CN107109999A - 内燃机的冷却控制装置及其冷却控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及利用电动式泵使冷却水循环，并且利用电动风扇向散热器供给冷却风来进行内燃机的控制的冷却控制装置。该冷却控制装置具有在形成于内燃机的冷却介质通路中使冷却介质循环的电动式泵；对冷却介质进行冷却的散热器以及散热器风扇。内燃机在预热完成后停止时，驱动散热器风扇和电动式泵来冷却内燃机，在冷却介质的温度比内燃机停止时降低的情况下，以电动式泵动作的状态，使散热器风扇停止。

Description

内燃机的冷却控制装置及其冷却控制方法
技术领域
本发明涉及利用电动式泵使冷却水循环，并且利用电动风扇向散热器供给冷却风来进行用于冷却内燃机的控制的冷却控制装置及其冷却控制方法。
背景技术
内燃机(发动机)的冷却性能收到外部气温的影响，因此在专利文献1中，在发动机停止后，除了冷却水的温度以及电池的电压以外，考虑到外部气温的不同来控制电动泵、电动风扇。在该专利文献1中，在点火开关断开时，使电动式泵、电动风扇动作，在使电动式泵停止后，使电动风扇停止。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2012-127262号公报
发明内容
发明要解决的技术课题
然而，上述专利文献1的技术并未考虑到从怠速停止到再起动时的水温传感器的检测误差以及水温传感器对于温度变化的检测响应的延迟。因此，基于同时提高冷却效果和降低电力消耗这两方面的观点仍有改良的余地。即，水温传感器由于配管内的温度偏差等，在冷却水不流动时，无法检测准确的水温，因此如果在发动机停止中使电动式泵停止，在再起动时检测误差增大。另外，气缸盖部的温度变化的时间常数相对于水温传感器的检测温度快三倍左右，因此相对于发动机停止造成的温度下降，水温传感器的检测响应延迟。其结果是，在发动机再起动时，为了避免敲缸(ノック)避免，点火正时被向滞后角方向过修正，会使扭矩下降或者使燃料经济性恶化。
本发明鉴于上述情况，其目的在于，提供一中既能够提高冷却效果，又能够谋求电力消耗的降低的内燃机的冷却控制装置及其冷却控制方法。
用于解决技术课题的技术方案
因此，本发明的内燃机的冷却控制装置具有：在形成于内燃机的冷却介质通路中使冷却介质循环的电动式泵；冷却所述冷却介质的散热器以及散热器风扇，所述内燃机在预热完成后停止时，驱动所述散热器风扇与所述电动式泵来冷却所述内燃机，在所述冷却介质的温度比内燃机停止时低的情况下，以所述电动式泵动作的状态，使所述散热器风扇停止。
另外，在本发明的内燃机的冷却控制方法中，该内燃机具有：在形成于内燃机的冷却介质通路中使冷却介质循环的电动式泵；冷却所述冷却介质的散热器以及散热器风扇，所述内燃机的冷却控制方法包括：所述内燃机在预热完成后停止时，驱动所述散热器风扇与所述电动式泵来冷却所述内燃机；在所述冷却介质的温度比内燃机停止时低的情况下，以所述电动式泵动作状态，使所述散热器风扇停止。
发明的效果
利用本发明，内燃机在预热完成后停止时，通过驱动散热器风扇、电动式泵而能够提高冷却效果。另外，在冷却介质的温度比内燃机停止时降低时，以使电力消耗少的电动式泵动作，而使冷却介质循环的状态下，通过使电力消耗大的散热器风扇停止而谋求电力消耗的降低。并且，通过持续驱动电动式泵，能够抑制水温传感器的温度检测精度的降低，并且通过使冷却水持续循环，能够避免温度变化的时间常数不同的影响。由此，既能够减轻内燃机再起动时的点火正时的过修正，又能够抑制扭矩的降低和燃料经济性的恶化。
附图说明
图1是本发明的实施方式的内燃机的冷却控制装置的概略结构图。
图2是表示图1所示冷却控制装置的怠速停止时的水泵与散热器风扇的第一控制动作的流程图。
图3是第一控制动作的各信号的时序图。
图4是表示图1所示的冷却控制装置的怠速停止时的水泵与散热器风扇的第二控制动作的流程图。
图5是第二控制动作的各信号的时序图。
图6是用于说明图1所示冷却控制装置的怠速停止时的水泵与散热器风扇的第三控制动作的时序图。
图7a是图2所示的第一控制动作的变形例的各信号的时序图。
