监测器262报告。此类故障指示可以包括指示器灯和图标、诊断代码和信息读出中的一个或多个。传感器252测量在机械增压器入口213附近的机械增压器上游的增压空气通道中的增压空气的压力。传感器254测量在机械增压器出口214附近的机械增压器下游的增压空气通道中的压力。
用于机械增压器及有关组件的车载诊断：机械增压器的构造和操作是常规的。驱动单元接收通常从曲轴中的一个获得的机械输入驱动，并响应于该机械输入驱动生成输出驱动。所输出驱动联接到机械增压器的输入轴并且引起机械增压器的压缩机构中的一个或多个元件旋转。根据图3，在一定输入压力(Pin)下送入压缩机构的空气被压缩(加压)并且压缩的空气以一定输出压力(Pout)通过机械增压器(SC)210输出。气体压力传感器252测量Pin；气体压力传感器254测量Pout。通过改变由机械增压器输出的压缩的增压空气的流速以控制空气处理系统操作是有用的，以便在发动机整个工作范围内优化发动机性能。增压空气流量能够通过旁通通道232改变，该旁通通道232的输入端与机械增压器出口214下游的增压空气通道225流体连通。在旁通通道232中提供旁通阀231使得能够调整在机械增压器出口214的下游的增压空气压力。
参考图2、图3和图4，初始空气处理诊断过程400确定发动机空气处理性能是否在预期参数值内。具体地，过程400监测和评估机械增压器性能；在一些实例中，该过程还监测和评估与机械增压器操作密切相关联的空气处理元件(诸如旁通阀231和/或驱动器212)的性能。过程400在状态402通过确定空气处理传感器的操作有效性而开始。在状态402中，检查传感器操作用于进入增压空气子系统中的空气质量流量(传感器255)、EGR通道中的排气质量流量(传感器256)，以及机械增压器的进气和出口压力(分别通过传感器252和传感器254)；还检查用于其他测量的传感器操作。在状态404中进行检查以确定气流传感器是否生成有效数据信号。传感器失效在状态410处停止诊断过程400，因为任何进一步的诊断将是无效的。如果传感器数据信号被确定为有效，则在状态406中执行车载机械增压器诊断、机械增压器旁通阀诊断和机械增压器可变速度驱动器诊断过程中的一个或多个，以确定这些空气处理系统元件是否在相应建立的操作参数值内起作用。这些OBD过程可以以一些优选顺序(同时或以重叠方式)执行。另外，这些OBD过程可以包括单独的或交错的例程。在状态408中，如果这些元件在相应设计参数内操作，则诊断过程400在状态410中完成和停止。然而，如果任何诊断过程指示故障，则在状态412中触发OBD监测器，这引起在状态413中输出OBD故障指示。如果故障或空气处理系统失效足够严重，则空气处理控制系统可关闭发动机。
机械增压器诊断过程：参考图2和图3，并且假设发动机配备有涡轮机械增压器和EGR分支，混合器226将从压缩机222出来的增压空气与再循环排气混合。因此，通过EGR，进入机械增压器210的气体质量流量包括由传感器255测量的进入增压空气通道的质量空气流量，以及由传感器256测量的通过EGR通道的再循环排气的质量流量。混合物通过机械增压器210进一步压缩。如果机械增压器性能下降到低于可接受极限，则空气处理系统将不能将所期望的增压空气量提供到发动机，且因此可不满足性能要求。因此，提供OBD过程以评估机械增压器的操作是有用的。
现在参考图3，通过机械增压器210的气体(增压空气)的体积流量是机械增压器速度(RPMSC)和机械增压器210两侧的压力比率(Pout/Pin)的函数。这种关系能够为新的机械增压器映射并作为具有图5所示形式的二维查找表(SC性能表)存储在ECU 240中，该表由第一参数值和第二参数值(分别为PAR 1和PAR 2)索引。对于机械增压器诊断过程，通过机械增压器的体积流量值在SC性能表中通过机械增压器速度(RPMSC)和压力比率(Pout/Pin)来索引。