CN107076298B - 在获得关断全轮驱动时脱耦构件的角加速度时运行带可接通和关断的全轮驱动的机动车的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车(1)的方法，机动车具有可接通和关断的全轮驱动和动力总成系统(2)，动力总成系统包括两个被控制器(14)控制的用于接通和关断全轮驱动的离合器(6、13)和在两个离合器(6、13)之间旋转的构件(8、9、10、16)，构件在全轮驱动接通时被驱动并且在全轮驱动关断时与所述动力总成系统(2)的其它部分脱耦。为了实现提前确定旋转构件(10、16、22、23)的故障且特别是轴承故障并且也在未知油温度的情况下获得出现的拖拽力矩，根据本发明提出，在全轮驱动关断时在时间间隔内测量所述脱耦的构件(10、16、22、23)至少之一的转速(n)并且由此获得所述脱耦的构件(10、16、22、23)的角加速度(α)。

Description

在获得关断全轮驱动时脱耦构件的角加速度时运行带可接通 和关断的全轮驱动的机动车的方法
技术领域
本发明涉及一种用于运行机动车的方法，所述机动车具有可接通和关断的全轮驱动和动力总成系统，所述动力总成系统包括两个被控制器控制的用于接通和关断全轮驱动的离合器和在所述离合器之间旋转的构件，所述构件在全轮驱动接通时被驱动并且在全轮驱动关断时与所述动力总成系统的其它部分脱耦。
背景技术
由本申请人的DE 10 2012 020 908 A1已经公知一种开头所述类型的用于运行具有全轮驱动的机动车的方法，所述机动车具有持续被驱动的初级桥或前桥和可接通和关断的次级桥或后桥，所述次级桥或后桥的驱动由控制器根据当前的行驶状况接通或关断。这种可接通和关断的全轮驱动的重要优点之一在于，通过在不需要全轮驱动时关断全轮驱动以便由此特别是使可关断的次级桥或后桥的桥变速器的功率损失或拖拽力矩最小化，可使机动车的燃料消耗最小化。
根据DE 10 2012 020 908 A1的机动车的动力总成系统包括呈离合器形式的所谓的全轮离合器，所述全轮离合器在全轮驱动接通时闭合并且将由内燃机提供的力矩分配到机动车的两个桥上，所述全轮离合器在全轮驱动关断时打开并且将由内燃机提供的力矩仅仅输送给持续被驱动的初级桥或前桥。可接通的次级桥或后桥包括呈分离离合器的形式的第二离合器，所述第二离合器与全轮离合器一起闭合和打开。在两个离合器之间存在多个旋转构件，其中包括从全轮离合器通到次级桥或后桥的连接轴、全轮离合器的无相对转动地与连接轴相连接的从动侧的构件以及次级桥或后桥的桥变速器连同平衡差速器或其旋转构件。在两个离合器闭合的状态中，由内燃机驱动这些旋转构件中的全部。如果在行驶期间离合器打开，则这导致：所述构件与动力总成系统脱耦并且自由旋转。由于构件通过出现的拖拽力矩制动，所述构件的转速逐渐减小到零。拖拽力矩包括制动力矩分量以及加速力矩分量，所述制动力矩分量基本上由次级桥或后桥的桥变速器的盘形齿轮的油浴以及连接轴在其旋转轴承中的轴承摩擦产生，所述加速力矩分量基本上由在油填充的全轮离合器的驱动侧和从动侧的构件之间的转速差以及平衡差速器中的摩擦产生。
在下次接通全轮驱动时，必须将之前与动力总成系统脱耦的构件又加速或者说置于一定转速上，其中，所需的加速度或者说加速所需的内燃机转矩与脱耦的构件的当前转速和出现的拖拽力矩相关。
出于这一原因，为了在接通已关断的次级桥或后桥时一方面可以尽可能快速地使已脱耦且自由旋转或静止的构件的转速与动力总成系统的其它构件的转速相匹配而另一方面不会在动力总成系统中并且由此在机动车中出现可察觉的冲击，已知在全轮驱动关断时出现的拖拽力矩是重要的。换句话说，为了实现舒适性最优的接通，拖拽力矩或反作用于加速的拖拽损失越大，就必须越缓慢地进行加速。
出现的拖拽力矩与多个参数相关，即，构件的转速、离合器中和桥变速器中的油位、桥变速器中的润滑油的温度以及轴承和密封装置的磨合或磨损。离合器中和桥变速器中的油位例如是已知的，而转速和润滑油温度可被测量。轴承和密封装置的磨合状态或磨损是必须估计的未知量。目前，出现的拖拽力矩对于不同的行驶状态根据上述参数在台架上获得并且固定地储存在机动车的控制器中。