图7b是表示图2所示第一控制动作的变形例的车速与水温的关系的特性图。
图8a是图4所示的第二控制动作的变形例的各信号的时序图。
图8b是表示图4所示的第二控制动作的变形例的车速与水温的关系的特性图。
图9是表示水泵流量与气缸盖流速的关系的特性图。
图10是用于说明水泵流量与散热器风扇驱动电压的关系的特性图。
图11是用于说明现有技术与本发明的冷却效果的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
图1表示本发明实施方式的内燃机的冷却控制装置的结构。车辆用的发动机(内燃机)10具有气缸盖11以及气缸体12，在发动机10的输出轴连接有作为动力传递装置的一例的变速器20，变速器20的输出传递到未图示的驱动轮。
发动机10的冷却装置为使冷却水(冷却介质)循环的水冷式冷却装置，具有：利用电气式致动器动作的流量控制阀30、利用电动机驱动的电动式的水泵(电动式泵)40、散热器50、散热器风扇53、设于发动机10的冷却水通路(冷却介质通路)60、将以上部件连接起来的配管70等。
在发动机10中，作为冷却水通路60，设置有将设于气缸盖11的气缸排列方向的一端的冷却水入口13和设于气缸盖11的气缸排列方向的另一端的冷却水出口14连接起来，并向气缸盖11内延伸设置的缸盖侧冷却水通路61。
另外，在发动机10中，作为冷却水通路60，设置有从缸盖侧冷却水通路61分支到达气缸体12，并向气缸体12内延伸设置，与设于气缸体12的冷却水出口15连接的缸体侧冷却水通路62。气缸体12的冷却水出口15与设置冷却水出口14的一侧同样地设于气缸排列方向的端部。
这样，在气缸体12中，经由气缸盖11供给冷却水，仅通过了气缸盖11的冷却水从冷却水出口14排出，在流入气缸盖11后通过气缸体12内的冷却水从冷却水出口15排出。
在气缸盖11的冷却水出口14连接有第一冷却水配管71的一端，第一冷却水配管71的另一端与散热器50的冷却水入口51连接。
在气缸体12的冷却水出口15连接有第二冷却水配管72的一端，第二冷却水配管72的另一端与流量控制阀30的四个入口端口31～34(流入侧)中的第一入口端口31连接。
在第二冷却水配管72的途中，设置有用于冷却发动机10的润滑油的油冷却器(O/C)16，油冷却器16在沿着第二冷却水配管72内流动的冷却水与发动机10的润滑油之间进行热交换。
另外，第三冷却水配管73的一端与第一冷却水配管71连接，另一端与流量控制阀30的第二入口端口32连接。该第三冷却水配管73在途中设置有用于加热变速器20的工作油的油加热器(O/W)21。
油加热器21在沿着第三冷却水配管73内流动的冷却水与变速器20的工作油之间进行热交换。即，使通过气缸盖11的冷却水分流而向水冷式的油加热器21引导，在油加热器21中加热工作油。
进一步地，第四冷却水配管74的一端与第一冷却水配管71连接，另一端与流量控制阀30的第三入口端口33连接。
在第四冷却水配管74设置有各种热交换装置。
作为上述热交换装置，从上游侧依次设置有车辆制暖用的加热器芯子(Heater)91、构成发动机10的排气回流装置的水冷式的EGR冷却器(ERG/C)92、用于调整同样构成的排气回流装置的排气回流量的排气回流控制阀(EGR/V)93以及调整发动机10的吸入空气量的节流阀(Throttle)94。
加热器芯子91是，在第四冷却水配管74内的冷却水与空调空气之间进行热交换，使空调空气加热的装置。
EGR冷却器92是，利用排气回流装置在向发动机10的进气系统回流的排气与第四冷却水配管74内的冷却水之间进行热交换，使回流的排气的温度降低的装置。
另外，排气回流控制阀93以及节流阀94构成为通过在与第四冷却水配管74内的冷却水之间进行热交换而被加热。由此，抑制在排气中、进气中所含有的水分在排气回流控制阀93、节流阀94的周边冻结。
这样，使通过气缸盖11的冷却水分流，并向加热器芯子91、EGR冷却器92、排气回流控制阀93以及节流阀94引导，而在它们之间进行热交换。