机械增压器的速度能够通过速度传感器(未示出)从机械增压器输入驱动的来源(诸如曲轴)或可变速度驱动的来源常规地获得。然后，第一机械增压器质量流量值(Wsc1，单位kg/s)能够通过以下方式计算：将通过机械增压器入口压力(Pin)和机械增压器温度(Tin，由温度传感器257测量)计算的机械增压器入口密度乘以从SC性能表获得的机械增压器体积流量值。在机械增压器旁通阀231闭合的情况下，获得第二机械增压器质量流量值(Wsc2，单位kg/s)。第二质量流量值是基于进入空气处理系统中的空气的质量流量(Wair，单位kg/s)，其通过质量空气流量传感器测量。如果空气处理系统不包括EGR，则Wsc2＝Wair。如果空气处理系统包括EGR，则进入机械增压器中的质量流量通过将质量空气流量传感器的输出和EGR质量流量传感器的输出(Wegr，单位kg/s)相加而获得；因此，Wsc2＝Wair+Wegr。当机械增压器旁通阀231完全闭合时，第一机械增压器质量流量值Wsc1应当在第二机械增压器质量流量值Wsc2的校准范围内。如果机械增压器的性能下降，则借助于机械增压器映射获得的流量将高于基于Wair计算的总质量流量。随着机械增压器的性能劣化，这种差异将增加，直到达到预定极限L1。
图6示出能够与图2的空气处理系统一起和/或在过程400的状态406期间使用的车载机械增压器诊断过程600的一个实施例。在状态602中，确定机械增压器旁通阀231的设定。如果阀闭合，则过程转到状态604；如果不是，则阀在状态606中闭合，并且过程转到状态604。在状态604中，确定质量流量值Wsc1，并且然后在状态608中确定第二质量流量值Wsc2。然后，过程600转到状态610，其中获得比较值并且然后作出比较值是否满足由(Wsc1-Wsc2>L1)确定的预定性能极限L1限定的质量流量性能测量。如果不超过极限L1，则机械增压器在规格内执行，并且在状态612中，诊断过程将比较值与机械增压器可操作成将压缩的增压空气提供到对置活塞式发动机的活塞控制的进气端口的诊断结论相关。然后，该过程转到状态614，在614处另一个OBD过程运行。如果超过极限，则机械增压器性能劣化，并且在状态616中诊断过程将比较值与机械增压器不可操作成将压缩的增压空气提供到对置活塞式发动机的活塞控制的进气端口的诊断结论相关，并且过程600转到状态614，在该事件中，OBD监测器被触发并且输出机械增压器性能故障指示。过程在状态618中停止。
ECU 240从状态614根据总体空气处理控制方案执行另一个诊断过程。例如，ECU240可以执行机械增压器旁通阀诊断过程和/或机械增压器可变速度驱动器诊断过程。
机械增压器旁通阀诊断过程：参考图2和图3，通过调节机械增压器旁通阀231的开度(位置)控制由机械增压器210提供到进气端口154的增压空气压力的升压。优选地，机械增压器旁通阀231在ECU 240的控制下由机电致动器234操作。在这方面，ECU 240产生旁通阀设定命令(BV_SET)，该命令由接口电子器件转换为传送到致动器234的控制信号。例如，控制信号可以包括脉冲宽度调制(PWM)信号，该脉冲宽度调制(PWM)信号使致动器234将旁通阀231设定成在其中没有增压空气穿过阀的完全闭合位置和完全打开位置之间的范围内的位置。优选地，位置传感器236产生指示阀的当前设定的信号。如果旁通阀性能下降到低于可接受极限，则空气处理系统将不能将所期望量增压空气和再循环排气提供到发动机，且因此可不满足排放物要求。因此，提供用于评估机械增压器旁通阀的操作的OBD过程是有用的。
在下面的论述中，空气处理参数由以下符号代表(其中“SC”表示机械增压器)：
WSC_valve＝通过旁通阀的质量流量速率(kg/s)
WSC_table＝从SC性能表估计的通过SC的质量流量速率(kg/s)
Wair＝进入空气处理系统中的新鲜空气的质量流量速率(kg/s)
Wegr＝进入增压空气子系统中的EGR质量流量速率(kg/s)
Aeff＝基于阀门开度的旁通阀的有效流动面积(m2)