然而，为了节省成本，应越来越多地省去传感器，其中包括省去用于测量可关断的次级桥或后桥的桥变速器中的润滑油温度的传感器。然而，如果除了未知量轴承和密封装置的磨合或磨损之外还有其它未知量，例如桥变速器中的润滑油温度或油位，则几乎不再可合理地给出出现的拖拽力矩。
发明内容
由此出发，本发明的目的是，如下改进开头所述类型的方法，使得可提前确定旋转构件的故障且特别是轴承故障并且也可在未知桥变速器中的润滑油温度的情况下获得出现的拖拽力矩。
根据本发明，该目的这样来实现，即，在全轮驱动关断时在时间间隔内测量脱耦的构件至少之一的转速并且由此获得脱耦的构件的角加速度α，也就是说，脱耦的构件的角速度ω的导数。
适宜地，可借助于转速传感器测量脱耦的构件之一的转速，所述转速传感器例如获得连接轴或平衡差速器的差速器壳的转速。如果其它脱耦的构件的转速与测得的转速不同，则可通过已知的传动比容易地计算其它脱耦的构件的转速。
通常，所获得的角加速度α为负的角加速度，也就是说制动。如果负的角加速度的取值处于事先通过台架试验获得的预定的阈值或范围之上，则脱耦的构件之一被过强地制动，由此，可提前推断出脱耦的构件之一的轴承中的轴承故障并且可在产生轴承咬住之前相应地将该轴承更换。低于预定的阈值或范围也可表明故障。
此外，可由所获得的角加速度α计算出现的拖拽力矩，因为所述拖拽力矩与脱耦的构件的角加速度α和转动惯量或惯性矩J的乘积相关。脱耦的构件的转动惯量或惯性矩J在构件的使用寿命上不变并且因此可作为常量储存在控制器中。
由于脱耦的构件在其制动期间在转速带上运动，有利地多次在不同的转速采样点上或者说在不同的转速范围中进行转速测量，从而可对于多个不同的、在时间间隔内测量的转速获得角加速度和拖拽力矩。由此，可改善所获得的角加速度和所计算出的拖拽力矩的合理性或精度。
优选地，根据关系式MS＝J×α+MBkonst-MAkonst计算拖拽力矩，其中，J是旋转构件的转动惯量或惯性矩并且α是角加速度，并且其中，MBkonst是恒定的加速力矩并且MAkonst是恒定的制动力矩。如果MAkonst和MBkonst是已知的，则在所获得的角加速度和由此计算出的拖拽力矩之间得到线性关系。如果MAkonst和MBkonst是恒定的，则其可在台架上获得并且被储存在控制器中。如果这两个力矩不完全是恒定的，则可适配可变分量。
根据本发明的另一优选的设计方案，在随后接通全轮驱动时，进行转矩的预控制并且由此根据所计算出的拖拽力矩进行脱耦的构件的加速，以便负责舒适性最优地无冲击地从双轮驱动过渡到全轮驱动中。换句话说，在主动地加速脱耦的构件时，根据所计算出的拖拽力矩来预控制为了加速而施加的转矩。因为次级桥的拖拽力矩由于桥变速器中的润滑油的粘度的温度相关性而也与温度相关，在既不应安装温度传感器也不在控制器中储存拖拽力矩根据温度变化的模型的情况中，仅当一方面转速的测量或者说拖拽力矩的计算以及另一方面全轮驱动的接通在时间上彼此紧接时，所计算出的拖拽力矩分别用于在随后接通全轮驱动时预控制转矩。在这种情况中出发点可在于，温度在测量和预控制之间不变或者仅仅不明显地变化。
根据本发明的另一有利的设计方案，如果已知润滑油温度对拖拽力矩的影响，并且相应地在控制器中储存拖拽力矩根据润滑油温度变化的模型，则通过将由转动惯量或惯性矩和角加速度计算出的拖拽力矩与被储存在控制器中的已经在台架上在同一个温度下获得的参考拖拽力矩相比较，可计算拖拽力矩的由磨损引起的或磨损补偿的分量。在不应安装温度传感器的情况中，为了该目的，可在行驶循环开始时获得拖拽力矩，因为润滑油温度和旋转部件的温度在该时刻相应于环境温度，其前提是充分长的停止时间。环境温度通常在机动车中被测量并且因此是已知的，从而所述环境温度可被控制器使用。
根据本发明的另一有利的设计方案，如果在控制器中储存拖拽力矩根据温度变化的模型，则可根据所计算出的由磨损引起的或磨损补偿的拖拽力矩分量计算或至少估计次级桥的桥变速器中的当前润滑油温度。
附图说明
下面根据在附图中示出的实施例详细解释本发明。
图1示出了具有可关断的全轮驱动的机动车的动力总成系统的示意图，在该全轮驱动中可接通和关断后桥；
图2示出了在动力总成系统中在全轮离合器和分离离合器打开之后动力总成系统的连接轴的转速的时间变化曲线；
图3示出了具有可关断的全轮驱动的另一机动车的动力总成系统的示意图，在该全轮驱动中可接通和关断前桥。
具体实施方式