另外，第五冷却水配管75的一端与散热器50的冷却水出口52连接，另一端与流量控制阀30的第四入口端口34连接。
流量控制阀30具有一个出口端口35，在该出口端口35连接有第六冷却水配管76的一端。第六冷却水配管76的另一端与水泵40的吸入口41连接。
并且，在水泵40的排出口42连接有第七冷却水配管77的一端，第七冷却水配管77的另一端与气缸盖11的冷却水入口13连接。
另外，设置有一端连接于比第三冷却水配管73、第四冷却水配管74连接的部分更靠近下游侧的第一冷却水配管71，另一端与第六冷却水配管76连接的第八冷却水配管78。
如上所述，流量控制阀30具有四个入口端口31～34和一个出口端口35，在入口端口31～34分别连接有冷却水配管72、73、74、75，在出口端口35连接有第六冷却水配管76。
流量控制阀30为例如旋转式的流路切换阀，通过在形成多个端口31～35的定子上嵌装设置有流路的转子，使转子利用电动机等电动致动器旋转驱动而改变转子的角度位置，来连接定子的各开口。
并且，在该旋转式的流量控制阀30中，根据转子角度使四个入口端口31～34的开口面积比例发生变化，通过选择转子角度，以能够控制为所期望的开口面积比例(流量比例)的方式使转子的流路等适当。
在上述结构中，利用缸盖侧冷却水通路61、第一冷却水配管71，构成经由气缸盖11以及散热器50的第一冷却液线路，利用缸体侧冷却水通路62、第二冷却水配管72，构成经由气缸体12而绕过散热器50的第二冷却液线路。
另外，利用缸盖侧冷却水通路61、第四冷却水配管74构成经由气缸盖11以及加热器芯子91而绕过散热器50的第三冷却液线路。利用缸盖侧冷却水通路61、第三冷却水配管73，构成经由气缸盖11以及变速器20的油加热器21而绕过散热器50的第四冷却液线路。
并且，利用第八冷却水配管78，构成从气缸盖11与散热器50之间的第一冷却液线路分支，绕开散热器50而向流量控制阀30的流出侧合流的旁通线路。
即，在流量控制阀30中，上述第一冷却液线路、第二冷却液线路、第三冷却液线路以及第四冷却液线路分别与流入侧连接，流出侧与水泵40的吸引侧连接。该流量控制阀30是通过调整各冷却液线路的出口开口面积，控制向第一冷却液线路、第二冷却液线路、第三冷却液线路以及第四冷却液线路的冷却水的供给量(分配比例)的流路切换机构。
流量控制阀30具有多个流路切换模式，通过利用电动致动器变更转子角度，而切换为这些流路切换模式中的任一种模式。
即，流量控制阀30在转子角度在距离被限制机构限制的基准角度位置的规定角度范围内，使入口端口31～34全部关闭。
此外，使这些入口端口31～34全部关闭的状态除了使各入口端口31～34的开口面积为零的状态以外，还包括成为比零的大的最小开口面积的状态(产生泄漏流量的状态)。
在与使上述入口端口31～34全闭关闭的角度进一步增加转子角度时，加热器芯子冷却液线路的出口连接的第三入口端口33打开为一定开度，然后，相对于转子角度的增大，保持所述一定的流量。
在从使第三入口端口33打开为一定开度的角度进一步增大转子角度时，与缸体冷却液线路的出口连接的第一入口端口31打开，第一入口端口31的开口面积根据转子角度的增大而逐渐增大。
在比第一入口端口31打开的角度更大的角度位置，使动力传递系统冷却液线路的出口连接的第二入口端口32打开为一定开度，然后，相对于转子角度的增大保持所述一定开度。
进一步地，在比使第二入口端口32打开为一定开度的角度更大的角度位置，使与散热器冷却液线路的出口连接的第四入口端口34打开，第四入口端口34的开口面积根据转子角度的增大而逐渐增大。
在冷却水出口14的附近设置有检测第一冷却水配管71内的冷却水温度，即，气缸盖11的出口附近的冷却水的温度的水温传感器(第一温度传感器)81。水温传感器81的水温检测信号TW1输入到具有微型计算机的电子控制装置(控制器，控制单元)100中。并且，电子控制装置100向水泵40以及流量控制阀30输出操作信号，来控制水泵40的排出量、流量控制阀30的流量比例。