BVset＝旁通阀的当前打开设定
θvalve＝旁通阀打开百分比(当前打开设定/最大打开设定)
Pout＝SC出口压力(Pa)
Pin＝SC入口压力(Pa)
Tout＝SC入口温度(K)
Cd＝旁通阀的排放系数
γ＝通过SC的恒定压力和恒定体积比热容的比率
通过机械增压器的增压空气的质量流量速率WSC通过使用如从机械增压器诊断过程的描述中阐述的SC性能表中获得的体积流量值被确定。对于旁通阀诊断过程，该参数值表示为WSC_table。当旁通阀正在使用时(即它不完全闭合)，那么通过旁通阀的质量流量能够计算如下：
WSC_valve＝WSC_table-Wair(无EGR)；WSC_valve＝WSC_table-Wair-Wegr(具有EGR)
基于WSC_valve，能够通过将阀门模拟为孔口以例如通过以下方程计算有效旁通阀流量路径直径：
用于旁通阀的排放系数Cd能够经由实验测试而经验性地获得，并且系数值能够被存储在ECU存储器中。在执行旁通阀诊断过程期间，然后能够基于将阀位置映射到有效面积的查找表将有效阀面积转换为阀位置。
θsc_valve＝f-1(Aeff)
然后，将建模的阀位置与来自传感器236的测量的阀位置(BVset)进行比较。如果差异大于可接受极限，则检测到旁通阀的故障，并且能够采取适当动作以满足OBD要求。
如果使用传感器236没有检测到故障，则下一步骤是确定旁通阀操作的劣化(如果有的话)(例如，由于粘性阀)。为了完成任务，命令控制信号阀(例如，PWM脉冲宽度)根据表查找转换为预期阀位置，如下：
θsc_valve＝f(SC_Valve_PWM)
如果估计的阀位置与测量的阀位置的差异超过可接受极限，则能够设定旁通阀故障并且能够采取适当动作。
应当注意，旁通阀致动器234可以具有电流测量能力(ECU 240的内部)，在这种情况下，能够基于由致动器234汲取的电流估计旁通阀位置。这将有效地检测由故障致动器和/或接线缺陷引起的有关机械增压器的故障。
图7示出能够与图2的空气处理系统一起和/或在过程400的状态406期间使用的车载机械增压器旁通阀诊断过程700的一个实施例。过程700在状态702开始并且前进到状态704，其中进行旁通阀质量流量速率WSC_valve的估计。然后，在状态706中，估计基于Aeff的第一旁通阀位置。在状态708中，通过由传感器236提供的测量结果确定第二旁通阀位置。在状态709中，比较第一旁通阀位置和第二旁通阀位置以建立旁通阀位置比较值，且然后作出如以下的决定：比较值是否满足由预定性能极限L2限定的旁通阀位置测量。如果未超过极限L2，旁通阀位置传感器在规格内执行，并且状态710中的诊断过程将比较值与旁通阀位置传感器236可操作成提供旁通阀位置的诊断结论相关。然后，该过程继续到状态712。否则，如果旁通阀位置比较值超过L2，则过程700在状态714中确定旁通阀位置传感器236是故障的并且将比较值与旁通阀位置传感器不可操作成提供旁通阀位置的诊断结论相关。OBD监测器被触发，并且输出机械增压器旁通阀性能故障指示。然后，过程700在状态716中停止。
如果过程700转到状态712，则基于致动器控制信号(例如，PWM信号)或由旁通阀致动器234汲取的电流确定第三旁通阀位置。在状态718中，第三旁通阀位置和从由传感器236提供的测量结果确定的第四旁通阀位置(可以使用第一旁通阀位置或可进行新的测量)进行比较，以建立第二旁通阀位置比较值。如果比较值满足由预定性能极限L3限定的旁通阀位置测量(如果不超过极限L3)，则旁通阀位置致动器234在规格内执行，并且在状态720中，诊断过程700将比较值与旁通阀234可操作成将来自增压空气通道的增压空气分流的诊断结论相关。然后，过程在状态716中结束。否则，如果第二旁通阀位置比较值超过L3，则过程700在状态722中确定旁通阀234故障，并且将比较值与旁通阀为不可操作成将来自增压空气通道的增压空气分流的诊断结论相关，在此事件下，触发OBD监测器并且输出机械增压器旁通阀位置传感器性能故障指示。然后，该过程在状态716中结束。