在图1中示意性示出的机动车1具有动力总成系统2，所述动力总成系统具有内燃机3和连接在内燃机3之后的换档变速器4。变速器4的一个输出端与机动车1的持续被驱动的初级桥5相连接，所述初级桥为前桥。变速器4的另一输出端可通过全轮离合器6与可接通的次级桥7相连接，所述次级桥为后桥。在全轮离合器6打开时，内燃机3的力矩完全出现在初级桥5上。在全轮离合器6闭合时，内燃机3的力矩不仅被分配到初级桥5上而且被分配到次级桥7上。
次级桥7包括：具有平衡差速器9的桥变速器8，所述平衡差速器通过呈万向节轴形式的连接轴10与全轮离合器6的从动侧相连接；两个侧铰链轴11，所述侧铰链轴与次级桥7的车轮12以及平衡差速器9相连接；以及分离离合器13。全轮离合器6和分离离合器13由机动车1的控制器14打开和闭合，以便使连接轴10和桥变速器8连同平衡差速器9为了关断全轮驱动而与变速器4和侧铰链轴11分开或者在接通全轮驱动时与变速器4和侧铰链轴11相连接。
全轮离合器6为具有两个在油池中运行的片组15、16的摩擦式或片式离合器，所述片组中的片组15无相对转动地与变速器4的输出轴17相连接并且片组16无相对转动地与连接轴10相连接。分离离合器13构造成爪齿离合器并且包括转换元件18，所述转换元件通过控制线路19与控制器14相连接。转速传感器20安装在桥变速器8上，所述转速传感器测量平衡差速器9的差速器壳22的转速并且通过信号线路21传输给控制器14。
控制器14根据相应的行驶状况接通和关断全轮驱动。全轮驱动的关断用于这样的目的：当不需要全轮驱动时，通过使次级桥7的桥变速器8的拖拽力矩最小化来实现消耗节省。
在关断全轮驱动时，在时刻t1时打开闭合的全轮离合器6和闭合的分离离合器13，如在图2中通过两个曲线A和B示出的那样。如果全轮离合器6完全通风并且分离离合器13完全断开，如在图2中在时刻t2中示出的那样，则带有全轮离合器6的片组16的连接轴10以及带有平衡差速器9或其旋转构件的桥变速器8一方面与变速器4并且另一方面与次级桥7的侧铰链轴11脱耦并且自由旋转。由于作用到脱耦的构件8、9、10、16上的拖拽力矩，紧接着连接轴10的转速n逐渐下降到零，如在图2中通过曲线C示出的那样。
平衡差速器9的差速器壳22的转速n也随着连接轴10的转速n下降，所述差速器壳的转速由转速传感器20在短的时间间隔Δt内测量并且通过信号线路21传输给控制器14。
由被传输的转速n和时间间隔Δt在控制器14中根据以下关系式计算差速器壳22的以及由此连接轴10的以及其它脱耦的构件、例如片组16和桥变速器8中的传动系23的负的角加速度α或制动：
其中，ω是脱耦的构件10、16、22、23的角速度，并且是角速度ω在时间t上的一阶导数或角速度ω的梯度。
如果计算出的角加速度α在与机动车1在时刻t1时的速度和纵向加速度相关的短的消除抖动时间(Entprellzeit)之后超过在台架试验中获得的表明脱耦的构件10、16、22、23比预期更快地被制动的预定的值，则可推断出故障，其很可能为在连接轴10的旋转轴承之一中的轴承故障。
此外，计算出的角加速度α在消除抖动时间之后与次级桥的拖拽力矩MS处于以下关系中：
其中，MAkonst表示恒定的制动力矩分量，MBkonst表示恒定的加速力矩分量，并且J表示脱耦的构件10、16、22、23的转动惯量或惯性矩。
MAkonst和MBkonst在台架试验中获得并且被储存在控制器14中。脱耦的构件10、16、22、23的转动惯量或惯性矩J是已知的并且也被储存在控制器14中。
由此，可在控制器14中根据以下关系式获得次级桥7的拖拽力矩MS：
MS＝(J×α)+MBkonst-MAkonst
由控制器14获得的拖拽力矩MS可用于在下次接通全轮驱动时优化由内燃机3施加的转矩的预控制。然而，如果既没有在桥变速器8中安装温度传感器也没有在控制器14中储存拖拽力矩MS与桥变速器8中的油温度的相关性的模型，则由于这种相关性，在参与拖拽力矩MS的计算的转速n的测量和全轮驱动的接通之间的时间不允许过长，以排除在此期间的温度变化。