水温传感器可以仅是检测气缸盖11的出口附近的冷却水的温度的水温传感器81，在本例中，还设置有检测冷却水出口15附近的第二冷却水配管72内的冷却水温度的水温传感器(第二温度传感器)82。水温传感器82的水温检测信号TW2向电子控制装置100输入，除了水温检测信号TW1以外，还考虑水温检测信号TW2，来控制水泵40的排出量、流量控制阀30的流量比例。
这样，通过设置检测气缸体12的出口附近的冷却水的温度的水温传感器82，能够进行气缸体12的温度控制，谋求发动机10的摩擦力降低，因此能够提高燃料经济性。
另外，电子控制装置100具有控制发动机10的燃料喷射装置17、点火装置18的功能，另外，具有在车辆的信号等待的情况等下使发动机10暂时停止的怠速停止控制功能。
此外，具有发动机10的控制功能的电子控制装置与电子控制装置100分别设置，能够在内燃机控制用的电子控制装置与控制水泵40以及流量控制阀30的冷却系统的电子控制装置100之间进行相互通信。
进一步地，电子控制装置100伴随发动机10的预热的进行，依次切换流量控制阀30的转子角度(流路切换模式)，并且具有使水泵40的排出量与散热器风扇53的冷却风发生变化的功能。并且，将气缸盖11的温度与气缸体12的温度分别控制为各自的目标。
接着，具体说明利用电子控制装置100进行的水泵40与散热器风扇53的控制。图2表示怠速停止时的第一控制动作。首先，判定是否有怠速停止(IS)要求(步骤S1)，在有怠速停止要求的情况下，判定由水温传感器检测的冷却水温度(水温)是否比怠速停止冷却要求水温(IS冷却要求水温)T1高或者相等(步骤S2)。在水温传感器中，也可以使用检测气缸盖11的出口附近的温度变化大的冷却水的温度的第一温度传感器81，除了该第一温度传感器81以外，也可以考虑在气缸体12的出口附近检测冷却水的温度的第二温度传感器82的检测温度。在此，利用温度传感器81、82进行说明。在没有怠速停止要求的情况下终止，进行与驾驶情况、发动机10的状态对应的冷却动作。
在步骤S2中，在判定了利用温度传感器81、82检测的冷却水温度比IS冷却要求水温T1高或相等的情况下，高速(HI)驱动散热器风扇53(步骤S3)。另外，驱动电动式水泵(WP)40，以使得在比内燃机的怠速运转中要求的排出量少的流量15～25(第一规定流量)排出冷却水(步骤S4)。
另一方面，在判定为由温度传感器81、82检测的冷却水温度比IS冷却要求水温T1低的情况下，由于不需要冷却而终止。
在步骤S5中，判定水温是否比IS冷却要求水温T2(T2＜T1)低(步骤S5)。在判定为低的情况下，将散热器风扇53切换为低速(LO)驱动(步骤S6)。在判定为高或相等的情况下，返回步骤S3，高速驱动散热器风扇53，并且使水泵40以流量15～25L/min排出冷却水地进行驱动而冷却。
在接下来的步骤S7中，判定水温是否上升，在判定为上升时，高速驱动规定时间散热器风扇53(步骤S8)。在步骤S7中判定为水温未上升时，判定水温是否比IS冷却要求水温T3(T3＜T2)低(步骤S9)。在判定为高或相等的情况下，停止散热器风扇53(OFF)(步骤S10)，驱动水泵40而以流量3L/min(第二规定流量)排出冷却水，来进行冷却(步骤S11)。此时，水泵40的排出流量比最低可排出流量大。在步骤S9中，在判定为水温比IS冷却要求水温T3低的情况下，返回步骤S6而重复步骤S6～S9的动作
在上述第一控制动作中，如图3的时序图所示，在时刻t1，从电子控制装置100有怠速停止要求，在此时的水温比IS冷却要求水温T1高时，散热器风扇53被高速驱动，并且水泵40被驱动，以流量15～25L/min排出冷却水。在时刻t2，在水温比IS冷却要求水温T2低时，散热器风扇53切换为低速驱动。然后，在时刻t3，在水温比IS冷却要求水温T3低时，散热器风扇53停止(OFF)，并且水泵40切换为以流量3L/min排出冷却水的驱动。
此外，在时刻t2～t3间(Δt)水温上升的情况下，散热器风扇53切换为规定时间高速驱动。
根据上述第一控制动作，在冷却水(冷却介质)降低到比怠速停止(内燃机停止)时低的IS冷却要求水温T3时，使电力消耗少的水泵40(电动式泵)动作而在使冷却水(冷却介质)循环的状态，通过使电力消耗大的散热器风扇53停止，谋求提高冷却效果，降低电力消耗。