第一可变速度驱动器诊断过程：机械增压器可以通过在空气处理控制机构的开环或闭环支配下的辅助变速器被配备为独立可变速度操作。此类布置可以包括无级变速器(CVT)，也称为“变速机”。该布置还可以涵盖分级可变变速器，也称为“多速”变速器，该变速器的一个示例是安东诺夫汽车技术有限公司(Antonov Automotive Technologies Ltd)的双速机械增压器。在任一情况下，驱动器被称为“可变速度驱动器”。
可变速度驱动器操作的失效能够显著影响发动机在输出功率和排放物水平方面的性能。例如，当可变速度驱动器不能转变到期望的高速设定时，不能满足高气流要求并且将引起不良燃烧，这能够导致增加的碳烟的产生和其他不期望排气排放物。另一方面，当可变速度驱动器在低负载条件下不能降低机械增压器的速度时，能够导致可引起发动机损坏的过度升压。因此，提供用于评估机械增压器可变速度驱动器的操作的OBD过程是有用的。
在操作中，可变速度驱动器以输入速度(指RPMin)接收机械输入驱动，并以输出速度(指RPMout)提供机械输出驱动。输出驱动联接到机械增压器的输入轴并且使机械增压器的压缩机构的一个或多个元件旋转，并且因此驱动器的输出速度(RPMout)实际上是机械增压器的速度。在一定输入压力(Pin)送入压缩机构中的空气被压缩(加压)，并且压缩空气通过机械增压器在一定输出压力(Pout)下输出。输出压力与输入压力的压力比率(Pout/Pin)通过改变机械增压器的输入轴的速度而被改变。通过改变机械增压器的压力比率控制空气处理系统操作是有用的，以便在发动机整个操作范围内优化发动机性能。这通过改变可变速度驱动器的驱动比率(DR＝RPMout/RPMin)完成。根据可变速度驱动器的构造，能够连续或以离散增量改变驱动比率。
参考图2和图3，在所示的空气处理系统200中，驱动器212可构造为可变速度驱动器。可变速度驱动器212可以由在ECU 240控制下的机电致动器215驱动。在这方面，ECU命令(VAR_SP_RAT_SET)由联接到致动器215的接口电子器件转换成控制信号——例如脉冲宽度调制(PWM)信号。通过该控制配置，能够设定可变速度驱动器212的驱动比率(DR)，从而使得能够独立于曲轴速度可变地控制机械增压器的速度。虽然可变速度驱动器212和致动器215在附图中示为分离的元件，但这并不旨在限制，因为它们可以被集成到单个单元中。
机械增压器可变速度驱动器性能诊断比较响应由驱动比率Δ(DR)的变化引起的机械增压器速度的变化而发生的在机械增压器210两侧的压力比率Δ(Pout/Pin)的改变。通过传送到可变速度驱动器212的控制信号改变驱动比率。如果可变速度驱动器212正确地操作，则诊断例程期间的驱动比率的改变将引起压力比率的对应改变。如果可变速度驱动器212的操作有故障，则驱动比率的变化将导致压力比率很小改变或不改变。可以通过记录机械增压器210的入口压力和出口压力(如分别由气体压力传感器252和气体压力传感器254指示的)之间的差异测量压力比率。如果是空气处理系统还包括旁通阀231的情况，则在执行可变速度驱动诊断过程时，阀被保持在预定可校准状态。
图8示出能够与图2的空气处理系统一起和/或在过程400的状态406期间使用的车载机械增压器可变速度驱动器诊断过程800的一个实施例。优选但不必要地，过程800在发动机处于怠速操作模式时运行。过程800在状态802开始。在状态804，如果发动机包括机械增压器旁通阀，则过程转到状态806，在状态806处旁通阀231被设定为其中该旁通阀未完全打开的预定可校准状态。(对于可变速度驱动器的每个设定，如果旁通阀完全打开，则在机械增压器两侧的压力比率将几乎等于1，并且不能够获得有意义的诊断结果)。