此外，如果通过先前的台架试验已知桥变速器8中的油温度对拖拽力矩MS的影响并且在控制器14中储存有拖拽力矩MS的温度相关性，则可给出拖拽力矩MS的通过磨损引起的或磨损补偿的分量。为了该目的，只要脱耦的构件10、16、22、23和桥变速器8中的润滑油的温度仍相应于环境温度并且由此油温度已知，就在行驶循环开始时进行转速n的测量以及角加速度α的获得和拖拽力矩MS的计算。之后，将计算出的拖拽力矩MS与通过台架试验对于同一个温度获得并且储存在控制器14中的参考拖拽力矩MSRef相比较。如果计算出的拖拽力矩MS超过储存的拖拽力矩MSRef一定的取值，则该取值相应于拖拽力矩MS的由磨损引起的分量。
如果拖拽力矩的由磨损引起的分量不随着温度变化并且在控制器14中储存有拖拽力矩MS的不由磨损引起的分量与桥变速器8中的油温度的相关性，则可又利用拖拽力矩MS的由磨损引起的分量，以给出桥变速器8中的当前油温度。
在图3中示意性地示出的机动车1与图1中的机动车的区别在于，持续被驱动的初级桥5为后桥并且可通过全轮离合器6接通的次级桥为机动车1的前桥7。在那里，平衡差速器9构造成桥差速器并且与桥变速器8分开。以相同的参考标号标记与图1中相应的部件。如以上描述的那样，在此也在时间间隔内测量脱耦的构件10、16、22、23之一的转速并且由此获得脱耦的构件10、16、22、23的角加速度α。以上描述的其它方法步骤也是相同的。

Claims (8)

1.一种用于运行机动车(1)的方法，所述机动车具有可接通和关断的全轮驱动和动力总成系统(2)，所述动力总成系统包括两个被控制器(14)控制的用于接通和关断全轮驱动的离合器(6、13)和在所述两个离合器(6、13)之间旋转的构件(10、16、22、23)，所述构件在全轮驱动接通时被驱动并且在全轮驱动关断时与所述动力总成系统(2)的其它部分脱耦，其特征在于，在全轮驱动关断时在时间间隔内测量脱耦的所述构件(10、16、22、23)至少之一的转速(n)，由所述转速(n)获得脱耦的所述构件(10、16、22、23)的角加速度(α)，根据脱耦的所述构件(10、16、22、23)的所获得的角加速度(α)和转动惯量或惯性矩(J)计算拖拽力矩(MS)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果所获得的角加速度(α)超过或低于预定的临界阈值，则推断出故障。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，对于多个不同的、在时间间隔内测量的转速(n)计算所述拖拽力矩(MS)。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据关系式
MS＝J×α+MAkonst-MBkonst
计算所述拖拽力矩(MS)，其中，J是脱耦的所述构件(10、16、22、23)的转动惯量或惯性矩并且α是角加速度，MAkonst是恒定的制动力矩并且MBkonst是恒定的加速力矩。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在下次主动加速脱耦的所述构件(10、16、22、23)时，根据所计算出的拖拽力矩(MS)预控制用于加速的转矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，仅仅当脱耦的所述构件(10、16、22、23)至少之一的转速(n)的测量和所述全轮驱动的接通之间的时间段低于预定的时间段时，才根据所计算出的拖拽力矩(MS)预控制用于加速脱耦的所述构件(10、16、22、23)的转矩。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，将所计算出的拖拽力矩(MS)与储存的参考拖拽力矩(MSRef)相比较并且由此推断出所述拖拽力矩(MS)的由磨损引起的分量或补偿磨损的分量。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，由所述拖拽力矩(MS)的补偿磨损的分量获得桥变速器(8)中的当前油温度。
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DE102014016376.8 2014-11-06
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