并且，在发动机(内燃机)预热完成后怠速停止(内燃机停止)时，通过持续驱动水泵40而排出低流量的冷却水，既能够抑制由于余热使冷却水温上升，又能够抑制由于冷却水的配管内的温度偏差而导致的水温传感器的温度检测精度的降低。由此，能够减轻发动机再起动时的点火正时的过修正，能够抑制扭矩降低、燃料经济性的恶化。
此外，通过使怠速停止时的散热器风扇的提前停止能够谋求提高静音性。另外，能够抑制高水温再起动时的早燃。
此外，在上述第一控制动作中，以三级切换散热器风扇为例进行了说明，也可以进一步增加级数而进行更细致的控制。
图4表示怠速停止时的水泵40和散热器风扇53的第二控制动作。首先，判定是否有怠速停止(IS)要求(步骤S21)，在有怠速停止要求的情况下，判定由温度传感器81、82检测的冷却水温度是否比怠速停止冷却要求水温(IS冷却要求水温)T1高或相等(步骤S22)。在没有怠速停止要求的情况终止，进行与驾驶情况、发动机10的状态的冷却动作。
在步骤S22中，在判定为由温度传感器81、82检测的冷却水温度比IS冷却要求水温T1高或相等的情况下，以占空比D1驱动散热器风扇53(步骤S23)。占空比D1为了以高速驱动散热器风扇53，将占空比设定为较大。另外，驱动水泵40，以流量15～25L/min排出冷却水(步骤S24)。
另一方面，在判定为由温度传感器81、82检测的冷却水温度比IS冷却要求水温T1低的情况下，由于不需要冷却而终止。
在步骤S25中，判定水温是否比IS冷却要求水温T2(T2＜T1)低(步骤S25)。在判定为低的情况下，使散热器风扇53向占空比D2减速(步骤S26)。在判定为高或者等的情况下，返回步骤S23而以散热器风扇53的占空比D1进行高速驱动，并且驱动水泵40以流量15～25L/min排出冷却水来进行冷却。
在接下来的步骤S27中，判定水温是否上升，在判定为上升时，以规定时间高速驱动散热器风扇(步骤S28)。在步骤S27判定为水温未上升时，判定水温是否比IS冷却要求水温T3(T3＜T2)低(步骤S29)。在判定为高或者相等的情况下，停止散热器风扇53(步骤S30)，驱动水泵40以流量3L/min排出冷却水来进行冷却(步骤S31)。在步骤S29中，在判定为水温比IS冷却要求水温T3低的情况下，返回步骤S26而重复步骤S26～S29的动作。
在上述第二控制动作中，如图5的时序图所示，在时刻t1，从电子控制装置100有怠速停止要求，在此时的水温比IS冷却要求水温T1高时，以第一占空比D1驱动散热器风扇53，并且驱动水泵40，以流量15～25L/min排出冷却水。在时刻t2，在水温比IS冷却要求水温T2低时，将驱动散热器风扇53的信号的占空比切换为第二占空比D2。并且，在时刻t3，在水温比IS冷却要求水温T3低时，散热器风扇53停止，驱动水泵40以流量3L/min排出冷却水来进行切换。
此外，在时刻t2～t3间(Δt)水温上升的情况下，使驱动散热器风扇53的信号的占空比D2比规定时间大。
在上述第二控制动作中，基本能够获得与第一控制动作同样的作用效果。即，在冷却水降低到比怠速停止时低的IS冷却要求水温T3时，在使电力消耗少的电动式的水泵40动作而使冷却水循环的状态下，通过使电力消耗大的散热器风扇53停止，既能够提高冷却效果又能够谋求电力消耗的降低。
另外，在发动机在预热完成后怠速停止时，通过持续驱动水泵40，以排出低流量的冷却水，既能够抑制由于余热使冷却水温上升，又能够抑制由于冷却水的配管内的温度偏差而导致的水温传感器的温度检测精度的降低。由此，能够减轻发动机再起动时的点火正时的过修正，能够抑制扭矩的降低、燃料经济性的恶化。
此外，通过使怠速停止时的散热器风扇提前停止而谋求静音性的提高。另外，能够抑制高水温再起动时的早燃。
图6表示第三控制动作，在冷却控制装置具有电子控制恒温装置的情况下，在怠速停止状态下有冷却要求时，向石蜡通电而使恒温开阀水温(控制水温)降低。在水温到达IS冷却要求恒温开阀水温时(时刻t0)，利用电子控制装置100的控制向电子控制恒温装置通电，然后增大电子控制恒温装置的提升量(时刻t1)。由此，恒温开阀水温降低。在时刻t2有怠速停止要求时，由于水温比IS冷却要求水温T1高，因此利用电子控制装置100高速驱动散热器风扇53，并且驱动水泵40以流量15～25L/min排出冷却水。