当然，如果没有旁通阀，则能够完全省略状态804和状态806，在这种情况下，过程800将从状态802直接前进到状态808。在状态808中，可变速度驱动器212被设定为第一驱动比率(DR1)，并进行计算第一机械增压器压力比率PR1。然后，在状态810中，在维持空气处理阀设定(例如，旁通、废气门、背压、EGR)的情况下，过程800将可变速度驱动器设定为第二驱动比率(DR2)，例如较高驱动比率，并且转到其中获得第二机械增压器压力比率PR2的状态812。在状态814中，比较第一压力比率PR1和第二压力比率PR2以建立可变速度驱动器比较值并且然后做出如以下的决定：比较值是否满足由预定性能极限L4限定的可变速度驱动器测量。如果超过极限L4，则可变速度驱动器在规格内执行，并且诊断过程800在状态816中将比较值与可变速度驱动器212可操作成驱动机械增压器210的诊断结论相关。该过程在状态818中结束。否则，如果可变速度驱动器比较值不超过L4，则过程800在状态820中确定可变速度驱动器212是故障的，并且将比较值与可变速度驱动器不可操作成驱动机械增压器的诊断结论相关。触发OBD监测器并且启用可变速度驱动器性能故障指示。该过程在状态816中结束。
第二可变速度驱动器诊断过程：在其中空气处理系统利用机械增压器旁通阀和可变速度驱动器这两者控制机械增压器的操作的一些实例中，第二机械增压器可变速度驱动器性能车载诊断可用于检测可变速度驱动器212的致动器215中的故障。参考图3，该诊断过程假设空气处理控制机构控制例程242包括控制旁通阀231的设定的闭环过程。在这方面，在稳态发动机操作条件期间，闭环过程通过旁通阀231(BV_SET)将机械增压器210两侧的压力比率维持在一定预定值。当驱动比率改变时，机械增压器速度会改变。为了维持到发动机的相同的命令空气流供应，机械增压器旁通阀位置(BV_SET)将由闭环过程改变。例如，当达到较高驱动比率时，旁通阀231将被打开更大以维持通过发动机的相同的所需要的气流。
图9示出能够与图2的空气处理系统一起和/或在过程400的状态406期间使用的车载机械增压器可变速度驱动器诊断过程900的第二实施例。该实施例假设机械增压器可变速度驱动器和机械增压器旁通阀均存在。该过程在状态902中发起。在状态904中，发动机在闭环过程的控制下以一定稳态运行，该闭环过程将驱动比率维持在DR1并且将旁通阀设定(VS)维持在VS1。在状态906中，该过程900通过改变命令设定VAR_SP_RAT_SET引起驱动比率变化(优选为增加)到另一个值DR2。在状态908中，闭环控制过程检测压力比率的变化并且尝试通过将旁通阀设定改变为VS2以进行补偿。在状态910中，过程900然后转到状态910，在状态910处获得旁通阀设定比较值，并且然后作出关于比较值是否满足由预定性能极限L5限定的旁通阀性能测量(如由VS2-VS1>L5确定)的决定。如果超过极限L5，则机械增压器可变速度驱动器在规格内执行并且诊断过程将比较值与机械增压器可变速度驱动器是可操作的诊断结论相关。过程900然后在状态914停止。如果不超过极限，则可变速度驱动器性能正在劣化并且诊断过程在状态916中将比较值与可变速度驱动器不可操作成驱动机械增压器的诊断结论相关，在这种事件下，OBD监测器被触发并且输出可变速度驱动器故障指示。
虽然本公开描述了用于对置活塞式发动机的空气处理系统的特定车载诊断实施例，但是提出这些实施例仅作为本公开的基本原理的示例。因此，实施例不被认为具有任何限制意义。

Claims (16)

1.一种用于对置活塞式发动机的诊断系统，所述发动机包括具有靠近所述汽缸的相应端部的活塞控制的排气端口(56)和进气端口(54)的至少一个汽缸(50)、将增压空气提供至所述发动机的至少一个进气端口的增压空气通道(225)，和具有在所述增压空气通道中的入口(213)和出口(214)以将压缩的增压空气提供到所述对置活塞式发动机的所述活塞控制的进气端口的机械增压器(210)，所述诊断系统特征在于：