在时刻t3，在水温比IS冷却要求水温T2低时，散热器风扇53切换为低速驱动。然后，在时刻t4，在水温比IS冷却要求水温T3低时，散热器风扇53停止(OFF)，并且水泵40切换为以流量3L/min排出冷却水地驱动。
利用上述第三控制动作，除了水泵40、散热器风扇53以外，还通过控制电子控制恒温装置的开阀水温，与第一、第二控制动作相比，既能够提高冷却效果又能够谋求电力消耗的降低。
图7a表示图2所示的第一控制动作的变形例。本变形例1不仅如第一控制动作同样地在怠速停止时进行水泵40与散热器风扇53的驱动控制，还在车辆的减速时进行在怠速停止后的再加速所具有的预先冷却。在时刻t5节流阀关闭时，如果水温比IS冷却要求水温T5高，则散热器风扇53被高速驱动，并且驱动水泵40以流量15～25L/min排出冷却水。此时的散热器风扇53的控制根据水温和车速确定，例如图7b中虚线所示，在水温比规定值高时，以高速旋转来驱动，在水温比规定值低时以低速旋转来驱动。
在时刻t6，在水温比IS冷却要求水温T6低时(T6＜T5)，散热器风扇53被切换为低速驱动。然后，在时刻t7，节流阀打开时，水泵40的流量增大，水温开始上升。
利用如上所述的控制方法，通过进行在怠速停止后的再加速所具有的预先冷却，既能够提高冷却效果又能够谋求电力消耗的降低。即，在怠速停止前的车辆行驶中使散热器风扇53停止的情况下，通过在车辆减速后到停止前使散热器风扇的动作开始，能够缩短怠速停止后的冷却期间，能够抑制提前自动起动时的早燃。另外，能够缩短怠速停止中的散热器风扇的动作时间，能够提高静音性。
图8a表示图4所示的第二控制动作的变形例。本变形例2不仅与第二控制动作同样地在怠速停止时进行水泵40与散热器风扇53的驱动控制，在车辆减速时，进行怠速停止后的再加速所具有的预先冷却。在时刻t5关闭节流阀时，如果水温比IS冷却要求水温T5高，则散热器风扇53以占空比D2被驱动，并且驱动水泵40以流量15～25L/min排出冷却水。此时的散热器风扇53的控制根据水温、车速确定，例如图8b中虚线所示，在占空比大的情况(DUTY大)下，与车速无关由水温确定，在占空比小的情况(DUTY小)下，伴随车速的上升而使水温增大。
在时刻t6，在水温比IS冷却要求水温T6低时(T6＜T5)，散热器风扇53被切换为以占空比D1驱动。然后，在时刻t7，在打开节流阀时，水泵40的流量增大，水温开始上升。
利用如上所述的控制方法，通过进行怠速停止后的再加速所具有的预先冷却，既能够提高冷却效果又能够谋求电力消耗的降低。
图9表示水泵流量与气缸盖流速的关系。基本上流量与流速呈比例关系，但公知的是即便提高流速，散热效果也会停滞。具体而言，在流速为0.7m/sec以上时，散热效果停滞。因此，在上述实施方式中，如虚线所示，通过实验求得流速为0.7m/sec时的水泵流量(15～25L/min)，在怠速停止时将水泵40设定为该流量。
图10表示本发明中的水泵流量与散热器风扇驱动电压的关系。在此，实线表示从怠速停止经过60sec后的水温的变化，是初始温度不同情况的变化。另外，虚线表示散热器风扇53与水泵40的消耗电力的和的变化。即便使水泵40的流量如由虚线包围的区域AA所示那样增大，冷却效果也几乎不改变，而仅仅使电力消耗增大。另外，在水温降低后，即便如区域AB所示那样使水泵40停止，消耗电力的降低也较小。
与此相对，在本发明中，为了提高冷却效果降低消耗电力，设定由单点划线包围的区域BA所示水泵40的流量，然后通过使散热器风扇停止，而使区域BA所示水泵40的流量降低，并且使散热器风扇53的驱动电压降低来削减消耗电力。
另外，如图11的时序图所示，通过在怠速停止中冷却，能够使点火正时提前，基于这一点也能够提高燃料经济性。例如在时刻t11闭合加速器，在时刻t12与t13之间怠速停止，从时刻t13进行加速操作。
此时的冷却水温度的变化为，在未被冷却的情况下如虚线所示那样维持高温状态，而通过利用散热器风扇53与水泵40进行的冷却而如实线那样降低。由此，进行点火正时提前的修正，使扭矩上升，提高燃料经济性。
此外，在上述实施方式中，例示了使气缸盖11的温度与气缸体12的温度控制为各自目标，但不限于上述系统结构。也可以适用于具有：在形成于内燃机的冷却介质通路中使冷却介质循环的电动式泵和对冷却介质进行冷却的散热器以及散热器风扇的内燃机的冷却控制装置。
另外，说明了利用第一温度传感器81检测气缸盖11的出口附近的冷却水的温度，利用第二温度传感器82在气缸体12的出口附近检测冷却水的温度的情况，只要能够检测冷却水的温度，也可以设置在其他位置。
进一步地，说明了具有利用电气式致动器而动作的流量控制阀30的冷却装置，只要是水冷式冷却装置，也可以适用于其他构造。
附图标记说明
10…发动机(内燃机)，20…变速器，30…流量控制阀，40…水泵(电动式泵)，50…散热器，53…散热器风扇，60…冷却水通路(冷却介质通路)，81、82…温度传感器(水温传感器)，100…电子控制装置。

Claims (19)

1.一种内燃机的冷却控制装置，具有：
在形成于内燃机的冷却介质通路中使冷却介质循环的电动式泵；
冷却所述冷却介质的散热器以及散热器风扇，其特征在于，
所述内燃机在预热完成后停止时，驱动所述散热器风扇与所述电动式泵来冷却所述内燃机，
在所述冷却介质的温度比内燃机停止时低的情况下，以所述电动式泵动作的状态，使所述散热器风扇停止。
2.如权利要求1所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述内燃机停止是伴随着搭载有所述内燃机的车辆的速度的降低而自动地使内燃机的动作停止的自动停止，在车辆行驶中使所述散热器风扇停止的情况下，在车辆减速后到停止之前，开始所述散热器风扇的动作。
3.如权利要求2所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述电动式泵在所述内燃机自动停止中，排出比在所述内燃机的怠速运转中所要求的排出量少的第一规定流量的冷却介质。
4.如权利要求3所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
根据所述冷却介质温度的降低量，驱动所述电动式泵，以使得排出比所述第一规定流量少的第二规定流量的冷却介质。
5.如权利要求1所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述内燃机停止是伴随着搭载有所述内燃机的车辆的速度的降低而自动地使内燃机的动作停止的自动停止，在对于所述内燃机有自动停止要求时，
在所述冷却介质的温度比自动停止时的第一冷却要求温度高或相等的情况下，高速驱动所述散热器风扇，并且从所述电动式泵排出在所述内燃机的自动停止时所要求的第一规定流量的冷却介质并冷却，
在所述冷却介质的温度降低到比第一冷却要求温度低的第二冷却要求温度时，将所述散热器风扇切换为低速驱动，
在所述冷却介质的温度降低到比所述第二冷却要求温度低，并且比在自动停止时低的第三冷却要求温度时，使所述散热器风扇停止，从所述电动式泵排出比在所述内燃机的自动停止运转所要求的排出量少的第二规定流量的冷却介质并冷却。
6.如权利要求5所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
在所述车辆减速时，进行在自动停止运转后的再加速所具有的预先冷却。
7.如权利要求6所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述预先冷却在节流阀关闭时，如果所述冷却介质比第四冷却要求温度高，则高速驱动所述散热器风扇，并且驱动所述水泵，以第一规定流量排出冷却水，
在所述冷却介质降低到比所述第四冷却要求温度低的第五冷却要求温度时，将所述散热器风扇切换为低速驱动，
在打开所述节流阀时，所述电动泵的流量增大。