第一气体压力传感器(252)，其用于产生指示在所述增压空气通道中的机械增压器入口增压空气压力(Pin)的第一信号；
第二气体压力传感器(254)，其用于产生指示在所述增压空气通道中的机械增压器出口增压空气压力(Pout)的第二信号；以及，
发动机控制单元(240)，其与所述第一气体压力传感器和所述第二气体压力传感器进行数字信号通信，并且被编程用于通过以下方式诊断所述机械增压器的操作：
基于比率(Pout/Pin)确定第一机械增压器质量流量值(604)；
基于进入所述增压空气通道中的质量空气流量值，确定第二机械增压器质量流量值(608)；
将所述第一机械增压器质量流量值和所述第二机械增压器质量流量值比较以确定质量流量比较值(610)；以及，
如果所述质量流量比较值满足质量流量性能测量结果，则将所述质量流量比较值与所述机械增压器可操作成将压缩的增压空气提供到所述对置活塞式发动机的所述活塞控制的进气端口的诊断结论相关(612)；否则，
将所述质量流量比较值与所述机械增压器不可操作成将压缩的增压空气提供到所述对置活塞式发动机的所述活塞控制的进气端口的诊断结论相关(616)。
2.根据权利要求1所述的诊断系统，其中，所述发动机控制单元被编程为诊断机械增压器旁通阀(231)和机械增压器可变速度驱动器(212)中的任一者或两者的操作中的故障。
3.根据权利要求1所述的诊断系统，其中，所述对置活塞式发动机还包括与所述机械增压器出口(214)下游的所述增压空气通道流体连通的机械增压器旁通阀(231)和旁通阀位置传感器(236)，并且所述发动机控制单元(240)被编程为通过以下方式诊断所述机械增压器旁通阀位置传感器的操作：
基于阀有效面积确定第一旁通阀位置(706)；
确定由所述旁通阀位置传感器提供的第二旁通阀位置(708)；
比较所述第一旁路阀位置和所述第二旁通阀位置以确定旁通阀位置比较值(709)；以及，
如果所述旁通阀位置比较值满足旁通阀性能测量结果，则将所述旁通阀位置比较值与所述旁通阀位置传感器可操作成提供所述旁通阀位置的指示的诊断结论相关(710)；否则，
将所述旁通阀位置比较值与所述旁通阀位置传感器不可操作成提供所述旁通阀位置的指示的诊断结论相关(714)。
4.根据权利要求3所述的诊断系统，其中所述发动机控制单元还被编程为通过以下方式诊断所述机械增压器旁通阀的操作：
基于旁通阀控制信号和旁通阀致动器电流中的一个，确定第三旁通阀位置(712)；
基于所述旁通阀位置的测量结果确定第四旁通阀位置；
比较所述第三旁通阀位置和所述第四旁通阀位置以确定第二旁通阀位置比较值(718)；以及，
如果所述第二旁通阀位置比较值满足第二旁通阀性能测量结果，则将所述第二旁通阀位置比较值与所述旁通阀可操作成从所述增压空气通道分流增压空气的诊断结论相关(720)；否则，
将所述第二旁通阀位置比较值与所述旁通阀位置传感器不可操作成从所述增压空气通道分流增压空气的诊断结论相关。
5.根据权利要求2所述的诊断系统，其中，所述对置活塞式发动机还包括与所述机械增压器出口(214)下游的所述增压空气通道流体连通的机械增压器旁通阀(231)，并且所述发动机控制单元(240)还被编程为通过以下方式诊断所述机械增压器旁通阀的操作：
基于命令位置信号和旁通阀致动器电流中的一个，确定第一旁通阀位置(712)；
基于所述旁通阀位置的测量结果确定第二旁通阀位置；
比较所述第一旁通阀位置和所述第二旁通阀位置以确定旁通阀位置比较值(718)；以及，
如果所述旁通阀位置比较值满足旁通阀性能测量结果，则将所述旁通阀位置比较值与所述旁通阀可操作成从所述增压空气通道分流增压空气的诊断结论相关(720)；否则，
将所述旁通阀位置比较值与所述旁通阀位置传感器不可操作成从所述增压空气通道分流增压空气的诊断结论相关(722)。
6.根据权利要求1所述的诊断系统，其中，所述发动机还包括经联接以驱动所述机械增压器(210)的机械增压器可变速度驱动器(212)，并且所述发动机控制单元(240)被编程为通过以下方式检测所述可变速度驱动器的操作中的故障：
确定在所述可变速度驱动器的第一速度比率设定下的第一机械增压器压力比率；
确定在所述可变速度驱动器的第二速度比率设定下的第二机械增压器压力比率(810)；
比较所述第一机械增压器压力比率和所述第二机械增压器压力比率以确定机械增压器压力比率比较值(814)；以及，
如果所述机械增压器压力比率比较值满足机械增压器压力比率性能测量结果，则将所述机械增压器压力比率比较值与所述可变速度驱动器可操作成驱动所述机械增压器的诊断结论相关(816)；否则，
将所述机械增压器压力比率比较值与所述可变速度驱动器不可操作成驱动所述机械增压器的诊断结论相关。
7.根据权利要求2所述的诊断系统，其中，所述发动机还包括经联接以驱动所述机械增压器的机械增压器可变速度驱动器，并且所述发动机控制单元还被编程为通过以下方式检测所述可变速度驱动器的操作中的故障：
确定在所述可变速度驱动器的第一速度比率设定下的第一机械增压器旁通阀设定；
确定在所述可变速度驱动器的第二速度比率设定下的第二机械增压器旁通阀设定；
比较所述第一机械增压器旁通阀设定和所述第二机械增压器旁通阀设定以确定机械增压器旁通阀设定比较值；以及，
如果所述机械增压器旁通阀设定比较值满足机械增压器旁通阀性能测量结果，则将所述机械增压器旁通阀设定比较值与所述可变速度驱动器可操作成驱动所述机械增压器的诊断结论相关；否则，
将所述机械增压器旁通阀设定比较值与所述可变速度驱动器不可操作成驱动所述机械增压器的诊断结论相关。
8.根据权利要求1至权利要求7中任一项所述的诊断系统，其中，所述对置活塞式发动机还包括EGR通道(230)，并且确定所述第二机械增压器质量流量值(608)包括将进入所述增压空气通道中的所述质量空气流量值与所述EGR通道中的质量排气流量值结合。
9.一种用于对置活塞式发动机的空气处理系统故障的车载诊断方法，所述对置活塞式发动机包括至少一个汽缸(50)，所述至少一个汽缸(50)具有靠近该汽缸的相应端部的活塞控制的排气端口(156)和活塞控制的进气端口(154)，将增压空气提供至所述发动机的至少一个进气端口的增压空气通道(225)，和具有在所述增压空气通道中的入口(213)和出口(214)以将压缩的增压空气提供到所述对置活塞式发动机的所述活塞控制的进气端口的机械增压器(210)，所述方法特征在于：
提供在所述机械增压器入口上游的第一气体压力传感器(252)和在所述机械增压器出口下游的第二气体压力传感器(254)；
借助所述第一气体压力传感器确定所述增压空气通道中的机械增压器入口增压空气压力(Pin)；
借助所述第二气体压力传感器确定所述增压空气通道中的机械增压器出口增压空气压力(Pout)；
基于比率(Pout/Pin)确定第一机械增压器质量流量值(604)；
基于进入所述增压空气通道中的质量空气流量值确定第二机械增压器质量流量值(608)；
比较所述第一机械增压器质量流量值和所述第二机械增压器质量流量值以确定质量流量比较值(610)；以及，
如果所述质量流量比较值满足质量流量性能测量结果，则将所述质量流量比较值与所述机械增压器可操作成将压缩的增压空气提供到所述对置活塞式发动机的所述活塞控制的进气端口的诊断结论相关(612)；否则，
将所述质量流量比较值与所述机械增压器不可操作成将压缩的增压空气提供到所述对置活塞式发动机的所述活塞控制的进气端口的诊断结论相关(616)。
10.根据权利要求9所述的方法，还包括诊断机械增压器旁通阀和机械增压器可变速度驱动器中的任一个或两个的操作中的故障。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述对置活塞式发动机还包括与所述机械增压器出口下游的所述增压空气通道流体连通的机械增压器旁通阀和旁通阀位置传感器，其中，诊断所述机械增压器旁通阀的操作中的故障包括：