8.如权利要求7所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述散热器风扇的控制根据水温和车速确定，在水温比规定值高时以高速旋转驱动，在水温比规定值低时以低速旋转驱动。
9.如权利要求1所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述内燃机停止是伴随着搭载有所述内燃机的车辆的速度的降低而自动停止内燃机的动作的自动停止，在对于所述内燃机有自动停止要求时，
在所述冷却介质的温度比自动停止时的第一冷却要求温度高或者相等的情况下，以第一占空比驱动所述散热器风扇，并且从所述电动式泵排出所述内燃机的自动停止时所要求的第一规定流量的冷却介质并冷却，
所述冷却介质的温度降低到比第一冷却要求温度低的第二冷却要求温度时，将所述散热器风扇切换为利用比所述第一占空比小的第二占空比进行的驱动，
在所述冷却介质的温度降低到比所述第二冷却要求温度低，并且比自动停止时低的第三冷却要求温度时，使所述散热器风扇停止，从所述电动式泵排出比所述内燃机的自动停止运转所要求的排出量少的第二规定流量的冷却介质并冷却。
10.如权利要求9所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
在所述车辆减速时，进行自动停止运转后的再加速所具有的预先冷却。
11.如权利要求10所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述预先冷却为，在节流阀关闭时，如果所述冷却介质比第四冷却要求温度高，则以第二占空比驱动所述散热器风扇，并且驱动所述水泵，以第一规定流量排出冷却水，
在所述冷却介质降低到比所述第四冷却要求温度低的第五冷却要求温度时，停止所述散热器风扇，
在打开所述节流阀时，所述电动泵的流量增大。
12.如权利要求11所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述散热器风扇的控制根据水温和车速确定，在水温比规定值高时以高速旋转驱动，在水温比规定值低时以低速旋转驱动。
13.如权利要求1所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
还具有电子控制恒温装置，在以伴随着搭载有所述内燃机的车辆的速度的降低而自动停止内燃机的动作的自动停止状态而有冷却要求的情况下，使所述电子控制恒温装置的控制水温降低。
14.如权利要求13所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述电子控制恒温装置的控制水温为向石蜡通电而降低恒温开阀温度的控制水温。
15.如权利要求14所述的内燃机的冷却控制装置，其特征在于，
所述电子控制恒温装置的恒温开阀温度比所述冷却介质的温度自动停止时的第一冷却要求温度低，并且比使所述散热器风扇向低速驱动切换的第二冷却要求温度高。
16.一种内燃机的冷却控制方法，该内燃机具有：
在形成于内燃机的冷却介质通路中使冷却介质循环的电动式泵；冷却所述冷却介质的散热器以及散热器风扇，所述内燃机的冷却控制方法的特征在于，包括：
所述内燃机在预热完成后停止时，驱动所述散热器风扇与所述电动式泵来冷却所述内燃机；
在所述冷却介质的温度比内燃机停止时低的情况下，以所述电动式泵动作的状态，使所述散热器风扇停止。
17.如权利要求16所述的内燃机的冷却控制方法，其特征在于，
所述内燃机停止是伴随着搭载有所述内燃机的车辆的速度的降低而自动地使内燃机的动作停止的自动停止，在车辆行驶中使所述散热器风扇停止的情况下，在车辆减速后到停止之前，开始所述散热器风扇的动作。
18.如权利要求17所述的内燃机的冷却控制方法，其特征在于，
所述电动式泵在所述内燃机自动停止中，排出比在所述内燃机的怠速运转中所要求的排出量少的第一规定流量的冷却介质。
19.如权利要求18所述的内燃机的冷却控制方法，其特征在于，
根据所述冷却介质温度的降低量，驱动所述电动式泵，以使得排出比所述第一规定流量少的第二规定流量的冷却介质。
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