基于旁通阀有效面积确定第一旁通阀位置；
确定由所述旁通阀位置传感器提供的第二旁通阀位置；
比较所述第一旁通阀位置和所述第二旁通阀位置以确定旁通阀位置比较值；以及，
如果所述旁通阀位置比较值满足旁通阀性能测量结果，则将所述旁通阀位置比较值与所述旁通阀位置传感器可操作成提供所述旁通阀位置的指示的诊断结论相关；否则，
将所述旁通阀位置比较值与所述旁通阀位置传感器不可操作成提供所述旁通阀位置的指示的诊断结论相关。
12.根据权利要求11所述的方法，其中诊断所述机械增压器旁通阀的操作中的故障还包括：
基于旁通阀位置控制信号和旁通阀致动器电流中的一个，确定第三旁通阀位置；
基于所述旁通阀位置的测量结果确定第四旁通阀位置；
比较所述第三旁通阀位置和所述第四旁通阀位置以确定第二旁通阀位置比较值；以及，
如果所述第二旁通阀位置比较值满足第二旁通阀性能测量结果，则将所述第二旁通阀位置比较值与所述旁通阀可操作成从所述增压空气通道分流增压空气的诊断结论相关；否则，
将所述第二旁通阀位置比较值与所述旁通阀位置传感器不可操作成从所述增压空气通道分流增压空气的诊断结论相关。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，所述对置活塞式发动机还包括与所述机械增压器出口下游的所述增压空气通道流体连通的机械增压器旁通阀，其中，诊断所述机械增压器旁通阀的操作中的故障包括：
基于旁通阀位置控制信号和旁通阀致动器电流中的一个，确定第一旁通阀位置；
基于所述旁通阀位置的测量结果确定第二旁通阀位置；
比较所述第一旁通阀位置和所述第二旁通阀位置以确定旁通阀位置比较值；以及，
如果所述旁通阀位置比较值满足旁通阀性能测量结果，则将所述旁通阀位置比较值与所述旁通阀可操作成从所述增压空气通道分流增压空气的诊断结论相关；否则，
将所述旁通阀位置比较值与所述旁通阀位置传感器不可操作成从所述增压空气通道分流增压空气的诊断结论相关。
14.根据权利要求9所述的方法，其中，所述发动机还包括经联接以驱动所述机械增压器的机械增压器可变速度驱动器，其中，诊断所述可变速度驱动器的操作中的故障包括：
确定在所述可变速度驱动器的第一速度比率设定下的第一机械增压器压力比率；
确定在所述可变速度驱动器的第二速度比率设定下的第二机械增压器压力比率；
比较所述第一机械增压器压力比率和所述第二机械增压器压力比率以确定机械增压器压力比率比较值；以及，
如果所述机械增压器压力比率比较值满足机械增压器压力比率性能测量结果，则将所述机械增压器压力比率比较值与所述可变速度驱动器可操作成驱动所述机械增压器的诊断结论相关；否则，
将所述机械增压器压力比率比较值与所述可变速度驱动器不可操作成驱动所述机械增压器的诊断结论相关。
15.根据权利要求10所述的方法，其中，所述发动机还包括经联接以驱动所述机械增压器的机械增压器可变速度驱动器，其中诊断所述可变速度驱动器的操作中的故障包括：
确定在所述可变速度驱动器的第一速度比率设定下的第一机械增压器旁通阀设定；
确定在所述可变速度驱动器的第二速度比率设定下的第二机械增压器旁通阀设定；
比较所述第一机械增压器旁路阀设定和所述第二机械增压器旁通阀设定以确定机械增压器旁通阀设定比较值；以及，
如果所述机械增压器旁通阀设定比较值满足机械增压器可变速度驱动器性能测量结果，则将所述机械增压器旁通阀设定比较值与所述可变速度驱动器可操作成驱动所述机械增压器的诊断结论相关；否则，
将所述机械增压器旁通阀设定比较值与所述可变速度驱动器不可操作成驱动所述机械增压器的诊断结论相关。
16.根据权利要求9至权利要求15中任一项所述的方法，其中所述对置活塞式发动机还包括EGR通道，并且确定所述第二机械增压器质量流量值包括将进入所述增压空气通道中的所述质量空气流量值与所述EGR通道中的质量排气流量值结合。
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